第五章城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理

1、第第5章城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理章城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理 主講：付凱欣主講：付凱欣 主要內(nèi)容主要內(nèi)容 城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)管理模式分類城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)管理模式分類 運(yùn)營(yíng)管理模式的適用性運(yùn)營(yíng)管理模式的適用性 各城市的軌道交通運(yùn)營(yíng)管理模式各城市的軌道交通運(yùn)營(yíng)管理模式 運(yùn)營(yíng)管理與機(jī)制問(wèn)題運(yùn)營(yíng)管理與機(jī)制問(wèn)題 城市軌道交通企業(yè)組織機(jī)構(gòu)城市軌道交通企業(yè)組織機(jī)構(gòu)城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)管理城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)管理城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)管理模式城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)管理模式城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)管理模式分類及其適用性城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)管理模式分類及其適用性1）城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)管理模式分類）城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)管理模

2、式分類（1）按）按投資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)的關(guān)系投資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)的關(guān)系分類：分類： 第一種是歐美流行的第一種是歐美流行的“一體化一體化”模式，即由政府公共服模式，即由政府公共服務(wù)機(jī)構(gòu)或國(guó)有公營(yíng)企業(yè)壟斷經(jīng)營(yíng)，且投資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)務(wù)機(jī)構(gòu)或國(guó)有公營(yíng)企業(yè)壟斷經(jīng)營(yíng)，且投資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)一體化，以一體化，以巴黎、芝加哥、柏林、莫斯科、圣保羅巴黎、芝加哥、柏林、莫斯科、圣保羅等城等城市為代表。市為代表。 第二種是第二種是“一體化模式一體化模式”的變種，由兩個(gè)政府公共服務(wù)的變種，由兩個(gè)政府公共服務(wù)機(jī)構(gòu)或國(guó)有公營(yíng)企業(yè)經(jīng)營(yíng)，也實(shí)施投資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)一機(jī)構(gòu)或國(guó)有公營(yíng)企業(yè)經(jīng)營(yíng)，也實(shí)施投資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)一體化，以體化，以東京、首爾東京

3、、首爾為代表。為代表。 第三種模式是投資建設(shè)和運(yùn)營(yíng)分離，以第三種模式是投資建設(shè)和運(yùn)營(yíng)分離，以新加坡和臺(tái)北新加坡和臺(tái)北為為代表。代表。 第四種模式是投資，建設(shè)，運(yùn)營(yíng)分離，如第四種模式是投資，建設(shè)，運(yùn)營(yíng)分離，如上海，北京上海，北京。（2）按）按資產(chǎn)屬性及運(yùn)營(yíng)企業(yè)性質(zhì)資產(chǎn)屬性及運(yùn)營(yíng)企業(yè)性質(zhì)劃分劃分5線路所有者線路經(jīng)營(yíng)者代表線路有競(jìng)爭(zhēng)條件下的官辦官營(yíng)模式政府兩家或兩家以上的運(yùn)營(yíng)單位通過(guò)招標(biāo)方式獲得經(jīng)營(yíng)權(quán)漢城無(wú)競(jìng)爭(zhēng)條件下的官辦官營(yíng)模式政府一家單位獨(dú)家經(jīng)營(yíng)，或兩家以上單位按行政區(qū)域劃分經(jīng)營(yíng)范圍倫敦、紐約、北京、廣州、柏林、巴黎官辦半民營(yíng)模式政府政府股份占主導(dǎo)地位的上市公司香港官辦民營(yíng)模式政府民間股份占主導(dǎo)

4、地位的上市公司新加坡多種經(jīng)濟(jì)成分構(gòu)成的模式政府和地方公共團(tuán)體所共有政府和地方公共團(tuán)體共同組織人員經(jīng)營(yíng)東京私辦私營(yíng)模式私人集團(tuán)私人集團(tuán)曼谷2）不同運(yùn)營(yíng)管理模式的適用性）不同運(yùn)營(yíng)管理模式的適用性 客流量和線路類型是影響城市軌道交通管理模式的重要依據(jù)客流量和線路類型是影響城市軌道交通管理模式的重要依據(jù)條件適用模式客流密度在01.5萬(wàn)人/（km日）時(shí)官辦官營(yíng)客流密度在1.52.5萬(wàn)人/（km日）時(shí)有競(jìng)爭(zhēng)條件下的官辦官營(yíng)、公私合營(yíng)、官辦半民營(yíng)客流密度在2.5萬(wàn)人/（km日）以上時(shí)官辦半民營(yíng)、官辦民營(yíng)當(dāng)業(yè)主（政府）獨(dú)自承擔(dān)建設(shè)費(fèi)用，而不從運(yùn)營(yíng)收入抵扣，客流密度大于1萬(wàn)人/（km日）時(shí)官辦民營(yíng)在市郊鐵路條件

5、下，客流密度在1.7萬(wàn)人/（km日）以上時(shí)私辦私營(yíng)城市軌道交通企業(yè)運(yùn)營(yíng)狀況城市軌道交通企業(yè)運(yùn)營(yíng)狀況 絕大部分城市和線路都顯現(xiàn)出了營(yíng)業(yè)虧損，需政府支持絕大部分城市和線路都顯現(xiàn)出了營(yíng)業(yè)虧損，需政府支持，予以財(cái)政補(bǔ)貼。，予以財(cái)政補(bǔ)貼。 香港香港能做到投資回收，能做到投資回收，漢城漢城接近彌補(bǔ)投資，接近彌補(bǔ)投資，新加坡和莫新加坡和莫斯科斯科可以收支平衡運(yùn)營(yíng)?？梢允罩胶膺\(yùn)營(yíng)。 北京：票款收入約北京：票款收入約5.56億億(2001)，支出，支出8.7億，每年補(bǔ)貼億，每年補(bǔ)貼35億。億。城市車(chē)票收入其他營(yíng)業(yè)性收入政府補(bǔ)貼墨西哥城13.01.086.0格拉斯哥33.51.063.5斯德哥爾摩34.13.2

6、62.7巴黎36.010.654.0巴塞羅那44.04.052.0馬德里51.01.048.0札幌43.09.547.5大阪75.025.00東京46.031.023.0漢堡55.010.035.0香港95.05.00運(yùn)營(yíng)管理與機(jī)制運(yùn)營(yíng)管理與機(jī)制1）運(yùn)營(yíng)管理與政府間關(guān)系）運(yùn)營(yíng)管理與政府間關(guān)系 在城市軌道交通建設(shè)的各個(gè)階段中，政府始終處于舉足在城市軌道交通建設(shè)的各個(gè)階段中，政府始終處于舉足輕重的地位。輕重的地位。 （1）政府需對(duì)城市軌道交通大力支持，給予城市軌道）政府需對(duì)城市軌道交通大力支持，給予城市軌道交通的經(jīng)營(yíng)管理者以自信心。交通的經(jīng)營(yíng)管理者以自信心。 （2）修建城市軌道交通時(shí)，政府給予一定

