第四章內(nèi)燃機(jī)換氣過程

1、1第四章第四章 內(nèi)燃機(jī)的換氣過程內(nèi)燃機(jī)的換氣過程2第四章第四章 內(nèi)燃機(jī)的換氣過程內(nèi)燃機(jī)的換氣過程3四沖程發(fā)動機(jī)四沖程發(fā)動機(jī)從從排氣門開啟排氣門開啟 至至進(jìn)氣門關(guān)閉進(jìn)氣門關(guān)閉 的整個(gè)進(jìn)排氣階段。的整個(gè)進(jìn)排氣階段。二沖程發(fā)動機(jī)二沖程發(fā)動機(jī)從從排氣口開啟排氣口開啟 至至排氣口關(guān)閉排氣口關(guān)閉 的整個(gè)掃氣過程。的整個(gè)掃氣過程。內(nèi)燃機(jī)的換氣過程內(nèi)燃機(jī)的換氣過程將已燃?xì)怏w排出并為下一循環(huán)吸入新鮮充量。將已燃?xì)怏w排出并為下一循環(huán)吸入新鮮充量。與充。與充量更換過程有關(guān)的各種附屬系統(tǒng)的設(shè)計(jì)是否合理、有效，量更換過程有關(guān)的各種附屬系統(tǒng)的設(shè)計(jì)是否合理、有效，也與發(fā)動機(jī)的運(yùn)行狀態(tài)有關(guān)。也與發(fā)動機(jī)的運(yùn)行狀態(tài)有關(guān)。41Pi

2、tLcmsaKn cLP,CiCn進(jìn)氣阻力要使n又使，必須研究換氣過程目前中小功率向高速發(fā)展目前中小功率向高速發(fā)展四沖程內(nèi)燃機(jī)的換氣過程四沖程內(nèi)燃機(jī)的換氣過程從從排氣門提前開啟排氣門提前開啟 至至進(jìn)氣門推后關(guān)閉進(jìn)氣門推后關(guān)閉 的整個(gè)進(jìn)排氣階段。的整個(gè)進(jìn)排氣階段。分為以下幾個(gè)過程：分為以下幾個(gè)過程：（占（占380430曲軸轉(zhuǎn)角）曲軸轉(zhuǎn)角）567 圖圖4-14-1是四沖程內(nèi)燃機(jī)在換氣過程中，氣缸壓是四沖程內(nèi)燃機(jī)在換氣過程中，氣缸壓力、排氣管中的壓力隨曲軸轉(zhuǎn)角的變化情況以及相力、排氣管中的壓力隨曲軸轉(zhuǎn)角的變化情況以及相應(yīng)的低速示功圖應(yīng)的低速示功圖( (p-Vp-V圖圖) )、從圖中可以看出，、從圖中

3、可以看出，燃?xì)鈴臍飧准彼倭魅肱艢夤埽瑲飧讐毫?，燃?xì)鈴臍飧准彼倭魅肱艢夤?，氣缸壓力很快下降，直到排氣下止點(diǎn)后的某一位置排氣門關(guān)很快下降，直到排氣下止點(diǎn)后的某一位置排氣門關(guān)閉為止。閉為止。，新鮮充量流人氣，新鮮充量流人氣缸，直到進(jìn)氣下止點(diǎn)后的某一位置關(guān)閉為止。在排缸，直到進(jìn)氣下止點(diǎn)后的某一位置關(guān)閉為止。在排氣上止點(diǎn)附近，進(jìn)、排氣門同時(shí)開啟。四沖程內(nèi)燃?xì)馍现裹c(diǎn)附近，進(jìn)、排氣門同時(shí)開啟。四沖程內(nèi)燃機(jī)的換氣過程可分為機(jī)的換氣過程可分為8一、自由排氣階段一、自由排氣階段1、定義、定義從從排氣門提前開啟排氣門提前開啟到到氣缸壓力接近排氣管內(nèi)壓力氣缸壓力接近排氣管內(nèi)壓力的時(shí)期，的時(shí)期，稱為自由排氣階段。稱為自

