第二章編組站布置圖

1、第二章編組站布置圖 第一節(jié)第一節(jié) 編組站布置圖分析編組站布置圖分析 1.兩到發(fā)場分設(shè)在調(diào)車場兩側(cè)，三場橫列，設(shè)一套調(diào)車設(shè)備; 上、下通過車場位于兩到發(fā)場外側(cè)。(一) 設(shè)備布置特點 兩到發(fā)場，單線一般可按線路別使用。(1)到發(fā)場分工(一) 設(shè)備布置特點 兩到發(fā)場雙線應(yīng)按方向別使用到發(fā)線。(1)到發(fā)場分工(一) 設(shè)備布置特點(2)到發(fā)線進路(一) 設(shè)備布置特點(一) 設(shè)備布置特點 3.機務(wù)段設(shè)在接發(fā)列車較多的到發(fā)場出口咽喉處：以減少機車出入庫走行距離及可能形成的交叉點。 當上、下行行車量差別不大時間，設(shè)在上行場出口處，以利于變雙向系統(tǒng)時機車出入段。 2.正線外包，通過車場設(shè)于到發(fā)場外側(cè)，消除了橫列

2、式區(qū)段站圖型的客貨交叉。 4.一根縱軸線：將駝峰、調(diào)車場、尾部牽出線設(shè)在一根縱軸線上。這樣布置可使調(diào)車設(shè)備線路順直，調(diào)車作業(yè)徑路短、阻力小、效率高。(一) 設(shè)備布置特點8.兩到發(fā)場與調(diào)車場之間通過四條聯(lián)絡(luò)線連接。 5.調(diào)車場頭尾各設(shè)兩條牽出線，駝峰的位置應(yīng)據(jù)主要改編車流方向、以及進一步發(fā)展條件確定。 6.駝峰朝向應(yīng)考慮重車流改編車流比例稍大的方向，同時考慮將來車站發(fā)展不致引起駝峰方向的根本改變。7.車輛段：設(shè)于調(diào)車場尾部正線外側(cè)。(二)作業(yè)流程(三)布置圖分析1.優(yōu)點 (1)站坪長度較短，投資??； (2)車場較少，管理集中； (3)通過列車的成組甩掛作業(yè)較便利。2.缺點 解編作業(yè)效率低 改編列

3、車牽出和轉(zhuǎn)線均須折返走行，增加調(diào)車行程，增加了解編作業(yè)時分，故解編能力較低。(三)布置圖分析2.缺點 (2)車列一次牽出困難 調(diào)車場頭部牽出線與到發(fā)場標高差較大(約2m)，牽出線與到發(fā)場間的聯(lián)絡(luò)線有較大坡度和反向曲線，增加車列牽出阻力，有時需分批解體，降低駝峰解體能力。 (3)解編能力不能充分發(fā)揮 到發(fā)場分上下行使用，解編作業(yè)由兩側(cè)牽出線承擔，上下行車流不均衡時，牽出線作業(yè)互換性差，兩臺調(diào)機出現(xiàn)忙閑不均現(xiàn)象，解編能力不能充分發(fā)揮。(三)布置圖分析2.缺點 (4)順駝峰方向本務(wù)機走行距離長 無峰下機走線，順峰方向機車出入段需繞行駝峰牽出線或尾部牽出線（3.0km），走行距離長。(5)無改編折角直

4、通列車接發(fā)不順暢。(三)布置圖分析3.加強能力措施 (1)兩側(cè)到發(fā)場適當向調(diào)車場尾部后移 將調(diào)車場兩側(cè)到發(fā)場向調(diào)車場尾部后移，減緩到發(fā)場與牽出線間聯(lián)絡(luò)線的坡度或加大反向曲線的半徑，使聯(lián)絡(luò)線適當拉長，坡度延緩。(三)布置圖分析3.加強能力措施 (2)部分進路設(shè)計為雙進路 為平衡上下行作業(yè)不均衡，可將到發(fā)場部分進路設(shè)計為雙進路，并在進站線路上鋪設(shè)相應(yīng)渡線。(3)縮短折角直通列車走行距離 (三)布置圖分析3.加強能力措施 方案一：在進站線路處設(shè)交叉渡線c，并將d、 設(shè)為雙進路。l 方案二：在兩到發(fā)場間修建繞過調(diào)車場尾部牽出線的半環(huán)線。 (4)選擇靈活的機動的出入段通路 順駝峰方向本務(wù)機車出入段進路有