7、的資金支持）修建城市軌道交通時(shí)，政府給予一定的資金支持以用作資本金。以用作資本金。 （3）在地方城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的前提下，運(yùn)營(yíng)公）在地方城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的前提下，運(yùn)營(yíng)公司有權(quán)自行決定修建線路。司有權(quán)自行決定修建線路。 （4）地方政府給城軌公司以定價(jià)自主權(quán)，視客流與經(jīng)）地方政府給城軌公司以定價(jià)自主權(quán)，視客流與經(jīng)營(yíng)狀況為軌道交通合理制定票價(jià)。營(yíng)狀況為軌道交通合理制定票價(jià)。 （5）在沿城市軌道交通線兩側(cè)的）在沿城市軌道交通線兩側(cè)的500m之內(nèi)，政府可劃之內(nèi)，政府可劃撥一定土地為城市軌道交通開(kāi)發(fā)房地產(chǎn)或其它物業(yè)之用，撥一定土地為城市軌道交通開(kāi)發(fā)房地產(chǎn)或其它物業(yè)之用，其收益用來(lái)彌補(bǔ)建設(shè)費(fèi)用的不足

8、。其收益用來(lái)彌補(bǔ)建設(shè)費(fèi)用的不足。 （6）政府承諾當(dāng)城市軌道交通財(cái)政惡化時(shí)，政府給予）政府承諾當(dāng)城市軌道交通財(cái)政惡化時(shí)，政府給予財(cái)政支持。財(cái)政支持。 （7）政府為城市軌道交通公司在本幣內(nèi)外融資盡可能）政府為城市軌道交通公司在本幣內(nèi)外融資盡可能創(chuàng)造寬松環(huán)境，包括為借貸外資擔(dān)保。創(chuàng)造寬松環(huán)境，包括為借貸外資擔(dān)保。 （8）建立政府建設(shè)基金。）建立政府建設(shè)基金。2）運(yùn)營(yíng)管理與運(yùn)作商業(yè)化）運(yùn)營(yíng)管理與運(yùn)作商業(yè)化 將經(jīng)濟(jì)效益作為地鐵公司建設(shè)和經(jīng)營(yíng)的考慮內(nèi)容；將經(jīng)濟(jì)效益作為地鐵公司建設(shè)和經(jīng)營(yíng)的考慮內(nèi)容； 確立公司運(yùn)作商業(yè)化原則，從籌建到運(yùn)營(yíng)各個(gè)環(huán)節(jié)，從確立公司運(yùn)作商業(yè)化原則，從籌建到運(yùn)營(yíng)各個(gè)環(huán)節(jié)，從設(shè)備引進(jìn)到消

9、化吸收，從運(yùn)營(yíng)主業(yè)到多經(jīng)物業(yè)，都需建設(shè)備引進(jìn)到消化吸收，從運(yùn)營(yíng)主業(yè)到多經(jīng)物業(yè)，都需建立相應(yīng)的成本和效益核算制度。立相應(yīng)的成本和效益核算制度。3）運(yùn)營(yíng)管理與經(jīng)營(yíng)策略）運(yùn)營(yíng)管理與經(jīng)營(yíng)策略 運(yùn)營(yíng)管理要取得好的效果、效益，必須講究如下策略：運(yùn)營(yíng)管理要取得好的效果、效益，必須講究如下策略： （1）線路建設(shè)策略。充分利用城軌運(yùn)輸資源，為乘客）線路建設(shè)策略。充分利用城軌運(yùn)輸資源，為乘客提供安全、可靠和高效的服務(wù)；按照成本效益原則，建設(shè)提供安全、可靠和高效的服務(wù)；按照成本效益原則，建設(shè)經(jīng)濟(jì)效益好的新線。經(jīng)濟(jì)效益好的新線。 （2）發(fā)展物業(yè)和多種經(jīng)營(yíng)策略。在城軌線路附近、線）發(fā)展物業(yè)和多種經(jīng)營(yíng)策略。在城軌線路附近

10、、線路上方或下方開(kāi)發(fā)物業(yè)、發(fā)展多種經(jīng)營(yíng)，為公司謀求財(cái)政路上方或下方開(kāi)發(fā)物業(yè)、發(fā)展多種經(jīng)營(yíng)，為公司謀求財(cái)政收益和增加客流。收益和增加客流。 （3）管理機(jī)制及運(yùn)作策略。吸引并留住具有各方才干）管理機(jī)制及運(yùn)作策略。吸引并留住具有各方才干的員工，發(fā)揮他們的潛力；在既有資產(chǎn)及日后增加資產(chǎn)的的員工，發(fā)揮他們的潛力；在既有資產(chǎn)及日后增加資產(chǎn)的基礎(chǔ)上，努力提高服務(wù)質(zhì)量，策劃從乘客處獲得足夠效益基礎(chǔ)上，努力提高服務(wù)質(zhì)量，策劃從乘客處獲得足夠效益，不僅抵償服務(wù)支出，而且努力使資產(chǎn)保值增值，保持合，不僅抵償服務(wù)支出，而且努力使資產(chǎn)保值增值，保持合理負(fù)債水準(zhǔn)，并向股東提供所擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)和所期望相稱的回報(bào)理負(fù)債水準(zhǔn)，并向股東

11、提供所擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)和所期望相稱的回報(bào)；保持與政府的良好關(guān)系，保證不間斷地得到來(lái)自政府的；保持與政府的良好關(guān)系，保證不間斷地得到來(lái)自政府的支持。支持。4）運(yùn)營(yíng)管理與系統(tǒng)選擇）運(yùn)營(yíng)管理與系統(tǒng)選擇 城市軌道交通，從規(guī)劃設(shè)計(jì)到建成運(yùn)營(yíng)，實(shí)際上是一項(xiàng)城市軌道交通，從規(guī)劃設(shè)計(jì)到建成運(yùn)營(yíng)，實(shí)際上是一項(xiàng)系統(tǒng)工程。要想取得良好的運(yùn)營(yíng)效果和經(jīng)濟(jì)效益，必須認(rèn)系統(tǒng)工程。要想取得良好的運(yùn)營(yíng)效果和經(jīng)濟(jì)效益，必須認(rèn)真地科學(xué)合理地選擇如下各個(gè)真地科學(xué)合理地選擇如下各個(gè)“系統(tǒng)系統(tǒng)”。 （1）線路修建類型要合適，降低建設(shè)成本。）線路修建類型要合適，降低建設(shè)成本。 （2）線路新建時(shí)，其位置與走向要盡可能地為最大多）線路新建時(shí)，其位置與走