4、由排氣階段。2、排氣門為什么要提前開啟？、排氣門為什么要提前開啟？(1)由于受配氣機(jī)構(gòu)的結(jié)構(gòu)限制，氣門在開啟過程中只能逐漸加大其流通由于受配氣機(jī)構(gòu)的結(jié)構(gòu)限制，氣門在開啟過程中只能逐漸加大其流通截面。截面。早開啟為了增大流通截面積早開啟為了增大流通截面積。(2)如果排氣門剛好在膨脹行程下止點(diǎn)時(shí)開啟，則排氣門流通截面增加過緩，如果排氣門剛好在膨脹行程下止點(diǎn)時(shí)開啟，則排氣門流通截面增加過緩，氣缸壓力下降遲緩，活塞在向上止點(diǎn)回行時(shí)將造成較大的反壓力，增加排氣缸壓力下降遲緩，活塞在向上止點(diǎn)回行時(shí)將造成較大的反壓力，增加排氣行程所消耗的功。氣行程所消耗的功。排氣提前角過大時(shí)，膨脹功損失過大。排氣提前角需通

5、過實(shí)驗(yàn)確排氣提前角過大時(shí)，膨脹功損失過大。排氣提前角需通過實(shí)驗(yàn)確定最佳值。排氣提前角的范圍為定最佳值。排氣提前角的范圍為3080(CA)。注：注：9一、自由排氣階段一、自由排氣階段3、自由排氣特點(diǎn)：、自由排氣特點(diǎn)：(1)(1)在自由排氣階段的初期，在自由排氣階段的初期，由于排氣門剛剛開啟，缸內(nèi)壓力由于排氣門剛剛開啟，缸內(nèi)壓力較高，排氣管壓力與氣缸壓力之比往往小于臨界值，流動呈現(xiàn)較高，排氣管壓力與氣缸壓力之比往往小于臨界值，流動呈現(xiàn)超臨界狀態(tài)超臨界狀態(tài)，缸內(nèi)氣體以當(dāng)?shù)芈曀倭鬟^排氣門。，缸內(nèi)氣體以當(dāng)?shù)芈曀倭鬟^排氣門。(2)(2)排氣質(zhì)量流量排氣質(zhì)量流量只取決于只取決于缸內(nèi)氣體狀態(tài)缸內(nèi)氣體狀態(tài)和和排

6、氣門有效開啟截排氣門有效開啟截面的大小面的大小，與排氣管內(nèi)的氣體狀態(tài)無關(guān)。與排氣管內(nèi)的氣體狀態(tài)無關(guān)。(3)(3)當(dāng)流通截面不夠大時(shí)，當(dāng)流通截面不夠大時(shí)，自由排氣會拖到整個(gè)排氣階段。自由排氣會拖到整個(gè)排氣階段。101161pAnddm一、自由排氣階段一、自由排氣階段4、流出的廢氣量確定：、流出的廢氣量確定：在氣門開啟時(shí)間內(nèi)，流經(jīng)氣門的氣體在氣門開啟時(shí)間內(nèi)，流經(jīng)氣門的氣體質(zhì)量與氣門前后的狀態(tài)關(guān)系式為質(zhì)量與氣門前后的狀態(tài)關(guān)系式為:式中，下標(biāo)式中，下標(biāo)I表示上游流動參數(shù)表示上游流動參數(shù)(相相應(yīng)地，應(yīng)地，II表示下游的流動參數(shù)表示下游的流動參數(shù))；與與A分別為氣門處的流量系數(shù)與分別為氣門處的流量系數(shù)與流

7、通截面積，可分別根據(jù)試驗(yàn)結(jié)果流通截面積，可分別根據(jù)試驗(yàn)結(jié)果和氣門的幾何參數(shù)確定；和氣門的幾何參數(shù)確定；為流函為流函數(shù)，與上、下游的流動狀態(tài)有關(guān)，數(shù)，與上、下游的流動狀態(tài)有關(guān)，其計(jì)算式為其計(jì)算式為流動呈現(xiàn)流動呈現(xiàn)超臨界狀態(tài)超臨界狀態(tài)11n由此可見，自由排氣階段中排出的廢氣量與內(nèi)由此可見，自由排氣階段中排出的廢氣量與內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)速無關(guān)，但在高速時(shí)，同樣的排氣時(shí)燃機(jī)的轉(zhuǎn)速無關(guān)，但在高速時(shí)，同樣的排氣時(shí)間對應(yīng)的曲軸轉(zhuǎn)角將大為增加。為使氣缸壓力間對應(yīng)的曲軸轉(zhuǎn)角將大為增加。為使氣缸壓力及時(shí)下降，必須加大排氣提前角，否則將使自及時(shí)下降，必須加大排氣提前角，否則將使自由排氣階段由排氣階段( (以曲軸轉(zhuǎn)角計(jì)以曲軸

