自動相關監(jiān)測廣播(ADS-B)..復習課程

1、自動相關監(jiān)測廣播(ADS-B). 另一額外的ADS-B培訓材料是由民用航空安全組織（CASA）出版的一本信息冊。 這本小冊已被郵寄到澳大利亞每個飛行員的手里，并且可以在以下網址訂閱.au/manuals/store.htm 第一部分：概述 第二部分：運行程序及服務 ADS-B如何工作 電子設備概述 ATC系統(tǒng)概述 上層空域程序概述 ADS-B服務概述 過渡期策略 對設備的要求 申請ADS-B服務 飛機上安裝的ADS-B設備使用GPS確定其位置。 然后，通過一臺發(fā)射機，以快速的間隔向外發(fā)射自己的位置，同時還有身份、高度、速度和其它數據。 專門的ADS-B地面站，能夠接收到

2、發(fā)射的數據并轉發(fā)給空中交通管制員以準確跟蹤該飛機。 ADS-B數據通過1090兆赫的數字信息鏈以每半秒一次的頻率發(fā)射，但同雷達類似，它受“視線”的限制。地面站接收信號的性能取決于高度，離地面站的距離和阻隔信號的地形情況。 每個地面站的最大接收范圍大于250海里。在直接圍繞著地面站的空域，監(jiān)控的覆蓋范圍會延伸到地面附近。 對于如今大多數的設備來說，發(fā)送ADS-B信號是飛機應答機的功能之一。只有裝有合適的軟件、并且與GPS接收機（和FMS，如裝備有的話）相連的應答機，才能傳送ADS-B數據。當應答機打開時，ADS-B傳送自動開始工作。選擇應答機IDENT功能時，ADS-B信息里也同時發(fā)送識別信號。

3、選擇STANDBY方式會同時抑制ADS-B和二次監(jiān)視雷達信號的發(fā)送。僅為示意圖 將來一些ADS-B設備可能不會與二次雷達應答機共用控制面板，這意味著需要對兩個系統(tǒng)進行獨立的操作。 請參閱相關的操作手冊以進行正確的操作。 僅為示意圖ADS-B發(fā)射機每隔半秒自主的發(fā)送多種飛機參數，包括： 飛行識別信息（航班號或呼號） ICAO 24位飛機地址（全球唯一的機體代碼） 位置（經緯度） 位置的完整性和精確性（GPS水平間隔限制） 氣壓高度及幾何高度 垂直方向改變速率（爬升/下降率） 航跡角和地速 緊急情況指示（當選擇了緊急代碼后） 專門的位置識別信息（當選擇了IDENT功能后） ADS-B的處理和顯示功

4、能已經被整合到澳大利亞高級空中交通系統(tǒng)當中（TAAATS）。 TAAATS從多個來源接收位置和高度信息。雷達，ADS-B，ADS-C(FANS1/A)和飛行員的位置報告都能被來跟蹤監(jiān)測飛行。 位置符號的形狀能為管制員指示出所使用位置信息的來源，以跟蹤監(jiān)控飛行。 右圖為綜合的空中情況顯示 來自ADS-B和其它來源的位置顯示在同一個屏幕上?？罩薪煌ü苤葡到y(tǒng)通過飛機設備發(fā)出的飛行識別信息（航班號）信號來把ADS-B位置與ATS飛行計劃系統(tǒng)中已有的信息相配對。因此，輸入機載設備里的飛行識別信息或航班號必須嚴格地與ATS飛行計劃報里的飛機識別信息相符合，這點尤為重要。對于航空公司的飛行來說，通常是使用國

5、際民航組織（ICAO）的三字航空公司代碼再加上航班號。 澳大利亞航空服務部門正通過28個自動相關監(jiān)控廣播(ADS-B)地面站的網絡來擴大自己的空中交通監(jiān)控能力。 這些地面站將會根據安排設立在整個大陸的不同位置，以補足現有的雷達覆蓋范圍，以便在30,000英尺以上實現全國范圍的ATC監(jiān)控能力。 30,000ft30,000ft ADS-B還能用于提供中、低高度的監(jiān)控服務，在覆蓋范圍內的非管制空域、指定的偏遠區(qū)域內提供類似雷達的交通咨詢服務。 警告：飛機并不強制安裝ADS-B。飛行員必須提防，不具備ADS-B能力。且不在空中交通管制監(jiān)控之下的飛機，也許會在某些空域內運行，但并不為ATC所看到或發(fā)覺