5、三條： 橫切駝峰或調(diào)車場尾部，將降低駝峰或尾部牽出線能力； 繞駝峰牽出線折返或經(jīng)峰尾的環(huán)線迂回，將延長走行距離； 設(shè)峰下跨線橋，不影響駝峰作業(yè)，縮短走行距離，增加費用，只有運量大且向其它圖型發(fā)展時用。(三)布置圖分析3.加強能力措施(三)布置圖分析3.加強能力措施(5)選擇最佳的駝峰頭、尾部設(shè)備匹配和能力協(xié)調(diào)方案。 (四)采用條件 雙方向改編車流較均衡、解編作業(yè)量不大或地形條件困難、遠期又無大發(fā)展的中、小型編組站，也可作為其它大中型編組站的過渡圖型，解編作業(yè)量適應(yīng)32004700輛/日。1.共用的到達場、調(diào)車場、出發(fā)場依次縱列配置；(一) 設(shè)備布置特點2.一般機務(wù)段設(shè)于出發(fā)場附近反向通過車場的

6、外側(cè)；3.車輛段布置在調(diào)車場旁側(cè)。便利取送； 4. 正線外包，到發(fā)進路立交疏解。(二) 進一步探討的問題1.反向改編列車接發(fā)進路分析DBDB出發(fā)通過車場機務(wù)段車輛段機務(wù)段方案調(diào)車場環(huán)接方案到達場下行ACAC反接：反向到達解體列車從到達場出口咽喉處接入；反發(fā)：反向列車由出發(fā)場入口咽喉端直接發(fā)車；(二) 進一步探討的問題1.反向改編列車接發(fā)進路分析環(huán)接：反向到達解體列車從到達場入口咽喉處接入；環(huán)發(fā)：反向列車由出發(fā)場出口咽喉端繞環(huán)線迂回發(fā)車；DBDB出發(fā)通過車場機務(wù)段車輛段機務(wù)段方案調(diào)車場環(huán)接方案到達場下行ACAC(二) 進一步探討的問題1.反向改編列車接發(fā)進路分析 一般反接、反發(fā) 反接時，列車徑路

7、短，投資??；但反向改編列車接入到達場內(nèi)側(cè)線路，將與外側(cè)線路車列推峰解體作業(yè)干擾；出發(fā)場，內(nèi)側(cè)線路反向自編出發(fā)與外側(cè)線路編組作業(yè)干擾。 環(huán)接時工程費多，列車走行里程加大，接車時與調(diào)機掛車產(chǎn)生交叉等。 反向改編列車所占比重較小，為緩解交叉，可在到達場外側(cè)設(shè)12條備用線，供有交叉的反向改編列車接車；到達場進場端設(shè)牽出線把外側(cè)車列轉(zhuǎn)入內(nèi)側(cè)；在反接線路加環(huán)接線路。(二) 進一步探討的問題1.反向改編列車接發(fā)進路分析(2)環(huán)接、環(huán)發(fā)條件 反向引入線路在兩條以上時。若仍然反接，交叉嚴重，可能造成站外停車，且到達場出口咽喉處布置復(fù)雜化。 駝峰采用雙溜放作業(yè)時，推峰作業(yè)頻率加大，反接使交叉嚴重。(二) 進一步探

8、討的問題2.反向改編列車到發(fā)交叉疏解(1)平面疏解 優(yōu)點：工程費用省，有利于車站發(fā)展，進出站線路的平縱斷面的條件較好。 缺點：不能保證交叉進路上的絕對安全，嚴重限制了兩進路上的通過能力。(2)立體疏解：優(yōu)缺點與平面疏解相反。(3)結(jié)論 三級三場應(yīng)有較大的解編能力及相應(yīng)的通過能力，若在一定時期內(nèi)不會改成雙向時,應(yīng)建立體跨線橋疏解該交叉點。 反向改編列車少且有可能近期改雙向,采用平面疏解交叉點。(三) 作業(yè)流程分析(1)無改編中轉(zhuǎn)列車(2)改編中轉(zhuǎn)列車(四) 布置圖分析1.優(yōu)點 (1)各方向順向到達的改編列車，到達、解體、編組、集結(jié)、編組和出發(fā)都順序流水作業(yè)。 (2)改編列車行程短：有效長1050