8、轉(zhuǎn)角計(jì)) )延長、排氣消耗功延長、排氣消耗功增加。所以，增加。所以，隨發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的增加應(yīng)相應(yīng)增大隨發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的增加應(yīng)相應(yīng)增大排氣提前角排氣提前角。n自由排氣階段雖然占整個(gè)排氣時(shí)間的比例不大，自由排氣階段雖然占整個(gè)排氣時(shí)間的比例不大，但由于排氣流速很高，排出的廢氣量可達(dá)但由于排氣流速很高，排出的廢氣量可達(dá)60%60%以上，一般持續(xù)到下止點(diǎn)后以上，一般持續(xù)到下止點(diǎn)后1030(1030(CA)CA)結(jié)束。結(jié)束。12二、強(qiáng)制排氣階段二、強(qiáng)制排氣階段1、定義、定義活塞強(qiáng)行將廢氣推出階段?；钊麖?qiáng)行將廢氣推出階段。2、特點(diǎn)、特點(diǎn)(1)(1) 消耗功，循環(huán)中消耗功，循環(huán)中x x面積。面積。(2)(2)由于氣體

9、在流動過程中要克服排氣門、排氣道以及消聲器由于氣體在流動過程中要克服排氣門、排氣道以及消聲器等處的流動阻力，等處的流動阻力，缸內(nèi)的氣體壓力要略高于排氣管內(nèi)的平均壓缸內(nèi)的氣體壓力要略高于排氣管內(nèi)的平均壓力，力，而且氣體流速越高，壓力差也就越大。存在壓力波動。而且氣體流速越高，壓力差也就越大。存在壓力波動。X13二、強(qiáng)制排氣階段二、強(qiáng)制排氣階段3.排氣門為什么要遲關(guān)？排氣門為什么要遲關(guān)？（1）隨著活塞的上行，排氣門流通截面開始逐漸減小，氣體）隨著活塞的上行，排氣門流通截面開始逐漸減小，氣體流經(jīng)氣門流經(jīng)氣門的節(jié)流作用加強(qiáng)，的節(jié)流作用加強(qiáng)，因而在上止點(diǎn)附近，因而在上止點(diǎn)附近，氣缸壓力再次升高氣缸壓力再

10、次升高，其直接后，其直接后果是，排氣所消耗的功與缸內(nèi)的殘余廢氣量都增加了，這對于換氣與果是，排氣所消耗的功與缸內(nèi)的殘余廢氣量都增加了，這對于換氣與燃燒過程都不利。燃燒過程都不利。（2）排氣遲閉期間，可以利用缸內(nèi)氣體流動慣性從氣缸內(nèi)抽吸部分廢）排氣遲閉期間，可以利用缸內(nèi)氣體流動慣性從氣缸內(nèi)抽吸部分廢氣，多排氣。氣，多排氣。注：注：過大的排氣遲閉會導(dǎo)致廢氣倒流。過大的排氣遲閉會導(dǎo)致廢氣倒流。當(dāng)廢氣從氣缸流出的流動過程剛剛停止時(shí)，就是理想的排氣當(dāng)廢氣從氣缸流出的流動過程剛剛停止時(shí)，就是理想的排氣門關(guān)閉時(shí)刻，門關(guān)閉時(shí)刻，14三三 進(jìn)氣過程進(jìn)氣過程1、定義、定義從從進(jìn)氣門提前開啟進(jìn)氣門提前開啟 到到進(jìn)氣