12、向要盡可能地為最大多數(shù)居民服務(wù)。數(shù)居民服務(wù)。 （3）整個(gè)系統(tǒng)要按大運(yùn)量配置，即每個(gè)車(chē)站的設(shè)置要）整個(gè)系統(tǒng)要按大運(yùn)量配置，即每個(gè)車(chē)站的設(shè)置要考慮車(chē)站附近物業(yè)和新業(yè)務(wù)的發(fā)展和由此引發(fā)的潛在客源考慮車(chē)站附近物業(yè)和新業(yè)務(wù)的發(fā)展和由此引發(fā)的潛在客源的需要。的需要。 （4）各類軌道交通都要以實(shí)現(xiàn)交通功能為主，即滿足）各類軌道交通都要以實(shí)現(xiàn)交通功能為主，即滿足乘客的通過(guò)或換乘（集散）需求，減少功能過(guò)剩和功能轉(zhuǎn)乘客的通過(guò)或換乘（集散）需求，減少功能過(guò)剩和功能轉(zhuǎn)換。換。 （5）線路設(shè)計(jì)必須堅(jiān)持經(jīng)濟(jì)實(shí)用、安全可靠、簡(jiǎn)樸方）線路設(shè)計(jì)必須堅(jiān)持經(jīng)濟(jì)實(shí)用、安全可靠、簡(jiǎn)樸方便原則。便原則。 （6）新技術(shù)的使用要以實(shí)用為主，

13、不追求最新、最高）新技術(shù)的使用要以實(shí)用為主，不追求最新、最高技術(shù)，要與客流規(guī)模相適應(yīng)、相匹配，分步分階段實(shí)施，技術(shù)，要與客流規(guī)模相適應(yīng)、相匹配，分步分階段實(shí)施，不搞一步到位。不搞一步到位。 （7）努力實(shí)施各類設(shè)備的國(guó)產(chǎn)化，提高國(guó)產(chǎn)化率，降）努力實(shí)施各類設(shè)備的國(guó)產(chǎn)化，提高國(guó)產(chǎn)化率，降低建設(shè)成本。低建設(shè)成本。城市軌道交通企業(yè)管理的組織城市軌道交通企業(yè)管理的組織現(xiàn)代企業(yè)制度現(xiàn)代企業(yè)制度1）現(xiàn)代企業(yè)制度的內(nèi)涵）現(xiàn)代企業(yè)制度的內(nèi)涵 企業(yè)制度：企業(yè)制度： 是指國(guó)家特定法令和條例所規(guī)范和約束的、企業(yè)內(nèi)部是指國(guó)家特定法令和條例所規(guī)范和約束的、企業(yè)內(nèi)部外部關(guān)系的行為準(zhǔn)則。外部關(guān)系的行為準(zhǔn)則。 現(xiàn)代企業(yè)制度：現(xiàn)代

14、企業(yè)制度： 是指在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制下，以明晰企業(yè)各個(gè)利益主體的是指在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制下，以明晰企業(yè)各個(gè)利益主體的產(chǎn)權(quán)關(guān)系為基本內(nèi)容，以確定企業(yè)的法人地位和市場(chǎng)主體產(chǎn)權(quán)關(guān)系為基本內(nèi)容，以確定企業(yè)的法人地位和市場(chǎng)主體地位為核心的一種企業(yè)制度。地位為核心的一種企業(yè)制度。2）現(xiàn)代企業(yè)制度的特征）現(xiàn)代企業(yè)制度的特征 現(xiàn)代企業(yè)制度有以下主要特征：現(xiàn)代企業(yè)制度有以下主要特征： （1）產(chǎn)權(quán)特征）產(chǎn)權(quán)特征 （2）保值增值特征）保值增值特征 （3）責(zé)任特征）責(zé)任特征 （4）制度特征）制度特征3）建立現(xiàn)代企業(yè)制度是城市軌道交通企業(yè)發(fā)展的方向）建立現(xiàn)代企業(yè)制度是城市軌道交通企業(yè)發(fā)展的方向 傳統(tǒng)政企部分體制帶來(lái)的三個(gè)主要問(wèn)題：

15、傳統(tǒng)政企部分體制帶來(lái)的三個(gè)主要問(wèn)題： （1）成本失控）成本失控 （2）難以樹(shù)立為乘客服務(wù)的意思）難以樹(shù)立為乘客服務(wù)的意思 （3）缺乏自主權(quán)，經(jīng)營(yíng)僵化）缺乏自主權(quán)，經(jīng)營(yíng)僵化城市軌道交通企業(yè)的組織城市軌道交通企業(yè)的組織1）企業(yè)組織機(jī)構(gòu)的基本類型）企業(yè)組織機(jī)構(gòu)的基本類型 直線制組織結(jié)構(gòu)直線制組織結(jié)構(gòu) 直線職能制組織結(jié)構(gòu)直線職能制組織結(jié)構(gòu) 事業(yè)部制組織結(jié)構(gòu)事業(yè)部制組織結(jié)構(gòu)（1）直線制組織結(jié)構(gòu)直線制組織結(jié)構(gòu) 集權(quán)式集權(quán)式。 特點(diǎn)是：職位按垂直系統(tǒng)直線排列，各級(jí)行政領(lǐng)導(dǎo)人執(zhí)特點(diǎn)是：職位按垂直系統(tǒng)直線排列，各級(jí)行政領(lǐng)導(dǎo)人執(zhí)行統(tǒng)一的指揮和管理職能，不設(shè)專門(mén)的職能機(jī)構(gòu)。行統(tǒng)一的指揮和管理職能，不設(shè)專門(mén)的職能機(jī)構(gòu)

