第三章城市交通規(guī)劃

1、第三章 城市交通規(guī)劃第一節(jié) 城市交通規(guī)劃的目的、意義和任務(wù) 一、概述n 城市交通規(guī)劃： （1）和國土規(guī)劃、地方規(guī)劃等上級規(guī)劃的一致性； （2）城市特點； （3）恰當(dāng)?shù)某鞘幸?guī)模及城市功能布局； （4）與城市其它設(shè)施的配合； （5）與土地利用的配合； （6）城市環(huán)境的保證與創(chuàng)造； （7）公共投資的規(guī)模與效益； （8）技術(shù)的發(fā)展； （9）對目前和長遠的適應(yīng)性。第一節(jié) 城市交通規(guī)劃的目的、意義和任務(wù) 我國城市空間結(jié)構(gòu)類型第一節(jié) 城市交通規(guī)劃的目的、意義和任務(wù) n 交通規(guī)劃的資料依據(jù)：（1）城市的經(jīng)濟規(guī)模和發(fā)展速度；（2）城市人口分布與增長；（3）城市路網(wǎng)交通量；（4）車輛保有量及其增長率；（5）城市用

2、地規(guī)劃；（6）現(xiàn)有路網(wǎng)分析；（7）規(guī)劃區(qū)域的地理、氣候條件；（8）城市客貨運輸有關(guān)調(diào)查資料。第一節(jié) 城市交通規(guī)劃的目的、意義和任務(wù) 二、目的和意義第一節(jié) 城市交通規(guī)劃的目的、意義和任務(wù) 三、主要任務(wù)第二節(jié) 起訖點（OD）調(diào)查 起訖點調(diào)查，又稱OD（Origin-Destination）調(diào)查，指為了了解交通的發(fā)生和終止在一些有關(guān)區(qū)域里所做的調(diào)查。 OD調(diào)查在國外于40年代開始，60年代盛行。調(diào)查預(yù)測方法于70年代末、80年代初被介紹到我國。第二節(jié) 起訖點（OD）調(diào)查一、OD調(diào)查的目的第二節(jié) 起訖點（OD）調(diào)查二、OD調(diào)查的內(nèi)容（1）基本概念n 起點：一次出行的出發(fā)地點。n 訖點：一次出行的目的地

3、點。n 出行：人、車、貨從出發(fā)點到目的地移動的過程。特點：移動必須具有目的地；一個單程為一次出行；不受換乘影響，即一次出行可包括幾種交通形式（如步行、乘車）；一次出行必須有且僅有一個出發(fā)點和一個到達點（目的點）。第二節(jié) 起訖點（OD）調(diào)查n 出行端點：出行的起點和訖點。n 境內(nèi)出行：起訖點均在調(diào)查區(qū)范圍之內(nèi)的出行。n 過境出行：起訖點均在調(diào)查區(qū)范圍之外的出行。n 區(qū)內(nèi)出行：調(diào)查區(qū)分成若干個小區(qū)后，起訖點均在同一個小 區(qū)內(nèi)的出行。n 區(qū)間出行：調(diào)查區(qū)分成若干個小區(qū)后，起訖點分別在不同小區(qū)內(nèi)的出行。n 小區(qū)形心：代表同一小區(qū)內(nèi)所有出行端點的某一集中點，是該小區(qū)的交通中心，而非該小區(qū)的幾何圖形的形心

4、。n 期望線：連接各小區(qū)形心間的直線，是反映人們期望的各形心之間的最短距離，與實際出行路線無關(guān)，它的寬度表示區(qū)間出行次數(shù)。第二節(jié) 起訖點（OD）調(diào)查p 期望線圖：用兩分區(qū)之間的連線粗細大致代表出行量的大小。第二節(jié) 起訖點（OD）調(diào)查n 主流傾向線：是將若干條流向相近的期望線合并匯總而成，目的是簡化期望線圖，突出交通的主要流向。n OD表：一種表示起訖點調(diào)查成果的表格。當(dāng)兩小區(qū)間的出行需要區(qū)分方向時（即不僅需要了解區(qū)間流量而且還要了解流向）采用矩形OD表，如表3-1。若不需要區(qū)分方向則可采用三角形OD表，如表3-2。第二節(jié) 起訖點（OD）調(diào)查表 3-1 （矩形）OD表第二節(jié) 起訖點（OD）調(diào)查表