6、。 ATC只能提供安裝了ADS-B設備的飛機的信息。 過渡到全國性的ADS-B服務正在24個月內分3個階段進行。 第一階段：ADS-B試驗運行（已于06年6月28日完成） 該試驗運行是針對少數航空公司和通航空，在東昆士蘭州的Bundaberg地區(qū)附近進行的。 該試驗的目的是為了獲取在該新技術上運行和技術方面的經驗。 ADS-B服務當時只限于授權參與試驗的航空器承運人。 第二階段：有限的第二階段：有限的ADS-B服務當前階段服務當前階段 澳大利亞國內的ADS-B地面站的設立進程開始于2006年6月28日，并將會繼續(xù)進行，直到2008年覆蓋全國范圍。 在地面站逐步投入使用的同時，在特定的地理區(qū)域內

7、，有限的ADS-B服務正被引入 在這個階段內，提供ADS-B服務的地理區(qū)域會在AIP 補充信息里面說明，并在NOTAM中進行更新。 過渡第二階段的ADS-B服務包括：使用ADS-B數據進行程序間隔管制 使用ADS-B數據來監(jiān)控程序間隔標準 基于來自ADS-B數據進行飛機的識別和高度確認 自動位置報告（不需要飛行員進行位置報告）按照AIP ENR 1.4.第10.1（j）條的規(guī)定，在ATS監(jiān)控系統(tǒng)覆蓋范圍內，已識別的飛機比未識別的飛機擁有優(yōu)先權。自動飛行監(jiān)控及安全告警 航路和高度一致性監(jiān)控 危險區(qū)域入侵警告 源自ADS-B的沖突警告類似雷達的咨詢服務 只限于裝備有ADS-B的飛機之間在收到請求時

8、，為VFR航班提供服務 第三階段：完全的ADS-B服務 完全的ADS-B服務，包括使用5海里的最小間隔標準，將會在所有的28個地面站都工作時開始過渡 在雷達覆蓋范圍以外，僅在被認可裝備有ADS-B的飛機之間，并且在使用GPS衛(wèi)星幾何學來確保GNSS位置精確性的前提下，ATC才會使用5海里的最小間隔標準 過渡第三階段的ADS-B服務包括： ADS-B覆蓋范圍內的，類似雷達的監(jiān)控服務裝備有ADS-B的飛機之間使用5海里的最小間隔標準 自動飛行監(jiān)控和安全告警 航路和高度一致性監(jiān)控 危險區(qū)域侵入警告 源自ADS-B的沖突警告 類似雷達的咨詢服務 只限于裝備有ADS-B的飛機之間 在收到請求時，為VFR

9、航班提供服務 少數ADS-B的安裝沒有達到澳大利亞ADS-B空中交通服務的標準。 基于這個原因，希望使用ADS-B服務的航空器承運人必須確認飛機的設備達到澳大利亞民用航空安全組織（CASA）制訂的標準，這也是ADS-B運行授權過程的一部分。 更多的信息，請參閱咨詢草案函21-45，地址如下：.au/archive/timelines/07_02 1 .asp 澳大利亞航空服務部門負責管理ADS-B的批復進程。航空器承運人必須提交一份申請，包括機隊每架裝備有ADS-B的飛機機載設備構造的詳細說明。然后航空服務部門會核實這些機載設備是否達到了ADS-B服務需要的