16、。 優(yōu)點(diǎn)：設(shè)置簡(jiǎn)單、責(zé)權(quán)分明、信息溝通方便、便于統(tǒng)一優(yōu)點(diǎn)：設(shè)置簡(jiǎn)單、責(zé)權(quán)分明、信息溝通方便、便于統(tǒng)一指揮和集中管理。指揮和集中管理。 缺點(diǎn)：缺乏橫向的協(xié)調(diào)關(guān)系缺點(diǎn)：缺乏橫向的協(xié)調(diào)關(guān)系 。 適用性：企業(yè)規(guī)模不大、職工人數(shù)少、生產(chǎn)和管理工作適用性：企業(yè)規(guī)模不大、職工人數(shù)少、生產(chǎn)和管理工作都簡(jiǎn)單。都簡(jiǎn)單。 （2）直線職能制組織結(jié)構(gòu)直線職能制組織結(jié)構(gòu) 以直線制為基礎(chǔ)，設(shè)置相應(yīng)的職能部門(mén)，分別逐級(jí)專以直線制為基礎(chǔ)，設(shè)置相應(yīng)的職能部門(mén)，分別逐級(jí)專業(yè)管理。業(yè)管理。 指令由直線領(lǐng)導(dǎo)者批準(zhǔn)下達(dá)，職能部門(mén)無(wú)權(quán)直接下達(dá)指令由直線領(lǐng)導(dǎo)者批準(zhǔn)下達(dá)，職能部門(mén)無(wú)權(quán)直接下達(dá)命令或進(jìn)行指揮。命令或進(jìn)行指揮。 特點(diǎn)：特點(diǎn)：行政領(lǐng)

17、導(dǎo)逐級(jí)負(fù)責(zé)，高度集權(quán)。保持了集中統(tǒng)行政領(lǐng)導(dǎo)逐級(jí)負(fù)責(zé)，高度集權(quán)。保持了集中統(tǒng)一指揮的優(yōu)點(diǎn)，又發(fā)揮了各職能部門(mén)的優(yōu)勢(shì)。一指揮的優(yōu)點(diǎn)，又發(fā)揮了各職能部門(mén)的優(yōu)勢(shì)。 （3）事業(yè)部制組織結(jié)構(gòu)）事業(yè)部制組織結(jié)構(gòu) 特點(diǎn)：集中政策，分散經(jīng)營(yíng)，在集權(quán)領(lǐng)導(dǎo)下實(shí)行分權(quán)管特點(diǎn)：集中政策，分散經(jīng)營(yíng)，在集權(quán)領(lǐng)導(dǎo)下實(shí)行分權(quán)管理。理。 在總公司的領(lǐng)導(dǎo)下，設(shè)立事業(yè)部在總公司的領(lǐng)導(dǎo)下，設(shè)立事業(yè)部 ，總公司保留人事任，總公司保留人事任免權(quán)和重大問(wèn)題決策權(quán)。免權(quán)和重大問(wèn)題決策權(quán)。2）現(xiàn)代城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理與組織機(jī)構(gòu)）現(xiàn)代城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理與組織機(jī)構(gòu) 現(xiàn)代城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理是通過(guò)人員組織管理和設(shè)施的現(xiàn)代城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理是通過(guò)人

18、員組織管理和設(shè)施的維護(hù)與使用，實(shí)現(xiàn)對(duì)乘客的承運(yùn)與送達(dá)，從而創(chuàng)造社會(huì)效益維護(hù)與使用，實(shí)現(xiàn)對(duì)乘客的承運(yùn)與送達(dá)，從而創(chuàng)造社會(huì)效益和企業(yè)效益。和企業(yè)效益。運(yùn)營(yíng)管理運(yùn)營(yíng)管理運(yùn)輸設(shè)備維修管理運(yùn)輸設(shè)備維修管理旅客運(yùn)輸管理旅客運(yùn)輸管理調(diào)度指揮調(diào)度指揮車(chē)站管理車(chē)站管理票務(wù)管理票務(wù)管理乘務(wù)管理乘務(wù)管理車(chē)輛車(chē)輛供電供電機(jī)電機(jī)電通信信號(hào)通信信號(hào)土建土建3）北京地鐵運(yùn)營(yíng)有限公司管理組織機(jī)構(gòu)設(shè)置形式及主要北京地鐵運(yùn)營(yíng)有限公司管理組織機(jī)構(gòu)設(shè)置形式及主要職能職能北京市地鐵運(yùn)營(yíng)有限公司北京市地鐵運(yùn)營(yíng)有限公司北京市北京市地下鐵地下鐵道設(shè)計(jì)道設(shè)計(jì)研究院研究院客客運(yùn)運(yùn)公公司司車(chē)車(chē)輛輛一一公公司司車(chē)車(chē)輛輛二二公公司司通通信信信信號(hào)號(hào)公

19、公司司機(jī)機(jī)電電公公司司供供電電公公司司線線路路公公司司總總調(diào)調(diào)度度室室客運(yùn)公司客運(yùn)公司客運(yùn)營(yíng)銷(xiāo)科客運(yùn)營(yíng)銷(xiāo)科安全科安全科監(jiān)督科監(jiān)督科車(chē)輛一公司古城車(chē)輛段四惠車(chē)輛段職能科室運(yùn)用車(chē)間檢修車(chē)間職能科室運(yùn)用車(chē)間檢修車(chē)間車(chē)輛二公司太平湖車(chē)輛段回龍觀車(chē)輛段職能科室運(yùn)用車(chē)間檢修車(chē)間職能科室運(yùn)用車(chē)間檢修車(chē)間通信信號(hào)公司通信技術(shù)安全通信技術(shù)安全供電公司職能科室維修隊(duì)搶險(xiǎn)隊(duì)運(yùn)行隊(duì)技術(shù)科安全科計(jì)劃科財(cái)務(wù)科一隊(duì)負(fù)責(zé)蘋(píng)果園到西單二隊(duì)負(fù)責(zé)環(huán)線三隊(duì)負(fù)責(zé)復(fù)八線機(jī)電公司一三四隊(duì)負(fù)責(zé)一環(huán)線二隊(duì)負(fù)責(zé)電梯五隊(duì)負(fù)責(zé)復(fù)八線和八通線六隊(duì)負(fù)責(zé)13號(hào)線修配所負(fù)責(zé)管網(wǎng)和空調(diào)總調(diào)度室（調(diào)度室主任）值班調(diào)度主任（調(diào)度長(zhǎng)） 電力調(diào)度員 行車(chē)調(diào)度員 環(huán)控