5、 3-2 （三角形）OD表第二節(jié) 起訖點（OD）調(diào)查n 調(diào)查區(qū)境界線：包圍整個調(diào)查區(qū)域的一條假想線。n 分隔查核線：為校核OD調(diào)查成果精度，在調(diào)查區(qū)內(nèi)按天然或人工障礙設(shè)定的調(diào)查線，實測穿越該線的各條道路斷面上的交通量，也稱交通越阻線。第二節(jié) 起訖點（OD）調(diào)查（2）OD調(diào)查內(nèi)容 OD調(diào)查包括對客流和貨流的調(diào)查。n 客流調(diào)查的主要內(nèi)容有： 起訖地點； 出行目的：如工作、學(xué)習(xí)、購物、社交、文娛體育及雜務(wù)等； 出行方式：步行、乘行（公交車、出租車及自行車等）； 出行時間：每天何時出行、時間長短； 出行次數(shù)：日（年）平均出行次數(shù)； 出行距離：乘行距離及步行距離。第二節(jié) 起訖點（OD）調(diào)查表 3-3 居

6、民出行調(diào)查第二節(jié) 起訖點（OD）調(diào)查n 貨流調(diào)查的主要內(nèi)容貨源點與吸引點的分布；貨流分類數(shù)量與比重；貨運方式分配。表3-4 貨流流量流向調(diào)查第二節(jié) 起訖點（OD）調(diào)查三、OD調(diào)查的步驟及方法第二節(jié) 起訖點（OD）調(diào)查1. 調(diào)查前的準(zhǔn)備工作（1）劃分交通小區(qū)并編號 將調(diào)查區(qū)域劃分成若干個交通小區(qū)。 分區(qū)過程應(yīng)注意如下幾點：小區(qū)的劃分要充分利用河流、鐵道等天然或人工障礙做邊界，但最好結(jié)合行政區(qū)劃來分區(qū)；考慮到干道是匯集交通的渠道，因此一般不以干道作為分區(qū)界限，道路兩側(cè)同在一個交通區(qū)也便于資料整理；對于已作過OD調(diào)查的城市，最好維持原已劃分的小區(qū)；小 區(qū) 內(nèi) 的 出 行 次 數(shù) 不 超 過 全 區(qū)

7、域 內(nèi) 出 行 總 數(shù) 的10%15%。第二節(jié) 起訖點（OD）調(diào)查（2）出行的內(nèi)外類別 按出行端點位于調(diào)查區(qū)內(nèi)外的位置，可將出行分為四種類型。內(nèi)內(nèi)出行起訖點均在同一小區(qū)內(nèi)的出行；內(nèi)外出行起點在某一小區(qū)內(nèi)，訖點在該小區(qū)外的出行；外內(nèi)出行起點在某一小區(qū)外而訖點在該小區(qū)內(nèi)的出行；外外出行起訖點均在某一小區(qū)之外但起訖線穿越該區(qū)的出行。出發(fā)點（起出行端點）目的地（訖出行端點）第二節(jié) 起訖點（OD）調(diào)查(3)確定調(diào)查抽樣率當(dāng)城市人口100萬人 按1/25抽樣。第二節(jié) 起訖點（OD）調(diào)查(4)制備調(diào)查表格(5)調(diào)查人員的訓(xùn)練(6)典型區(qū)域試點第二節(jié) 起訖點（OD）調(diào)查家庭訪問法；發(fā)（收）表法；單位訪問法；電

8、話詢問法；路旁詢問法。2. 實地作業(yè)調(diào)查第二節(jié) 起訖點（OD）調(diào)查3. 調(diào)查結(jié)果匯總第三節(jié) 遠景交通量預(yù)估與分配 遠景交通量的預(yù)測（出行預(yù)估）與分配是一件很復(fù)雜的工作，一般可按下列程序進行：出行產(chǎn)生：預(yù)測遠景年限各小區(qū)的出行量；出行分布：計算各小區(qū)之間的出行交換量；交通方式的選擇：預(yù)估各小區(qū)之間采用的交通方式及其所占重； 交通量分配：將區(qū)間交通量分配到相關(guān)道路上去，作為交通、道路網(wǎng)規(guī)劃的依據(jù)。第三節(jié) 遠景交通量預(yù)估與分配一、出行產(chǎn)生 出行產(chǎn)生是某區(qū)域人或車的出行總量（即出行端點數(shù)），常以人次/日或車次/日為統(tǒng)計單位。1. 增長率法 Fi和 Fj的確定，利用回歸模型得到現(xiàn)在發(fā)生量的估計值QPi和