9、m，三級三場3.75km，二級四場5.4km，一級三場7.45km。(四) 布置圖分析1.優(yōu)點 (3)同類車場集中設(shè)置，可以靈活機動運用站內(nèi)線路。線路數(shù)量、用地面積都比雙向編組站節(jié)省，全站運營、列檢等人員可以節(jié)省。 (4)站內(nèi)進路交叉較橫列式或混合式都少，通過能力大。 (5)駝峰解體能力與二級式基本一樣，但尾部編組能力則有提高，為駝峰，峰尾能力協(xié)調(diào)創(chuàng)造條件。(四) 布置圖分析2.缺點 (1)反向改編列車走行公里增加。到達、出發(fā)場中心距為3.75km，比二級式多2.0km，比一級式多3.75km。 (2)反向改編列車接車進路與反向改編列車出發(fā)進路交叉。 (3)反向改編列車反接、反發(fā)妨礙解體、編組

10、作業(yè)。 (4)站坪較長。有效長1050m，站坪67km，選址困難。(四) 布置圖分析3.加強能力措施 (1)反向改編列車接車進路的疏解問題 反接、反發(fā)時，采用立交或平交，考慮三方面： 行車安全能否得到保證。采用立交可保證安全，但對車站擴建為雙向不利；需要較多投資；有時受地形限制需采用較大坡度和較小曲線半徑。 通過能力是否需要。30 850 630 40.4614401440n tn tn tk 接 接發(fā) 發(fā)機 機交叉點負荷 交叉點負荷控制在0.5以下為宜，發(fā)接大于30列，反發(fā)大于50列時，為能力匹配需采用立交。(四) 布置圖分析3.加強能力措施 車站未來發(fā)展是否有利。 近期反向改編列車較少，遠

11、期作業(yè)量增長較快，在不長時期內(nèi)要擴建為雙向編組站，為節(jié)省工程，可采用平交過渡。 (1)反向改編列車接車進路的疏解問題 (四) 布置圖分析3.加強能力措施 (3)選擇最佳的駝峰頭尾能力匹配方案 (2)合理選擇反向改編列車接發(fā)進路（反接、環(huán)接）。(五) 適用范圍解編作業(yè)量大（65008000輛/日）；銜接方向較多，要求車站具有較大的機動靈活性；順駝峰方向改編車流較強；地形條件允許采用68km站坪；近期運量不大，但遠期又有較大發(fā)展的大型編組站；路網(wǎng)性、區(qū)域性編組站；(一) 設(shè)備布置特點 1.各銜接方向的共用到達場和調(diào)車場縱列配置，而上、下行出發(fā)場并列設(shè)在調(diào)車場的兩側(cè)。2.上、下行通過車場分別設(shè)在兩個

12、出發(fā)場的外側(cè)。 3.機務(wù)段一般設(shè)在到達場旁邊、反駝峰方向一側(cè)。4.車輛段設(shè)在調(diào)車場尾部適當?shù)攸c。 5.在到達場與調(diào)車場之間，設(shè)有中小能力駝峰。(二) 作業(yè)流程(三) 布置圖分析1.優(yōu)點 (1)共用峰前到達場，消除解體時整列牽出時起動困難。 (2)上下行改編列車作業(yè)流程“半流水”，減少調(diào)車折返走行1.5km（1050m有效長）； (3)直接推峰解體，駝峰解體能力較大。 (4)與縱列式三級三場比較，可縮短站坪1/3，減少工程量，節(jié)省費用。(三) 布置圖分析2.缺點 (1)反向改編列車到達與自編列車出發(fā)兼通過車場出口咽喉處交叉，列車到達或出發(fā)產(chǎn)生延誤。 (2)反向改編列車到達與推峰解體在到達場出口咽