10、標準。請參閱 機載設備被正式批準后，在接受ADS-B服務之前，航空器承運人必須向澳大利亞航空服務部門提交一份書面知會：其屬下的飛行員和簽派員/運行指揮員（如果有配備的話）都已完成了ADS-B的相關訓練。 對于每架裝備了ADS-B的飛機來說，經批準的機載電子設備是幾個獨立的設備的組合。澳大利亞航空服務部門和CASA對于每架裝備了ADS-B的飛機都有詳細的記錄。為了保證我們只向經批準的飛機提供服務，在下列情況發(fā)生時，航空器承運人需要通知航空服務部門：任何經批準的飛機進行了任何機載設備的改變（例如，使用了沒有吻合部件代碼的部件替換設備（比如應答機或MMR/GPS接收機）；經批準的飛機出售了或者重新注

11、冊；如果引進了新的飛機，或者翻新了任何現有的飛機，并且需要為它們獲取許可以同樣接受ADS-B的服務。1.作為批準過程的一部分，同樣要求保證所有運行ADS-B批準飛機的機組成員都進行了適當的訓練，并且熟悉ADS-B在澳大利亞的運行。航空器承運人應該保證所有新的機組成員在開始運行裝備批準的ADS-B飛機前，都已經接受了相關的ADS-B訓練。 以上是澳大利亞空中服務部門ADS-B飛行運行信息匯總的第一部分。欲獲知有關ADS-B項目的更多信息，請查閱ADS-B網站： 歡迎回饋。請將疑問和評價通過ADS-B的網站發(fā)給我們： 概述 飛行前 飛行中 通話用語 間隔服務 交通咨詢服務 緊急情況 駕駛艙交通信息

12、顯示ADS-B是監(jiān)測數據源分級的一部分，和一次雷達和二次雷達一起，在ATS監(jiān)控系統(tǒng)當中擁有最高的優(yōu)先權。在ADS-B地面站（一套“視線”設備）的服務區(qū)域內，裝備了ADS-B的飛機在雷達覆蓋范圍以上或以下時，可以使用ADS-B作為飛機位置和高度信息的一個來源。一般來說，ADS-B服務和程序與在雷達覆蓋范圍內所提供的是一樣的。一些措詞和術語的改變已在AIP中標注，以和“雷達”的特定內容進行區(qū)分。ADS-B只用在雷達覆蓋范圍之外。 符合澳大利亞ADS-B運行要求的承運人計劃在澳大利亞空域內運行時，必須在飛行計劃報（ATS飛行計劃）中列明ADS-B能力。 例如：(FPL-ABC123-IS -B738

13、/M-SDHIRWZ/S -YSSY0105 -N0453F370 DCT SY H185 ENTRA Y245 BANDA H185 CG/N0452F360 Q69 ITIDE DCT HBA DCT -YHBA0116 -EET/YBBB0009 REG/VHABC SEL/MQBF OPR/ABACUS AIRLINES PER/C NAV/RNP10 GPSRNAV RMK/ADSB) 如果需要在18項中包含額外的備注，那應該在”RMK/”后輸入“ADS-B”作為最開頭的內容，空格后再跟其他附加的信息。例如： (FPL-ABC123-IS -B738/M-SDHIRWZ/S -YSS

14、Y0105 -N0453F370 DCT SY H185 ENTRA Y245 BANDA H185 CG/N0452F360 Q69 ITIDE OCT HBA DCT -YHBA0116 -EET/YBBB0009 REG/VHABC SEL/MQBF OPR/ABACUS AIRLINES PER/C NAV/RNP1 0 GPSRNAV RMK/ADSB TCAS EQUIPPED ACARS EQUIPPED) 在某些自動化ATC系統(tǒng)中，第18項輸入多個RMK/可能會導致計劃報不被接受。 (FPL-ABC123-IS -B738/M-SDHIRWZ/S -YSSY0105 -N045

15、3F370 DCT SY H 185 ENTRA Y245 BANDA H185 CG/N0452F360 Q69 ITIDE DCT HBA DCT -YHBA0116 -EET/YBBB0009 REG/VHABC SEL/MQBF OPR/ABACUS AIRLINES PER/C NAV/RNP 10 GPSRNAV RMK/ADSB RMK/TCAS EQUIPPED ACARS EQUIPPED) 注意：“RMK/ADS-B”包含的意思是告訴ATC飛機已裝備并被批準了近些年個ADS-B運行，并且飛行機組成員已經接受了必要的訓練。 在澳大利亞空域內任何裝備了ADS-B的飛機，如果不是