9、將來發(fā)生量的估計值QPi，那么： AjjAjPiiPiQFQQFQAjAjjPiPiiQQFQQF/第三節(jié) 遠景交通量預(yù)估與分配2. 強度指標(biāo)法 也叫原單位系數(shù)法，就是采用社會經(jīng)濟指標(biāo)體系中的易測指標(biāo)，分析基年每單位指標(biāo)產(chǎn)生的交通量，然后乘以該指標(biāo)的將來預(yù)測值，從而得到將來發(fā)生交通量的一種方法。 常用的強度指標(biāo)： 每人產(chǎn)生的交通量； 每輛汽車產(chǎn)生的交通量； 各種用地單位面積產(chǎn)生的交通量； 其它社會經(jīng)濟指標(biāo)產(chǎn)生的交通量。 其公式為： 式中：Ei 、Ei分別為現(xiàn)在和將來的社會經(jīng)濟指標(biāo)iiPiPiEEQQ第三節(jié) 遠景交通量預(yù)估與分配3. 相關(guān)分析法 所謂相關(guān)分析法，就是對發(fā)生交通量與人口、經(jīng)濟、土地

10、利用等進行相關(guān)分析，建立發(fā)生（吸引）交通量模型，利用模型求得將來發(fā)生或吸引交通量的一種方法。 一種常用的相關(guān)模型是一元或多元性回歸模型： Y= + 1X1+ 2X2+ nXn 式中：Y為因變量（發(fā)生交通量或吸引交通量）；X1、X2 、Xn為自變量（人口、經(jīng)濟、汽車保有量等）； 為回歸常數(shù)項； 1、 2、 n為回歸系數(shù)。 下面的指數(shù)幾何式是預(yù)料今后汽車回迅速增加時所有的式子： Y= *X1 1* X2 2Xn n 選用的變量X指標(biāo)通常為人口、就業(yè)人口、工業(yè)產(chǎn)值、人均收入、商品零售額、汽車保有量等。第三節(jié) 遠景交通量預(yù)估與分配表 回歸分析法 歷史資料第三節(jié) 遠景交通量預(yù)估與分配1. 出行分布的含義

11、 一般指各交通小區(qū)相互間的人或車的出行數(shù)（或稱OD交通量）。預(yù)測出行分布，就是根據(jù)現(xiàn)狀出行分布（OD交通量）和預(yù)測的將來出行產(chǎn)生量（包括出行發(fā)生量和出行吸引量）推算將來的出行分布。二、出行分布（1）“現(xiàn)在形式法”或“增長系數(shù)法”第三節(jié) 遠景交通量預(yù)估與分配2. 推算方法 現(xiàn)在模式法是假定將來的出行模式與現(xiàn)狀基本相同，所不同的僅僅是出行數(shù)量會隨著出行發(fā)生區(qū)及出行吸引區(qū)的發(fā)展而增加。 均衡增長系數(shù)法、平均增長系數(shù)法、底特律法、弗雷特法等（2）“綜合模式法” 假定某發(fā)生區(qū)的出行量，其分布是受其他區(qū)對它的吸引程度的影響。 重力模型：被其他區(qū)吸引的程度是和這些區(qū)的土地利用程度成正比，和出行阻力成反比的。

12、第三節(jié) 遠景交通量預(yù)估與分配三、交通方式劃分 將出行量轉(zhuǎn)化為不同交通方式的交通量。公共交通：公共汽（電）車、地鐵、輕軌。私人交通：私人小汽車（自行車、步行）對貨運車輛出行而言，也需要確定不同類型貨運車輛（如大、中、小火車，拖掛車、集裝箱運輸車等）所占的比例。第三節(jié) 遠景交通量預(yù)估與分配n 影響交通方式選擇的因素： 出行特征：出行目的、出行時間、費用、舒適性、安全性、正點率、換乘次數(shù)及候車時間等； 個人特點：一般包括職業(yè)、年齡、性別、收入、交通弱者等； 家庭特點：家務(wù)開支、家庭擁有車輛情況、家庭人數(shù)、居住條件、能駕車人數(shù)等； 地區(qū)特征：居住密度、城市規(guī)模、停（存）放車輛條件等； 時間特征：上（下