13、喉處交叉，妨礙駝峰推峰解體。 (3)駝峰頭部能力較大，峰尾編組能力較小，頭尾能力不協(xié)調(diào)。(三) 布置圖分析3.加強能力措施消除進路交叉 (a)反向改編列車接車與其他作業(yè)的交叉，分散在上行出發(fā)場兩端。(三) 布置圖分析3.加強能力措施消除進路交叉 (b)反向改編列車采用環(huán)接。 (c)修跨線橋。(三) 布置圖分析3.加強能力措施尾部能力加強 (a)增加調(diào)機臺數(shù)：某調(diào)機去整備或取送車，由頂替機車擔當編組任務(wù)，調(diào)機時間有限，效率不顯著； (b)增牽出線，設(shè)3臺調(diào)機：中間牽出線與外側(cè)牽出線編組干擾大，中間牽出線能力得不到發(fā)揮； (c)調(diào)車場尾部增設(shè)輔助車場和小能力駝峰，進行零摘列車和多組列車的編組作業(yè)；

14、 (d)將轉(zhuǎn)場聯(lián)絡(luò)線至出發(fā)場前一段坡設(shè)為下坡，溜放轉(zhuǎn)場； (e)峰尾采用電氣集中，微機控制、無線調(diào)車設(shè)備。保證作業(yè)安全，提高能力，投資較少，站場易改造；(三) 布置圖分析3.加強能力措施尾部能力加強 (f)兩側(cè)出發(fā)場向峰尾靠近，縮短編組轉(zhuǎn)線距離，減少時間，提高尾部能力。通過車場出發(fā)場車輛段通過車場調(diào)車場出發(fā)場到達場機務(wù)段下行(三) 布置圖分析3.加強能力措施尾部能力加強 (g)調(diào)車場尾部按燕尾式設(shè)計，使尾部分別與兩側(cè)到發(fā)場靠攏。場車輛段通過出發(fā) 調(diào)車場場出發(fā)機務(wù)段通過到達場下行(三) 布置圖分析3.加強能力措施尾部能力加強 (h)調(diào)車場部分線路設(shè)計為編發(fā)線。 (i)選擇最佳的頭尾能力匹配方案。

15、(一) 設(shè)備布置特點 1.取消下行出發(fā)及通過車場，調(diào)車場設(shè)下行編發(fā)場，下行通過車場并入峰前到達場上側(cè)；(一) 設(shè)備布置特點2.下行編發(fā)場及調(diào)車場線路布置BFB雜用 出發(fā)車流大且調(diào)車作業(yè)量小的車流定在編發(fā)場外側(cè)，調(diào)車作業(yè)量較大車流設(shè)編發(fā)場內(nèi)側(cè)。調(diào)車線設(shè)于編發(fā)線下側(cè)； 雜用線車流（地方作業(yè)車、危險車、超限、禁止過峰車等）不辦理發(fā)車、轉(zhuǎn)線作業(yè)，線路設(shè)于反向出發(fā)場側(cè)。 機走線設(shè)于編發(fā)場外側(cè)，消除機車出入段與轉(zhuǎn)場交叉。(一) 設(shè)備布置特點3. 順向通過車場的設(shè)置 當無改編中轉(zhuǎn)列車數(shù)較少且不辦甩掛車組的作業(yè)時，順向通過車場設(shè)于峰前到達場上側(cè)； 如列車數(shù)較多(峰前場不能容納)或甩掛車組作業(yè)量大(與調(diào)車場較多

16、聯(lián)系)，設(shè)單獨通過車場，為二級四場布置圖。4. 上行（逆向）不設(shè)編發(fā)線 上下行均設(shè)編發(fā)線，將對駝峰解體作業(yè)有較大的干擾和停頓（有較多的線束不能向其進行解體作業(yè)）(二)編發(fā)線給設(shè)計和運用帶來的新問題作業(yè)安全條件差；續(xù)溜車問題；站線儲備能力小。 （1）編發(fā)線續(xù)溜車的處理 續(xù)溜車指當一個車列在調(diào)車場固定線路上集結(jié)完畢，在進行編組、技檢和出發(fā)作業(yè)這段時間內(nèi)，由駝峰繼續(xù)溜下的該到站（去向）的車輛。借線法：將續(xù)溜車暫時溜入原固定線路的相鄰空線集結(jié)。增線法：增加調(diào)車線數(shù)量來集結(jié)續(xù)溜車。每晝夜車流大于350輛，增鋪1條線路供其專用，凡兩到三個方向到站每晝夜車流量大于350輛時，可增鋪一條線路輪流使用。 (二)