20、調(diào)度員分析調(diào)度員(1)系統(tǒng)聯(lián)動(dòng)系統(tǒng)聯(lián)動(dòng)任何一環(huán)出現(xiàn)故障都會(huì)不同程度地使列車(chē)的正常運(yùn)任何一環(huán)出現(xiàn)故障都會(huì)不同程度地使列車(chē)的正常運(yùn)營(yíng)受到影響，嚴(yán)重的甚至造成列車(chē)停運(yùn)。這些設(shè)營(yíng)受到影響，嚴(yán)重的甚至造成列車(chē)停運(yùn)。這些設(shè)施、設(shè)備系統(tǒng)在建設(shè)階段和停運(yùn)階段和停運(yùn)檢修施、設(shè)備系統(tǒng)在建設(shè)階段和停運(yùn)階段和停運(yùn)檢修是各自獨(dú)立的個(gè)體，一旦建成投入運(yùn)營(yíng)，它們就是各自獨(dú)立的個(gè)體，一旦建成投入運(yùn)營(yíng)，它們就成了鏈輪和鏈條，共同維持城市軌道交通系統(tǒng)的成了鏈輪和鏈條，共同維持城市軌道交通系統(tǒng)的正常運(yùn)營(yíng)。正常運(yùn)營(yíng)。5.1.3運(yùn)營(yíng)管理特征運(yùn)營(yíng)管理特征 (2)時(shí)空概念時(shí)空概念列車(chē)的運(yùn)行是根據(jù)乘客的出行需要安排的，而城市列車(chē)的運(yùn)行是根據(jù)

21、乘客的出行需要安排的，而城市節(jié)奏又要求高速度、高密度的列車(chē)運(yùn)行來(lái)為市民出節(jié)奏又要求高速度、高密度的列車(chē)運(yùn)行來(lái)為市民出行服務(wù)，因此，現(xiàn)代城市軌道交通的旅行速度市中行服務(wù)，因此，現(xiàn)代城市軌道交通的旅行速度市中心一般設(shè)計(jì)為心一般設(shè)計(jì)為3540 kmh，市郊高速達(dá)到，市郊高速達(dá)到60 kmh以上，最小行車(chē)間隔以上，最小行車(chē)間隔(密度密度)為為2 min。(3)統(tǒng)一指揮統(tǒng)一指揮 多專業(yè)多工種聯(lián)合運(yùn)行，時(shí)間、空間概念要求很高多專業(yè)多工種聯(lián)合運(yùn)行，時(shí)間、空間概念要求很高，一旦發(fā)生故障，后果及影響都很?chē)?yán)重的城市軌，一旦發(fā)生故障，后果及影響都很?chē)?yán)重的城市軌道交通系統(tǒng)，需要嚴(yán)格的高效率的統(tǒng)一指揮，這道交通系統(tǒng)，需

22、要嚴(yán)格的高效率的統(tǒng)一指揮，這一功能的實(shí)現(xiàn)是由控制中心一功能的實(shí)現(xiàn)是由控制中心(調(diào)度所調(diào)度所)完成的。完成的。(4)高效管理高效管理 地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)的管理以技術(shù)管理為基礎(chǔ)，實(shí)現(xiàn)地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)的管理以技術(shù)管理為基礎(chǔ)，實(shí)現(xiàn)高效的綜合管理。例如列車(chē)的自動(dòng)駕駛、信號(hào)高效的綜合管理。例如列車(chē)的自動(dòng)駕駛、信號(hào)設(shè)備的自動(dòng)化、售檢票系統(tǒng)的自動(dòng)化以及其他設(shè)備的自動(dòng)化、售檢票系統(tǒng)的自動(dòng)化以及其他設(shè)備的遠(yuǎn)程控制等。設(shè)備的遠(yuǎn)程控制等。(5)優(yōu)良服務(wù)優(yōu)良服務(wù) 一座城市的軌道交通系統(tǒng)一座城市的軌道交通系統(tǒng)(網(wǎng)絡(luò)網(wǎng)絡(luò))每天要面對(duì)每天要面對(duì)數(shù)十乃至數(shù)百萬(wàn)的乘客，并負(fù)責(zé)將他們從數(shù)十乃至數(shù)百萬(wàn)的乘客，并負(fù)責(zé)將他們從其出發(fā)站輸送到目的站

23、，同時(shí)使每一位乘其出發(fā)站輸送到目的站，同時(shí)使每一位乘客在從購(gòu)票乘車(chē)到下車(chē)出站的全過(guò)程中部客在從購(gòu)票乘車(chē)到下車(chē)出站的全過(guò)程中部感到滿意，這是軌道交通運(yùn)營(yíng)的宗旨。為感到滿意，這是軌道交通運(yùn)營(yíng)的宗旨。為此，運(yùn)營(yíng)企業(yè)必須在每一個(gè)環(huán)節(jié)均為乘客此，運(yùn)營(yíng)企業(yè)必須在每一個(gè)環(huán)節(jié)均為乘客提供優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。提供優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。(6)其他特性其他特性 一般只有客運(yùn)業(yè)務(wù)，基本沒(méi)有貨運(yùn)業(yè)務(wù)且運(yùn)一般只有客運(yùn)業(yè)務(wù)，基本沒(méi)有貨運(yùn)業(yè)務(wù)且運(yùn)輸距離較短。輸距離較短。 采用雙線運(yùn)行采用雙線運(yùn)行(即上下分線運(yùn)行即上下分線運(yùn)行)。 車(chē)輛本身帶有動(dòng)力裝置，列車(chē)折返不必進(jìn)行轉(zhuǎn)車(chē)輛本身帶有動(dòng)力裝置，列車(chē)折返不必進(jìn)行轉(zhuǎn)頭作業(yè)。頭作業(yè)。 全日客流分布在時(shí)

24、間上有較為明顯的高峰和低全日客流分布在時(shí)間上有較為明顯的高峰和低谷之分，高峰時(shí)段客流量集中性強(qiáng)。谷之分，高峰時(shí)段客流量集中性強(qiáng)。 全日運(yùn)營(yíng)時(shí)間內(nèi)實(shí)施設(shè)備保養(yǎng)困難，需在運(yùn)營(yíng)全日運(yùn)營(yíng)時(shí)間內(nèi)實(shí)施設(shè)備保養(yǎng)困難，需在運(yùn)營(yíng)結(jié)束后統(tǒng)籌安排施工檢修計(jì)劃。結(jié)束后統(tǒng)籌安排施工檢修計(jì)劃。5.2行車(chē)管理行車(chē)管理行車(chē)管理按生產(chǎn)、組織、管理流程，可以分為運(yùn)輸行車(chē)管理按生產(chǎn)、組織、管理流程，可以分為運(yùn)輸計(jì)劃的編制、列車(chē)運(yùn)行圖編制、列車(chē)交路計(jì)劃、計(jì)劃的編制、列車(chē)運(yùn)行圖編制、列車(chē)交路計(jì)劃、列車(chē)運(yùn)行與行車(chē)調(diào)度指揮等內(nèi)容。行車(chē)管理是城列車(chē)運(yùn)行與行車(chē)調(diào)度指揮等內(nèi)容。行車(chē)管理是城市軌道交通運(yùn)營(yíng)體系的核心內(nèi)容，具有極其重要市軌道交通運(yùn)營(yíng)