11、門遲后關(guān)閉進(jìn)氣門遲后關(guān)閉 的全過程。的全過程。2.進(jìn)氣門早開晚關(guān)進(jìn)氣門早開晚關(guān)為了使得在進(jìn)氣過程開始時(shí)，進(jìn)氣門有一定的流通截面，以減少進(jìn)氣過程為了使得在進(jìn)氣過程開始時(shí)，進(jìn)氣門有一定的流通截面，以減少進(jìn)氣過程的阻力，增加進(jìn)入氣缸的新鮮充量，進(jìn)氣門一般也在上止點(diǎn)前提前開啟，的阻力，增加進(jìn)入氣缸的新鮮充量，進(jìn)氣門一般也在上止點(diǎn)前提前開啟，稱為稱為進(jìn)氣提前進(jìn)氣提前，進(jìn)氣提前角為，進(jìn)氣提前角為1040 (CA)。為了利用在吸氣過程中形成的進(jìn)氣管內(nèi)氣流的流動慣性，實(shí)現(xiàn)氣缸的過為了利用在吸氣過程中形成的進(jìn)氣管內(nèi)氣流的流動慣性，實(shí)現(xiàn)氣缸的過后充氣，進(jìn)氣門不在下止點(diǎn)關(guān)閉，而是在下止點(diǎn)過后的一定角度時(shí)延遲后充氣，

12、進(jìn)氣門不在下止點(diǎn)關(guān)閉，而是在下止點(diǎn)過后的一定角度時(shí)延遲關(guān)閉，即關(guān)閉，即進(jìn)氣遲閉進(jìn)氣遲閉。這樣有可能使得進(jìn)氣過程終了時(shí)，缸內(nèi)壓力等于。這樣有可能使得進(jìn)氣過程終了時(shí)，缸內(nèi)壓力等于或略高于進(jìn)氣管壓力。進(jìn)氣遲閉角一般為或略高于進(jìn)氣管壓力。進(jìn)氣遲閉角一般為2060(CA)。15三三 進(jìn)氣過程進(jìn)氣過程n高速時(shí)氣流流動的慣性大，進(jìn)氣遲閉角應(yīng)相應(yīng)大一些。高速時(shí)氣流流動的慣性大，進(jìn)氣遲閉角應(yīng)相應(yīng)大一些。但過大的進(jìn)氣遲閉角，使發(fā)動機(jī)的冷起動困難。但過大的進(jìn)氣遲閉角，使發(fā)動機(jī)的冷起動困難。1.當(dāng)轉(zhuǎn)速降低時(shí)（起動時(shí)），氣流慣性小，進(jìn)氣不足。當(dāng)轉(zhuǎn)速降低時(shí)（起動時(shí)），氣流慣性小，進(jìn)氣不足。因?yàn)椋阂驗(yàn)椋?.低速時(shí)，發(fā)生缸內(nèi)

13、氣流倒流進(jìn)入進(jìn)氣管的現(xiàn)象，會影低速時(shí)，發(fā)生缸內(nèi)氣流倒流進(jìn)入進(jìn)氣管的現(xiàn)象，會影響有效壓縮比，從而使壓縮終了溫度、壓力降低，影響響有效壓縮比，從而使壓縮終了溫度、壓力降低，影響起動。起動。n因此，合理的進(jìn)氣定時(shí)是十分重要的。因此，合理的進(jìn)氣定時(shí)是十分重要的。1617四、氣門疊開和燃燒室掃氣過程四、氣門疊開和燃燒室掃氣過程1、氣門疊開、氣門疊開進(jìn)、排氣門同時(shí)開進(jìn)、排氣門同時(shí)開啟，進(jìn)排氣門和燃啟，進(jìn)排氣門和燃燒室三者聯(lián)通燒室三者聯(lián)通排氣遲閉角與進(jìn)氣排氣遲閉角與進(jìn)氣提前角之和。提前角之和。18四、氣門疊開和燃燒室掃氣過程四、氣門疊開和燃燒室掃氣過程1、氣門疊開、氣門疊開氣門疊開將導(dǎo)致：氣門疊開將導(dǎo)致：如