17、編發(fā)線給設(shè)計和運用帶來的新問題作業(yè)安全條件差；續(xù)溜車問題；站線儲備能力小。 （2）編發(fā)線作業(yè)安全 防止駝峰續(xù)溜車輛誤入車列編成的線路:采用信號聯(lián)鎖裝置；編發(fā)線開始作業(yè)前應(yīng)設(shè)置脫軌器進行防護； 編發(fā)線發(fā)車時，發(fā)車進路應(yīng)與其它敵對進路隔開； 在編發(fā)線出口端設(shè)置脫鞋器，以避免壓鞋發(fā)車。(三) 布置圖分析1.優(yōu)點 (1)取消順向出發(fā)兼通過場，全站車場相對集中，便于車站運營管理。到發(fā)線數(shù)量可相對減少，節(jié)約用地和工程量。 (2)順向設(shè)編發(fā)線，自編列車不必轉(zhuǎn)線，節(jié)省轉(zhuǎn)線時間約15m，提高尾部編組能力，解決頭尾能力不協(xié)調(diào)問題。 (3)保留二級四場編組站優(yōu)點，站坪可縮短1/3。(三) 布置圖分析2.缺點 (1)

18、順向部分改編列車車組甩掛問題。順向通過車場設(shè)峰前到達場一側(cè)，不便于甩掛作業(yè)； (2)調(diào)場尾部咽喉交叉問題。尾部辦理編組作業(yè)、本務(wù)機連掛和自編列車出發(fā)，咽喉交叉嚴重，增加妨礙時間，解編能力下降。 (3)編發(fā)線作業(yè)安全。 (4)續(xù)溜車處理。(三) 布置圖分析3.加強能力措施 (1)合理確定順向通過車場位置。無調(diào)中轉(zhuǎn)列車數(shù)量較少，甩掛作業(yè)不多時，設(shè)峰前到達場一側(cè)；無調(diào)中轉(zhuǎn)多時，甩掛作業(yè)多，在編發(fā)線一側(cè)設(shè)專用通過車場，利用峰尾作業(yè)。 (2)盡量疏解尾部進路交叉。 尾部線路分束，編發(fā)線、調(diào)車線、雜用線分開，單獨使用調(diào)機。 (3)盡量疏解尾部進路交叉。 (4)保持續(xù)溜車不間斷溜放。 (三) 布置圖分析3.

19、加強能力措施 (4)選擇合理的駝峰頭、尾能力匹配協(xié)調(diào)方案。 整備車輛段下行到達場調(diào)車場出發(fā)通過車場機務(wù)段出發(fā)通過車場調(diào)車場到達場(一) 設(shè)備布置特點 1.兩系統(tǒng)均按到、調(diào)、發(fā)縱列； 2.通過車場設(shè)在該系統(tǒng)出發(fā)場的外側(cè)，也可設(shè)在靠近機務(wù)段的兩車場外側(cè)以利于出入段，此時有一系統(tǒng)到達場外側(cè)設(shè)通過車場，要增加列檢設(shè)備，且通過列車機車出入段影響推峰；整備車輛段下行到達場調(diào)車場出發(fā)通過車場機務(wù)段出發(fā)通過車場調(diào)車場到達場(一) 設(shè)備布置特點 3.機務(wù)段設(shè)在兩改編系統(tǒng)的中間靠機車出入段較多端； 4.機走線設(shè)在兩系統(tǒng)間，供無段端機車出入段，必要時在無段端設(shè)第二套整備設(shè)備以減少機車走行及作業(yè)交叉； 5.兩系統(tǒng)間設(shè)