25、體系的核心內(nèi)容，具有極其重要的地位，通過(guò)列車(chē)組織將客運(yùn)和軌道設(shè)備聯(lián)系在的地位，通過(guò)列車(chē)組織將客運(yùn)和軌道設(shè)備聯(lián)系在一起，完成城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)組織和管理的一起，完成城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)組織和管理的全過(guò)程。全過(guò)程。5.2.2全日行車(chē)計(jì)劃全日行車(chē)計(jì)劃全日行車(chē)計(jì)劃指城市軌道交通系統(tǒng)在營(yíng)業(yè)時(shí)間內(nèi)每全日行車(chē)計(jì)劃指城市軌道交通系統(tǒng)在營(yíng)業(yè)時(shí)間內(nèi)每小時(shí)開(kāi)行的列車(chē)數(shù)計(jì)劃，它決定著城市軌道交通的小時(shí)開(kāi)行的列車(chē)數(shù)計(jì)劃，它決定著城市軌道交通的輸送能力和列車(chē)使用計(jì)劃，也是列車(chē)運(yùn)行圖（時(shí)刻輸送能力和列車(chē)使用計(jì)劃，也是列車(chē)運(yùn)行圖（時(shí)刻表）編制的依據(jù)。表）編制的依據(jù)。全日行車(chē)計(jì)劃編制要素有以下幾點(diǎn)：全日行車(chē)計(jì)劃編制要素有以下

26、幾點(diǎn)：1、營(yíng)業(yè)時(shí)間、營(yíng)業(yè)時(shí)間2、全天客流分析、全天客流分析3、列車(chē)容量、列車(chē)容量4、線路斷面滿載率、線路斷面滿載率（1）營(yíng)業(yè)時(shí)間）營(yíng)業(yè)時(shí)間城市軌道交通系統(tǒng)營(yíng)業(yè)時(shí)間的安排主要考慮了兩個(gè)城市軌道交通系統(tǒng)營(yíng)業(yè)時(shí)間的安排主要考慮了兩個(gè)因素：因素：一是方便乘客，滿足城市生活的需要，即考慮城市一是方便乘客，滿足城市生活的需要，即考慮城市居民出行活動(dòng)的特點(diǎn)；居民出行活動(dòng)的特點(diǎn)；二是滿足軌道交通系統(tǒng)各項(xiàng)設(shè)備檢修養(yǎng)護(hù)的需要。二是滿足軌道交通系統(tǒng)各項(xiàng)設(shè)備檢修養(yǎng)護(hù)的需要。根據(jù)資料，世界上大多數(shù)城市的軌道交通系統(tǒng)營(yíng)業(yè)根據(jù)資料，世界上大多數(shù)城市的軌道交通系統(tǒng)營(yíng)業(yè)時(shí)間在時(shí)間在1820h之間，個(gè)別城市是之間，個(gè)別城市是24

27、h運(yùn)營(yíng)，如美國(guó)運(yùn)營(yíng)，如美國(guó)的紐約和芝加哥。適當(dāng)延長(zhǎng)運(yùn)營(yíng)時(shí)間，是城市軌道的紐約和芝加哥。適當(dāng)延長(zhǎng)運(yùn)營(yíng)時(shí)間，是城市軌道交通系統(tǒng)提高服務(wù)水平的體現(xiàn)。交通系統(tǒng)提高服務(wù)水平的體現(xiàn)。（2）全日分時(shí)最大斷面客流量）全日分時(shí)最大斷面客流量 全日分時(shí)最大斷面客流量通常是在高峰小時(shí)斷面客全日分時(shí)最大斷面客流量通常是在高峰小時(shí)斷面客流量的基礎(chǔ)上，根據(jù)全日客流分布模擬圖來(lái)計(jì)算確流量的基礎(chǔ)上，根據(jù)全日客流分布模擬圖來(lái)計(jì)算確定。定。（3)列車(chē)定員數(shù)列車(chē)定員數(shù) 列車(chē)定員數(shù)是列車(chē)編組輛數(shù)和車(chē)輛定員數(shù)的乘積。列車(chē)定員數(shù)是列車(chē)編組輛數(shù)和車(chē)輛定員數(shù)的乘積。列車(chē)編組輛數(shù)的確定以高峰小時(shí)最大斷面客流量作為列車(chē)編組輛數(shù)的確定以高峰小時(shí)最

28、大斷面客流量作為基本依據(jù)。基本依據(jù)。在客流量一定的情況下，為達(dá)到一定的運(yùn)能，除可采在客流量一定的情況下，為達(dá)到一定的運(yùn)能，除可采用增加列車(chē)編組輛數(shù)措施外，也可采用縮短行車(chē)間隔用增加列車(chē)編組輛數(shù)措施外，也可采用縮短行車(chē)間隔時(shí)間的措施。但在行車(chē)密度已經(jīng)較大時(shí)，為滿足增長(zhǎng)時(shí)間的措施。但在行車(chē)密度已經(jīng)較大時(shí)，為滿足增長(zhǎng)的客流需求，增加列車(chē)編組輛數(shù)往往成為選用措施。的客流需求，增加列車(chē)編組輛數(shù)往往成為選用措施。車(chē)輛定員數(shù)的多少取決于車(chē)輛的尺寸、車(chē)廂內(nèi)座位布車(chē)輛定員數(shù)的多少取決于車(chē)輛的尺寸、車(chē)廂內(nèi)座位布置方式和車(chē)門(mén)設(shè)置數(shù)。在車(chē)輛限界范圍內(nèi)，車(chē)輛長(zhǎng)寬置方式和車(chē)門(mén)設(shè)置數(shù)。在車(chē)輛限界范圍內(nèi)，車(chē)輛長(zhǎng)寬尺寸越大載客