13、）班、節(jié)假日等對交通方式選擇的影響。第三節(jié) 遠景交通量預(yù)估與分配四、交通量分配 交通量根據(jù)一定的原則將其分配到路網(wǎng)上的相關(guān)道路上去，這即是所謂的交通量分配。 采用的交通量分配法有最短路徑法、概率分配法等。n 最短路徑分配法全有全無法（靜態(tài)） （1）確定路權(quán)，即路段行駛時間； （2）確定各區(qū)間的最短路徑； （3）按全有全無分配原則作交通量分配； （4）累計各路段的總交通量。n 最短路徑分配法容量限制法（動態(tài)） 容量限制-增量加載分配 容量限制-迭代平衡分配第三節(jié) 遠景交通量預(yù)估與分配n 多路徑分配法靜態(tài)多路徑分配法 最短路因素：最合適的路線出行分配結(jié)果不唯一：區(qū)間交通量要根據(jù)通過各條路徑的概率來

14、進行分配隨機因素:交通網(wǎng)絡(luò)的復(fù)雜性及交通狀況的隨機性，選擇出行路線時帶有不確定性。第三節(jié) 遠景交通量預(yù)估與分配n 多路徑分配法靜態(tài)多路徑分配法 某小區(qū)路徑示意圖 路段行駛時間為一常數(shù)第三節(jié) 遠景交通量預(yù)估與分配n 多路徑分配法動態(tài)多路徑分配法 考慮路權(quán)與交通負荷之間的關(guān)系動態(tài)多路徑-增量加載分配動態(tài)多路徑-迭代平衡分配 靜態(tài)多路徑分配法適用于非擁擠網(wǎng)絡(luò)的交通量分配 動態(tài)多路徑分配法適用于擁擠網(wǎng)絡(luò)的交通量分配第四節(jié) 城市道路上的客貨運交通規(guī)劃一、城市道路交通規(guī)劃體系第四節(jié) 城市道路上的客貨運交通規(guī)劃二、城市道路交通規(guī)劃1.城市居民流動的特征 人流 客流 客運周轉(zhuǎn)量：乘客在流動過程中數(shù)量和距離的乘

15、積。尋找規(guī)律（一）城市公共客運交通規(guī)劃第四節(jié) 城市道路上的客貨運交通規(guī)劃n 規(guī)律研究要素 居民流動強度：一定時期內(nèi)穩(wěn)定 居民乘車流動強度 居民流動范圍：“就近活動“ 出行時間 步行范圍和自行車活動的范圍 出行距離與使用交通工具的關(guān)系+距離第四節(jié) 城市道路上的客貨運交通規(guī)劃1km34km第四節(jié) 城市道路上的客貨運交通規(guī)劃2. 城市規(guī)劃與城市客運的關(guān)系1）城市人口 城市的年客運周轉(zhuǎn)量（M年）為： M年=城市人口居民乘車流動強度平均乘距。2）城市功能分區(qū) 要盡可能使工作地點與居住區(qū)靠近，居住區(qū)內(nèi)和附近按各級文化商業(yè)服務(wù)的設(shè)施的服務(wù)半徑布置它們的位置。3）道路系統(tǒng) 使主要流向有直接的道路聯(lián)系，以減少出

16、行時間、乘車距離和客運周轉(zhuǎn)量； 公共交通網(wǎng)要比較合理。第四節(jié) 城市道路上的客貨運交通規(guī)劃3. 城市公共客運交通規(guī)劃 公共汽車 電車 出租車 軌道交通 水運交通研究重點： 城市公共客運交通車輛數(shù)的確定 客運交通路線網(wǎng)的確定第四節(jié) 城市道路上的客貨運交通規(guī)劃（1）城市公共客運交通車輛數(shù)的確定n 決定條件： 能完成客運任務(wù)； 能按行車間隔時間在路線上周轉(zhuǎn)。 公共交通是按一定的行車間隔時間準(zhǔn)時地沿規(guī)定路線來回行駛的。第四節(jié) 城市道路上的客貨運交通規(guī)劃（2）公共客運交通路線規(guī)劃n 規(guī)劃原則和方法： 分清服務(wù)對象的性質(zhì)，首先滿足職工為從事生產(chǎn)活動的乘車需要，其次是文化生活的需要。 主要人流集散點之間，盡可