16、上述情況，在RMK一欄省略”ADS-B” ADS-B機載設備能發(fā)送設定在電子設備或飛行管理系統(tǒng)中的飛行器識別代碼（航班號）。 ATC系統(tǒng)使用這些識別代碼來將ADS-B位置和接受到的飛行計劃所包含的信息結合起來。 當輸入這些飛行識別代碼（航班號）時，飛行員應該確保它與ATS飛行計劃中的飛機識別代碼（ACID）嚴格一致。僅為示意圖 以下的是一些ATC反映的常見的FLTID輸入錯誤 使用IATA二字航空公司代碼，而不是正確的ICAO三字代碼（例如：AB123而不是ABC123） 輸入錯誤的航班號（例如上一航段的航班號）（例如：ABC122而不是正確的ABC123） 輸入前綴0（例如ABC0123而不

17、是正確的ABC123） 輸入空格（例如ABC 123而不是正確的ABC123） 輸入離場/目的地位置/備降場（例如BNEMEL） 如果，因為運行或者設備限制的原因，飛行器識別代碼和飛行計劃中的飛機識別代碼不一致，那么必須在飛行計劃報的第18項輸入ICAO 24位飛機地址（24位代碼）加上前綴“CODE/”飛機的地址是全球獨一無二的，如下所舉例子一樣，飛機的數字識別信息，是以6位數字/字母廣播和表達的。(FPL-ABC123-IS -B738/M-SDHIRWZ/S -YSSY0105 -N0453F370 DCT SY H185 ENTRA Y245 BANDA H185 CG/N0452F3

18、60 Q69 ITIDE DCT HBA DCT -YHBA0116 -EET/YBBB0009 REG/VHABC SEL/MQBF OPR/ABACUS AIRLINES PER/C NAV/RNP10 GPSRNAV CODE/7C3A21 RMK/ADSB) 有可能在某航空器承運人的機隊里只有部分的飛機裝備了ADS-B。因此基于飛行計劃和實際運行的原因，簽派員和飛行員清楚知道那些飛機是裝備有并且已被批準在澳大利亞執(zhí)行ADS-B運行就顯得很重要。承運人應該努力確保簽派員和飛行機組成員知道機隊的ADS-B能力，運行批準情況和ICAO飛機地址（如可應用的話） 如果FLTID已錯誤的輸入，AT

19、C將指揮飛行員“re-renter adsb aircraft identification(重新輸入ADS-B飛機器識別信息代碼)” 如可行的話，飛行員應該正確地按ATS飛行計劃報里的飛行器識別代碼重新輸入FLTID。 如果飛行員不能在飛行中重新輸入FLTID（例如一些空客的機組），應告知ATC你不能執(zhí)行。 經批準的飛機在ADS-B服務范圍內運行時，將會以和雷達識別相同的技術來進行識別。術語“IDENTIFIED”被同時用在ADS-B和雷達識別當中。 某些型號的機載設備的ADS-B和SSR可能會有獨立的控制面板。因此，術語“SQUAWK IDENT”繼續(xù)用于雷達范圍內，而術語“TRANSMI

20、T A-D-S-B IDENT”則用于ADS-B范圍內。 雷達服務和ADS-B監(jiān)控服務的終止現在都使用術語“IDENTICATION TERMINATED”告知 在過渡期間，術語“RADAR SERVICE TERMINATED”在雷達范圍內仍會使用一段時間，但最終將完全不再使用。 除下列情況以外，AIP GEN 3.4-5.13中定義的雷達管制用語也將用作ADS-B管制用語。Circumstance 詳情 Radar Phraseology 雷達用語 ADS-B Phraseology ADS-B用語 Radar or ADS-B ground equipment unserviceabil