29、越多，車(chē)廂內(nèi)座位縱向布置較橫向布置尺寸越大載客越多，車(chē)廂內(nèi)座位縱向布置較橫向布置載客要多，車(chē)廂內(nèi)車(chē)門(mén)區(qū)較座位區(qū)載客要多。載客要多，車(chē)廂內(nèi)車(chē)門(mén)區(qū)較座位區(qū)載客要多。 （4)線路斷面滿載率線路斷面滿載率 線路斷面滿載率是指在單位時(shí)間內(nèi)特定斷面上的車(chē)輛載客能力利用率。線路斷面滿載率是指在單位時(shí)間內(nèi)特定斷面上的車(chē)輛載客能力利用率。在實(shí)際工作中，線路斷面滿載率通常是指早高峰小時(shí)、單向最大客流斷在實(shí)際工作中，線路斷面滿載率通常是指早高峰小時(shí)、單向最大客流斷面的車(chē)輛載客能力利用率，計(jì)算公式如下：面的車(chē)輛載客能力利用率，計(jì)算公式如下：式中式中 線路斷面滿載率；線路斷面滿載率； Pmax單向最大斷面客流量，人；單

30、向最大斷面客流量，人； Cmax高峰小時(shí)線路輸送能力，人。高峰小時(shí)線路輸送能力，人。 線路斷面滿載率既反映了高峰小時(shí)開(kāi)行列車(chē)在最線路斷面滿載率既反映了高峰小時(shí)開(kāi)行列車(chē)在最大客流斷面的滿載程度，也反映了乘客乘車(chē)的舒大客流斷面的滿載程度，也反映了乘客乘車(chē)的舒適程度。適程度。為了提高車(chē)輛運(yùn)用效率、降低運(yùn)輸成本和提高經(jīng)為了提高車(chē)輛運(yùn)用效率、降低運(yùn)輸成本和提高經(jīng)濟(jì)效益，在編制全日行車(chē)計(jì)劃時(shí)，軌道交通系統(tǒng)濟(jì)效益，在編制全日行車(chē)計(jì)劃時(shí)，軌道交通系統(tǒng)可采用列車(chē)在高峰小時(shí)適當(dāng)超載的做法。可采用列車(chē)在高峰小時(shí)適當(dāng)超載的做法。5.2.3列車(chē)運(yùn)行圖列車(chē)運(yùn)行圖2、列車(chē)運(yùn)行圖的作用、列車(chē)運(yùn)行圖的作用 (1)列車(chē)運(yùn)行圖是組

31、織列車(chē)運(yùn)行的基礎(chǔ)列車(chē)運(yùn)行圖是組織列車(chē)運(yùn)行的基礎(chǔ) 列車(chē)運(yùn)行是一個(gè)很復(fù)雜的環(huán)節(jié)，它要求各個(gè)部門(mén)、各工種列車(chē)運(yùn)行是一個(gè)很復(fù)雜的環(huán)節(jié)，它要求各個(gè)部門(mén)、各工種、各項(xiàng)作業(yè)之間相互協(xié)調(diào)配合，才能保證列車(chē)安全和提高運(yùn)、各項(xiàng)作業(yè)之間相互協(xié)調(diào)配合，才能保證列車(chē)安全和提高運(yùn)輸效率。列車(chē)運(yùn)行圖規(guī)定了各次列車(chē)占用區(qū)間的順序、列車(chē)輸效率。列車(chē)運(yùn)行圖規(guī)定了各次列車(chē)占用區(qū)間的順序、列車(chē)在一在一 個(gè)車(chē)站到達(dá)和出發(fā)個(gè)車(chē)站到達(dá)和出發(fā)(或通過(guò)或通過(guò))的時(shí)刻、列車(chē)在區(qū)間的運(yùn)行的時(shí)刻、列車(chē)在區(qū)間的運(yùn)行時(shí)分、列車(chē)在車(chē)站的停站時(shí)分、折返站列車(chē)折返作業(yè)時(shí)間及時(shí)分、列車(chē)在車(chē)站的停站時(shí)分、折返站列車(chē)折返作業(yè)時(shí)間及電動(dòng)列車(chē)出入場(chǎng)時(shí)刻。列車(chē)運(yùn)行圖在保

32、證城市軌道交通運(yùn)營(yíng)電動(dòng)列車(chē)出入場(chǎng)時(shí)刻。列車(chē)運(yùn)行圖在保證城市軌道交通運(yùn)營(yíng)各部門(mén)的相互配合和協(xié)調(diào)動(dòng)作中起到了重要的組織作用。各部門(mén)的相互配合和協(xié)調(diào)動(dòng)作中起到了重要的組織作用。 (2)列車(chē)運(yùn)行圖是運(yùn)行組織的一個(gè)綜合性計(jì)劃列車(chē)運(yùn)行圖是運(yùn)行組織的一個(gè)綜合性計(jì)劃 運(yùn)營(yíng)生產(chǎn)是一個(gè)統(tǒng)一的整體，涉及城市軌道交通運(yùn)營(yíng)的運(yùn)營(yíng)生產(chǎn)是一個(gè)統(tǒng)一的整體，涉及城市軌道交通運(yùn)營(yíng)的各業(yè)務(wù)部門(mén)都需要根據(jù)列車(chē)運(yùn)行圖所規(guī)定的要求來(lái)安排各業(yè)務(wù)部門(mén)都需要根據(jù)列車(chē)運(yùn)行圖所規(guī)定的要求來(lái)安排工作。例如，車(chē)站根據(jù)運(yùn)行圖所規(guī)定的列車(chē)到達(dá)和出發(fā)工作。例如，車(chē)站根據(jù)運(yùn)行圖所規(guī)定的列車(chē)到達(dá)和出發(fā)時(shí)刻，安排本站行車(chē)組織工作和客運(yùn)組織工作；車(chē)輛維時(shí)刻，安排本