17、能開辟交通專線來溝通。 在舊城中新開辟的公交線路，根據(jù)這兩條原則。先調(diào)查居民出行，再確定路線。 新城區(qū)，在平面圖上分別對各類性質(zhì)的吸引點和出發(fā)點，粗略地作出人流或客流相互流動的直線聯(lián)系圖。第四節(jié) 城市道路上的客貨運交通規(guī)劃 根據(jù)直線聯(lián)系圖，結(jié)合規(guī)劃的干道網(wǎng)，將每兩點之間的空間直接聯(lián)系客流歸結(jié)到實地的道路上。第四節(jié) 城市道路上的客貨運交通規(guī)劃n 城市人口穩(wěn)定客運周轉(zhuǎn)量穩(wěn)定公交車數(shù)量穩(wěn)定 公交路線越多，每條路線所服務(wù)的城市面積越小，居民出門步行的時間也就越短；每公里路線上分?jǐn)偟降墓卉囕v數(shù)就越少，行車間隔時間增長，居民候車時間也就越長。反之，亦然。最佳密度：市中心區(qū)34km/km； 城市邊緣區(qū)22

18、.5km/km 公共客運交通路線網(wǎng)密度 公共客運交通路線長度與條數(shù)第四節(jié) 城市道路上的客貨運交通規(guī)劃 路線過短，乘客換乘次數(shù)增加，車輛在首末站停歇時間增加。 路線過長，沿線客流不均勻，行車間隔時間不準(zhǔn)確，乘客候車時間增長。 公交平均長度：城市直徑（中小城市）、半徑（大城市）； 一般路線長度：市區(qū)812km。 ?？空镜谒墓?jié) 城市道路上的客貨運交通規(guī)劃（3）站點布置 ?？空局g的距離； ?？空狙亟植贾眯问健Ｊ袇^(qū)站距：500800m；郊區(qū)站距：8001200m第四節(jié) 城市道路上的客貨運交通規(guī)劃1.沿路側(cè)帶邊設(shè)置大阪公交車站第四節(jié) 城市道路上的客貨運交通規(guī)劃2.沿兩側(cè)分隔帶邊設(shè)置成都公交站臺第四節(jié) 城

19、市道路上的客貨運交通規(guī)劃2.沿兩側(cè)分隔帶邊設(shè)置港灣式公交站臺 首末站第四節(jié) 城市道路上的客貨運交通規(guī)劃（3）站點布置 城市道路以外的用地上 用地面積：10001400m； 回車場：公共汽車2530m，無軌電車3040m。第四節(jié) 城市道路上的客貨運交通規(guī)劃4. 出租汽車規(guī)劃 大城市每千人不宜少于2輛 小城市每千人不宜少于0.5輛 中等城市可在其間取值。n 服務(wù)方式： 路拋制 電話叫車 乘客上服務(wù)站叫車 預(yù)約登記 手機App打車第四節(jié) 城市道路上的客貨運交通規(guī)劃（二）自行車交通規(guī)劃n 自行車交通的優(yōu)點： “門到門”的連續(xù)性交通工具。 機動靈活。時間靈活，空間靈活，使用靈活。 無環(huán)境污染。自行車無噪

20、聲、無廢氣，是所有交通工具是對環(huán)境影響最小的一種交通工具。（1）自行車交通的特點第四節(jié) 城市道路上的客貨運交通規(guī)劃n 自行車交通的缺點： 車速度較慢，載客少，效率低。 防護設(shè)施差，易受外界自然條件影響，如嚴(yán)寒冰雪，風(fēng)雨炎熱都會使自行車出行受到限制。 交通嚴(yán)重干擾機動車交通，降低道路通行能力，增加交通延誤。 交通事故嚴(yán)重。第四節(jié) 城市道路上的客貨運交通規(guī)劃n 自行車交通的缺點： 車速度較慢，載客少，效率低。 防護設(shè)施差，易受外界自然條件影響，如嚴(yán)寒冰雪，風(fēng)雨炎熱都會使自行車出行受到限制。 交通嚴(yán)重干擾機動車交通，降低道路通行能力，增加交通延誤。 交通事故嚴(yán)重。（2）自行車交通的調(diào)查分析第四節(jié) 城