20、場間聯(lián)絡(luò)線，將不同系統(tǒng)的相關(guān)車場連接起來以處理交換車流； 6.車輛段可在空車方向調(diào)車尾部，車輛和修車(空車)方便。(二)作業(yè)流程(三)布置圖分析1.優(yōu)點 (1)上、下行方向具有獨立的調(diào)車系統(tǒng)，保證到、解、集、編、發(fā)順序流水作業(yè)，沒有折返走行，大大改善單向編組站反駝峰方向車流作業(yè)條件，壓縮了車輛在站停留時間； (2)能力大，有兩套調(diào)車系統(tǒng)，使改編能力增加近1倍。車場多線路多，且縱向排列，進路交叉少，使到發(fā)線和咽喉通過能力大大提高； (3)靈活機動性大。車場多，線路多，線路容量大，在運量和運輸不均衡狀況下，對于調(diào)整列車運行秩序，有較大的潛力和機動性。(三)布置圖分析2.缺點 (1)不利于改編折角(

21、交換)車流作業(yè)。折角車流重復(fù)解體，增加在站內(nèi)走行距離，延長停站時間，與其他作業(yè)產(chǎn)生交叉； (2)車場多、線路多，鋪軌量和占地面積增加，工程費用增大。同時，管理分散，車站定員多。 (3)用地太長。站坪810km，兩套系統(tǒng)到達場高，調(diào)車場、出發(fā)場略低，兩調(diào)車系統(tǒng)沿中軸線高差相反布置，引起巨大工程量。此外，多數(shù)雙向編組站是由單向擴建而成，施工與運營干擾較大。(三)布置圖分析3.折角車流處理折角車流的種類 直通折角車流：在車站不進行改編，不經(jīng)過駝峰和調(diào)車場，從車站一端引入，仍從該端出發(fā)。 改編折角車流：在車站進行改編，經(jīng)過駝峰和調(diào)車場，由一個系統(tǒng)轉(zhuǎn)到另一系統(tǒng)，進行第二次改編。整備車輛段下行到達場調(diào)車場

22、出發(fā)通過車場機務(wù)段出發(fā)通過車場調(diào)車場到達場(2)減少折角車流的方法正確選擇進站線路的引入方向 (三)布置圖分析3.折角車流處理BCA5列10列ABCBCDA3列6列11列2列ADBC(2)減少折角車流的方法合理選擇編組站的位置(三)布置圖分析3.折角車流處理 當CD、CE車流量較小時，編組站可設(shè)于1處，當CD、CE車流量較大時，可將編組站放置于處， CD、CE間不存在折角車流的問題。(2)減少折角車流的方法設(shè)置第二進站線路(三)布置圖分析3.折角車流處理B(3) 折角直通車流處理在進站線路上增設(shè)渡線，通過車場的部分線路設(shè)為雙進路。(三)布置圖分析3.折角車流處理到達場與出發(fā)場之間設(shè)置環(huán)線R。(

23、4) 折角改編車流處理(三)布置圖分析3.折角車流處理兩系統(tǒng)間設(shè)置聯(lián)絡(luò)線(a)兩系統(tǒng)調(diào)車場、到達場間設(shè)置聯(lián)絡(luò)線；(b)兩系統(tǒng)間出發(fā)場、到達場間設(shè)置聯(lián)絡(luò)線；(c)兩系統(tǒng)車場間距離較大時，出發(fā)場、到達場間設(shè)置回轉(zhuǎn)線,鋪軌占地大，需綜合考慮。(4) 折角改編車流處理(三)布置圖分析3.折角車流處理 兩系統(tǒng)調(diào)車場中間設(shè)置共用的交換車場，供兩系統(tǒng)間折角改編車流集結(jié)。交換車場(四)適用范圍 1.銜接方向較多，解編作業(yè)量較大(其它圖型無法承擔)； 2.上、下行改編車流量比較均衡，而折角改編車流量比 重不大于15%； 3.地形條件允許； 4.路網(wǎng)性編組站。雙向三級六場雙向三級六場場名場名鄰場名鄰場名車場分工車