21、ity雷達或ADS-B地面設備不可用SECONDARY RADAR OUT OF SERVICE (appropriate information as necessary) Or PRIMARY RADAR OUT OF SERVICE (appropriate information as necessary ADS-B OUT OF SERVICE (appropriate information as necessary) Circumstance 詳情 Radar Phraseology 雷達術語 ADS-B Phraseology ADS-B術語To request an airc

22、rafts SSR or ADS-B capability 詢問飛機的SSR或ADS-B能力ADVISE TRANSPONDER CAPABILITYADVISE ADS-B CAPABILITYTo advise the aircrafts SSR or ADS-B capability 通知飛機的SSR或ADS-B能力TRANSPONDER (ALPHA, CHARLIE or SIERRA etc. as shown in the Flight Plan) Or NEGATIVE TRANSPONDERADS-B TRANSMITTER (TEN NINETY DATALINK) or

23、ADS-B RECEIVER (TEN NINETY DATALINK) or NEGATIVE ADS-BCircumstance 詳情 Radar Phraseology雷達術語 ADS-B Phraseology ADS-B術語To request reselection of FLT ID*要求重新選擇飛行ID RE-ENTER MODE S AIRCRAFT IDENTIFICATIONRE-ENTER ADS-B AIRCRAFT IDENTIFICATIONTo request the operation of the IDENT feature*要求執(zhí)行IDENT SQUAWK

24、 (code) AND IDENTTRANSMIT ADS-B IDENTTo request termination of SSR transponder or ADS-B transmitter operation*要求終止SSR應答機或ADS-B發(fā)射機操作 STOP SQUAWK TRANSMIT ADS-B ONLYSTOP ADS-B TRANSMISSION SQUAWK (code) ONLYCircumstance 詳情Radar Phraseology 雷達術語ADS-B PhraseologyADS-B術語 To request transmission of pressu

25、re altitude* 要求發(fā)送氣壓高度SQUAWK CHARLIETRANSMIT ADS-B ALTITUDETo request termination of pressure altitude transmission due to faulty operation由于故障要求終止傳送壓力高度 STOP SQUAWK CHARLIE WRONG INDICATIONSTOP ADS-B ALTITUDE TRANSMISSION (WRONG INDICATION or reason)注意：可能某些ADS-B的型號無法讓飛行員重新輸入FLTID、打開IDENT功能或者關閉壓力高度的傳

26、送。大多數的ADS-B型號和SSR應答機共用控制面板，這意味著想對兩個系統(tǒng)進行獨立的操作是不可能的。如果不可能完成某個特定的指令，只需要告知ATC并申請備用的指令。 在國內開展地面站設立的過渡期間，ADS-B在覆蓋范圍內將用于監(jiān)控和校驗程序間隔標準和提供自動飛行監(jiān)控和安全警告 盡管使用的是程序間隔標準，不過當飛機識別后不需要進行位置報告。 當2008年ADS-B地面站的建設完成后，使用ADS-B將會和雷達幾乎一樣。 與雷達一樣，在批準了ADS-B的飛機之間可以實行5海里的最小間隔標準。程序間隔將會繼續(xù)用于雷達覆蓋范圍之外的ADS-B和非ADS-B飛機之間。 ADS-B信息中提供給ATC的位置信息是源自飛機的GPS接收機，并且包含著基于衛(wèi)星測量的位置精度。 當ATC使用5海里間隔時，該精度必須有效的保證飛機在報告位置的0.5海里以內 如果機載設備提供的這個精度達不到這個數值，管制員必須恢復到程序間隔管制。 澳大利亞使用的地區(qū)性衛(wèi)星預報是由澳大利亞航空服務部門地面系統(tǒng)監(jiān)控的。 如果地區(qū)性衛(wèi)星預報顯示特定區(qū)域內的GPS位置可能達不到5海里間隔服務所要求的精度，這個系統(tǒng)將為ATC提供警告 管制員會在這些情況發(fā)生的區(qū)域臨時取消5海里間隔服務ATC會在E類和G類空域的特定區(qū)域（例如Bundaberg, Queensland）這些裝備了AD