21、市道路上的客貨運交通規(guī)劃 調(diào)查各主要路段斷面的自行車雙向流量。 調(diào)查全市或主要交叉口的自行車流量流向。 調(diào)查市內(nèi)各典型企事業(yè)單位的職工騎車率及為工作和生活活動騎車出行的范圍。 （3）自行車道的規(guī)劃設(shè)計第四節(jié) 城市道路上的客貨運交通規(guī)劃自行車道路 自行車道路網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)由單獨設(shè)置的自行車專用路、城市干路兩側(cè)的自行車道、城市支路和居住區(qū)內(nèi)的道路共同組成一個能保證自行車連續(xù)交通的網(wǎng)絡(luò)。 大、中城市干路網(wǎng)規(guī)劃設(shè)計時，應(yīng)使自行車與機動車分道行駛。 自行車單向流量超過10000輛/小時的路段，應(yīng)設(shè)平行道路分流。進入的自行車流量超過5000輛/小時，應(yīng)在道路網(wǎng)規(guī)劃中采取自行車的分流措施。 自行車專用路應(yīng)按設(shè)計速

22、度20公里/小時設(shè)計。 自行車雙向行駛的最小寬度宜為3.5m。混有其他非機動車，單向行駛的最小寬度應(yīng)為4.5m。第四節(jié) 城市道路上的客貨運交通規(guī)劃 自行車停車場 其它 自行車道的路面 推車坡道 排水系統(tǒng)第四節(jié) 城市道路上的客貨運交通規(guī)劃（三）步行交通規(guī)劃n 商業(yè)步行街（區(qū)）規(guī)劃主要考慮的問題有：1）步行街（區(qū)）內(nèi)步行系統(tǒng)、道路橫斷面組合要適應(yīng)步行交通需要。2）與周圍服務(wù)地區(qū)應(yīng)有便捷客運交通相聯(lián)系。3）停車場的合理布置。第四節(jié) 城市道路上的客貨運交通規(guī)劃（四）貨運交通規(guī)劃 城市貨運是指城市市區(qū)內(nèi)部的貨運。城市中的貨物由一地運到別一地的運輸。 貨運的研究對象：貨物的流動，貨物的種類、貨物流動的方向

23、以及流動量的大小等。 城市貨物的分類：同工業(yè)生產(chǎn)有關(guān)貨物同居民生活有關(guān)貨物同基本建設(shè)有關(guān)的貨物n 城市貨運交通的內(nèi)容可分為三層次: 過境貨運交通：與城市的生產(chǎn)、生活關(guān)系較小，有些經(jīng)過市區(qū)、有些經(jīng)城市中轉(zhuǎn)。城市生產(chǎn)水平越低，則過境交通量越大，中小城市其過境交通量甚至大于市內(nèi)交通量。為此，過境貨運交通應(yīng)布置在城市外圍，避免對市區(qū)造成不必要的干擾。 出入市貨運交通：一是中心城市與市轄范圍內(nèi)各縣城之間的聯(lián)系，二是市際間乃至國際間的聯(lián)系。中心城市的職能越強，其出入市貨運交通量就越大。 市內(nèi)貨運交通：它是和城市自身生產(chǎn)、生活和基本建設(shè)有關(guān)的貨運 第四節(jié) 城市道路上的客貨運交通規(guī)劃（1）貨運調(diào)查 調(diào)查內(nèi)容。

24、 資料整理 現(xiàn)狀貨流圖 貨流調(diào)查分析報告 遠景貨流圖第四節(jié) 城市道路上的客貨運交通規(guī)劃（3）貨運車輛數(shù) 取決于貨物運輸?shù)慕M織管理方式以及貨運量和貨運周轉(zhuǎn)量的大小。第四節(jié) 城市道路上的客貨運交通規(guī)劃 貨運量：在單位時間內(nèi)，計及重復(fù)運輸系數(shù)后的被運貨物的數(shù)量，常以噸/年計。 貨運周轉(zhuǎn)量：用貨運量與其運距的乘積來表示，以噸公里/年計。 規(guī)劃城市人口每3040人配置一輛標(biāo)準(zhǔn)貨車。（4）交通干道上的貨運交通 當(dāng)城市道路上高峰小時貨運交通量大于600輛標(biāo)準(zhǔn)貨車，或每天貨運交通量大于5000輛標(biāo)準(zhǔn)貨車時，應(yīng)設(shè)置貨運專用車道。 當(dāng)晝夜過境貨車輛大于5000輛標(biāo)準(zhǔn)貨車時，應(yīng)在市區(qū)邊緣設(shè)置過境貨車專用車道。第四節(jié)