24、場分工附記附記到達場到達場（場）場）場場下行列車到達下行列車到達可多方向到發(fā)可多方向到發(fā)調(diào)車場調(diào)車場（場）場）場場下行列車編組下行列車編組設(shè)有設(shè)有自動化駝峰一座自動化駝峰一座場場出發(fā)場出發(fā)場（場）場）場場下行列車出發(fā)下行列車出發(fā)可多方向到發(fā)可多方向到發(fā)6-146-14道南端掛半網(wǎng)道南端掛半網(wǎng)到達場到達場（場）場）場場上行列車到達上行列車到達除龍?zhí)端抡就?，可多方除龍?zhí)端抡就猓啥喾较虻桨l(fā)向到發(fā)調(diào)車場調(diào)車場（場）場）場場上行列車編組上行列車編組設(shè)有設(shè)有自動化駝峰一座自動化駝峰一座場場出發(fā)場出發(fā)場（場）場）場場上行列車出發(fā)上行列車出發(fā)可多方向到發(fā)可多方向到發(fā)5-145-14道北端掛半網(wǎng)道北端掛半網(wǎng)(

25、一)單向三級四場混合式1.1.圖型結(jié)構(gòu)圖型結(jié)構(gòu) 1)順駝峰方向到、調(diào)、發(fā)三場縱列，反方向于調(diào)車場并設(shè)出發(fā)及通過車場； 2)機務(wù)段位于到達場反駝峰方向旁側(cè)； 3)反駝峰方向改編列車一般采用反接，如引入線路較多，可采用環(huán)接方案。2.2.優(yōu)缺點優(yōu)缺點優(yōu)點：優(yōu)點：1.二級四場擴建為三級式圖型時，能充分利用既有機 務(wù)設(shè)備和反駝峰方向的出發(fā)及通過車場；2.具有三級三場圖型順駝峰方向作業(yè)的流水性，解編 能力大，且縮短該部分車輛在站停留時間。(一)單向三級四場混合式2.2.優(yōu)缺點優(yōu)缺點缺點：缺點：1.反駝峰方向改編列車的到達與自編列車的轉(zhuǎn)場發(fā)車和 部分機車出入段交叉； 2.增多一個反向出發(fā)及通過車場增加部分定

26、員。(一)單向三級四場混合式3.3.采用條件采用條件 1)適用二級三場擴建為單向三級式編組站，能充分利用原有設(shè)備； 2)雙向三級式編組站分建中，采用三級四場作為過渡，最終發(fā)展為雙向三級式站型，能延緩和節(jié)省一定工程投資； 3)調(diào)車場采用大能力駝峰，頭部采用23臺調(diào)機雙推單溜，尾部用23條牽出線，必要增加第4臺調(diào)機，可擔當65008000輛作業(yè)量。(一)單向三級四場混合式調(diào) 車 場峰前到達場下行出發(fā)場上行出發(fā)場車輛段機務(wù)段南貨場北貨場調(diào)車場到達場下行出發(fā)場上行出發(fā)場昆明昆明貴陽貴陽南寧南寧昆明昆明調(diào)車場到達場下行出發(fā)場上行出發(fā)場貴陽貴陽南寧南寧(二)雙向混合式二級六場1.1.圖型結(jié)構(gòu)圖型結(jié)構(gòu) 1）

27、兩系統(tǒng)均為到、調(diào)縱列； 2）出發(fā)及通過車場設(shè)本系統(tǒng)調(diào)車場外側(cè)； 3）調(diào)、發(fā)為橫列要轉(zhuǎn)場，為減少轉(zhuǎn)場設(shè)部分編發(fā)線，編發(fā)線居中便于出入段，但不利于折角車流“轉(zhuǎn)系統(tǒng)”； 4）調(diào)車場出口與另一系統(tǒng)到達場出口有聯(lián)絡(luò)線供折角車流； 5）機務(wù)段設(shè)兩系統(tǒng)間一端到達場側(cè)，次要方向調(diào)車場尾部不順直，偏轉(zhuǎn)一定角度。2.2.優(yōu)缺點優(yōu)缺點 優(yōu)點：優(yōu)點：1）與單向圖型比，改善了次要方向改編列車的作業(yè)條件，節(jié)省了列車公里；2）解編能力比單向編組站大；3）通過列車的成組甩掛作業(yè)較便利。 缺點：缺點： 1）同功能車場設(shè)兩套，設(shè)備、定員、用地增加； 2）增加對折角車流的重復(fù)作業(yè)。(二)雙向混合式二級六場3.3.采用條件采用條件 1）解編作業(yè)量大，上下行