33、站行車(chē)組織工作和客運(yùn)組織工作；車(chē)輛維修部門(mén)每天運(yùn)營(yíng)前要整備好運(yùn)營(yíng)需求的列車(chē)數(shù)，車(chē)輛運(yùn)修部門(mén)每天運(yùn)營(yíng)前要整備好運(yùn)營(yíng)需求的列車(chē)數(shù)，車(chē)輛運(yùn)轉(zhuǎn)部門(mén)要根據(jù)列車(chē)運(yùn)行圖的要求確定列車(chē)的派出時(shí)刻和轉(zhuǎn)部門(mén)要根據(jù)列車(chē)運(yùn)行圖的要求確定列車(chē)的派出時(shí)刻和乘務(wù)員的作息計(jì)劃；工務(wù)、通信、信號(hào)、供電、機(jī)電等乘務(wù)員的作息計(jì)劃；工務(wù)、通信、信號(hào)、供電、機(jī)電等部門(mén)也要求根據(jù)列車(chē)運(yùn)行圖的規(guī)定來(lái)安排施工計(jì)劃和維部門(mén)也要求根據(jù)列車(chē)運(yùn)行圖的規(guī)定來(lái)安排施工計(jì)劃和維修計(jì)劃。因此，列車(chē)運(yùn)行圖是城市軌道交通運(yùn)行組織的修計(jì)劃。因此，列車(chē)運(yùn)行圖是城市軌道交通運(yùn)行組織的一個(gè)綜合性計(jì)劃。一個(gè)綜合性計(jì)劃。3、列車(chē)運(yùn)行圖構(gòu)成要素、列車(chē)運(yùn)行圖構(gòu)成要素 (1)橫

34、坐標(biāo)：表示時(shí)間變量，按要求用一定的比橫坐標(biāo)：表示時(shí)間變量，按要求用一定的比例進(jìn)行時(shí)間劃分。一般城市軌道交通列車(chē)運(yùn)行例進(jìn)行時(shí)間劃分。一般城市軌道交通列車(chē)運(yùn)行圖采用圖采用1分格或分格或2分格，即每一等分表示分格，即每一等分表示1min或或2min時(shí)間。時(shí)間。 (2)縱坐標(biāo)：表示距離分割，根據(jù)區(qū)間實(shí)際里程縱坐標(biāo)：表示距離分割，根據(jù)區(qū)間實(shí)際里程，采用規(guī)定的比例，以車(chē)站中心線所在距離，采用規(guī)定的比例，以車(chē)站中心線所在距離定點(diǎn)。定點(diǎn)。 (3)垂直線：是一組平行的等分線，表示時(shí)間等垂直線：是一組平行的等分線，表示時(shí)間等分段。分段。(4)水平線：是一組平行的不等分線，表示各個(gè)車(chē)站中心線所水平線：是一組平行的不

35、等分線，表示各個(gè)車(chē)站中心線所在的位置。在的位置。 (5)斜線：斜線：列車(chē)運(yùn)行軌跡列車(chē)運(yùn)行軌跡(徑路徑路)線，一般以上斜線表示上行列線，一般以上斜線表示上行列車(chē)，下斜線表水下行列車(chē)。車(chē)，下斜線表水下行列車(chē)。 (6)在列車(chē)運(yùn)行圖上，列車(chē)運(yùn)行線與車(chē)站的交點(diǎn)即表示該列在列車(chē)運(yùn)行圖上，列車(chē)運(yùn)行線與車(chē)站的交點(diǎn)即表示該列車(chē)到達(dá)、出發(fā)或通過(guò)的時(shí)刻。由于城市軌道交通列車(chē)停站車(chē)到達(dá)、出發(fā)或通過(guò)的時(shí)刻。由于城市軌道交通列車(chē)停站時(shí)間較短，一般不標(biāo)明到、發(fā)不同時(shí)間。時(shí)間較短，一般不標(biāo)明到、發(fā)不同時(shí)間。 (7)在列車(chē)運(yùn)行圖上，每個(gè)列車(chē)均有不同的車(chē)號(hào)與車(chē)次。一在列車(chē)運(yùn)行圖上，每個(gè)列車(chē)均有不同的車(chē)號(hào)與車(chē)次。一般按不同的列車(chē)類

36、別規(guī)定代號(hào)與列車(chē)號(hào)。如專運(yùn)列車(chē)、客般按不同的列車(chē)類別規(guī)定代號(hào)與列車(chē)號(hào)。如專運(yùn)列車(chē)、客運(yùn)列車(chē)、施工列車(chē)等；按發(fā)車(chē)順序編列車(chē)車(chē)次，運(yùn)列車(chē)、施工列車(chē)等；按發(fā)車(chē)順序編列車(chē)車(chē)次，上行采用上行采用雙數(shù)，下行采用單數(shù)。雙數(shù)，下行采用單數(shù)。但也有例外，如上海地鐵目前使用但也有例外，如上海地鐵目前使用的車(chē)次號(hào)由的車(chē)次號(hào)由5位數(shù)組成。位數(shù)組成。4列車(chē)運(yùn)行圖編制列車(chē)運(yùn)行圖編制編制原則編制原則(1)在保證安全可靠的條件下、提高列車(chē)的運(yùn)行速度在保證安全可靠的條件下、提高列車(chē)的運(yùn)行速度，縮小列車(chē)的運(yùn)行時(shí)分；，縮小列車(chē)的運(yùn)行時(shí)分；(2)盡量方便乘客，減少乘客的候車(chē)時(shí)間；盡量方便乘客，減少乘客的候車(chē)時(shí)間；(3)充分利用線路的

37、能力和車(chē)輛的能力。充分利用線路的能力和車(chē)輛的能力。(4)在保證運(yùn)量需求的條件下，運(yùn)營(yíng)車(chē)數(shù)達(dá)到最少。在保證運(yùn)量需求的條件下，運(yùn)營(yíng)車(chē)數(shù)達(dá)到最少。編制步驟編制步驟(1)按要求和編制目標(biāo)確定編圖的注意事項(xiàng)。按要求和編制目標(biāo)確定編圖的注意事項(xiàng)。(2)收集編圖資料，對(duì)有關(guān)問(wèn)題組織調(diào)查研究和試驗(yàn)收集編圖資料，對(duì)有關(guān)問(wèn)題組織調(diào)查研究和試驗(yàn)。(2)對(duì)于修改運(yùn)行圖應(yīng)總結(jié)分析現(xiàn)行列車(chē)運(yùn)行圖的完對(duì)于修改運(yùn)行圖應(yīng)總結(jié)分析現(xiàn)行列車(chē)運(yùn)行圖的完成情況和存在問(wèn)題，提出改進(jìn)意見(jiàn)成情況和存在問(wèn)題，提出改進(jìn)意見(jiàn)(4)確定全日行車(chē)計(jì)劃。確定全日行車(chē)計(jì)劃。(5)計(jì)算所需運(yùn)用列車(chē)數(shù)量。計(jì)算所需運(yùn)用列車(chē)數(shù)量。(6)計(jì)算所需運(yùn)用列車(chē)與草圖。計(jì)算所需運(yùn)用列車(chē)與草圖。(7)征求調(diào)度部門(mén)、行車(chē)和客