25、 城市道路上的客貨運交通規(guī)劃深圳大運專用道 城市軌道交通系統(tǒng)：服務(wù)于城市客運交通，通常以電力為動力，在固定導(dǎo)軌上輪軌運行方式為特征的車輛或列車與軌道等各種相關(guān)設(shè)施的總和。第五節(jié) 軌道交通規(guī)劃一、概念與分類 城市軌道交通系統(tǒng)可以根據(jù)多方面的特點來分類，如運輸能力、外形特點、采用的技術(shù)等。第五節(jié) 軌道交通規(guī)劃1.有軌電車 有軌電車通常采用地面線，有時也有隔離的專用路基和軌道，而隧道或高架區(qū)間僅在交通擁擠的地帶才被采用。 優(yōu)點：造價低，建設(shè)容易。 缺點：與公共汽車及行人共用街道路權(quán)，所受干擾多，速度慢，通行能力低，平交道口多，極易與地面道路車輛沖突，引起道路交通堵塞。 發(fā)展現(xiàn)狀：現(xiàn)代有軌電車與性能較

26、差的輕軌交通已很接近，只是車輛尺寸稍小些，運營速度接近20km/h。已經(jīng)比較少見，多數(shù)被改良為輕軌系統(tǒng)。第五節(jié) 軌道交通規(guī)劃 世界上第一輛有軌電車在1881年德國柏林工業(yè)博覽會展示 世界第一個運營有軌電車系統(tǒng)1888年建在美國弗吉尼亞州里磁門德市 30年代歐、日、印度和我國有軌電車也有很大發(fā)展 我國第一條有軌電車1908年建在上海 大連有軌電車1909年建成n有軌電車歷史100余年 淮安有軌電車一期工程線路西起市體育館，沿交通路至大運河廣場北側(cè)，經(jīng)和平路至水渡口廣場，向南沿翔宇大道、楚州大道至淮安區(qū)商貿(mào)城，全長20.3公里，共設(shè)車站23個。工程估算投資約32億元，若全程采用地面供電方式將達37

27、億元左右。第五節(jié) 軌道交通規(guī)劃n 淮安有軌電車規(guī)劃第五節(jié) 軌道交通規(guī)劃n 淮安有軌電車規(guī)劃第五節(jié) 軌道交通規(guī)劃2.輕軌 輕軌交通車輛軸重較輕，施加在軌道上的荷載相對于市郊鐵路或地鐵的荷載來說比較輕，故稱輕軌。 由于輕軌是介于地鐵和常規(guī)公交之間的一種交通方式，相對于地鐵的昂貴造價，輕軌是一種投資較少、建設(shè)較快的模式，一般每千米的造價僅為地鐵的1/41/2 ，而建設(shè)進度每年可達510km。 輕軌交通系統(tǒng)基本服務(wù)功能定位是適于城市人口數(shù)介于50200萬人的大型城市，每小時單向載客運量13萬人次，發(fā)車最小間隔為90300s。n 輕軌兩種類型車型和軌道結(jié)構(gòu)類似地鐵，運量較地鐵略小的準(zhǔn)地鐵運量比公共汽車略大，在地面行駛，路權(quán)可共新型有軌電車第五節(jié) 軌道交通規(guī)劃武漢輕軌n 輕軌兩種類型車型和軌道結(jié)構(gòu)類似地鐵，運量較地鐵略小的準(zhǔn)地鐵運量比公共汽車略大，在地面行駛，路權(quán)可共新型有軌電車第五節(jié) 軌道交通規(guī)劃大連新型輕軌第五節(jié) 軌道交通規(guī)劃3.單軌 單軌系統(tǒng)又稱獨軌系統(tǒng)，線路采用高架結(jié)構(gòu)，車輛大多采用橡膠輪胎?？煞譃榭缱胶蛻覓焓絻煞N。 一般使用道路上部空間，需要的專用空間較少，可以適應(yīng)急彎及大坡度，其投資小于地鐵系統(tǒng)。重慶伍珀塔爾第五節(jié) 軌道交通規(guī)劃n 單軌特點 單軌交通的運量一般在