14、果進(jìn)氣管壓力大于排氣管壓力，新鮮充量在正向壓力差如果進(jìn)氣管壓力大于排氣管壓力，新鮮充量在正向壓力差的作用下流入氣缸，與缸內(nèi)殘余廢氣進(jìn)行混合后，部分可的作用下流入氣缸，與缸內(nèi)殘余廢氣進(jìn)行混合后，部分可以直接排入排氣管中。以直接排入排氣管中。 有利于掃除缸內(nèi)的殘余廢氣，增加氣缸充量，達(dá)有利于掃除缸內(nèi)的殘余廢氣，增加氣缸充量，達(dá)到掃氣目的；到掃氣目的； 又可以降低燃燒室內(nèi)氣缸蓋、排氣門、活塞頂、又可以降低燃燒室內(nèi)氣缸蓋、排氣門、活塞頂、缸套的溫度。缸套的溫度。盡管帶走的熱量不多，但對于這些受熱嚴(yán)重盡管帶走的熱量不多，但對于這些受熱嚴(yán)重且冷卻困難的關(guān)鍵零件，其效果卻是顯著的。且冷卻困難的關(guān)鍵零件，其效

15、果卻是顯著的。 19四、氣門疊開和燃燒室掃氣過程四、氣門疊開和燃燒室掃氣過程采用節(jié)氣門來調(diào)節(jié)內(nèi)燃機(jī)的功率，進(jìn)氣管內(nèi)壓力總是低于大氣壓，特別是采用節(jié)氣門來調(diào)節(jié)內(nèi)燃機(jī)的功率，進(jìn)氣管內(nèi)壓力總是低于大氣壓，特別是在小開度時(shí)。疊開角過大時(shí)高溫廢氣有可能倒流進(jìn)入進(jìn)氣管乃至燃料供應(yīng)在小開度時(shí)。疊開角過大時(shí)高溫廢氣有可能倒流進(jìn)入進(jìn)氣管乃至燃料供應(yīng)系統(tǒng)中，引起進(jìn)氣管系統(tǒng)中，引起進(jìn)氣管回火回火。同時(shí)，利用新鮮充量進(jìn)行掃氣將導(dǎo)致。同時(shí)，利用新鮮充量進(jìn)行掃氣將導(dǎo)致燃料的損燃料的損失失以及以及未燃碳?xì)渑欧盼锏脑黾游慈继細(xì)渑欧盼锏脑黾?。氣門疊開角一般都是比較小的。氣門疊開角一般都是比較小的。氣門疊開角可稍大些，氣門疊開角

16、可稍大些，在在2050(CA)范圍內(nèi)。范圍內(nèi)。進(jìn)氣管內(nèi)壓力始終接近大氣壓力，不存在回火現(xiàn)象。進(jìn)氣管內(nèi)壓力始終接近大氣壓力，不存在回火現(xiàn)象。采用比非增壓大的氣門疊開角，采用比非增壓大的氣門疊開角，一般為一般為80140(CA)。增壓柴油機(jī)進(jìn)氣管內(nèi)的壓力在氣門疊開期內(nèi)總是高于排氣管內(nèi)的壓力，可增壓柴油機(jī)進(jìn)氣管內(nèi)的壓力在氣門疊開期內(nèi)總是高于排氣管內(nèi)的壓力，可以用新氣掃除廢氣，使進(jìn)入氣缸的新鮮充量增加，同時(shí)可降低熱負(fù)荷。以用新氣掃除廢氣，使進(jìn)入氣缸的新鮮充量增加，同時(shí)可降低熱負(fù)荷。20四、氣門疊開和燃燒室掃氣過程四、氣門疊開和燃燒室掃氣過程一般汽油機(jī)不組織掃氣（有燃料損失）。一般汽油機(jī)不組織掃氣（有燃

17、料損失）?？山M織掃氣。可組織掃氣。,rasmTm 則21第二節(jié)第二節(jié) 四沖程內(nèi)燃機(jī)換氣損失四沖程內(nèi)燃機(jī)換氣損失換氣損失換氣損失n理論循環(huán)理論循環(huán)換氣功與換氣功與實(shí)際循環(huán)實(shí)際循環(huán)換氣功之換氣功之差。差。換氣損失：換氣損失：x+y+ww:膨脹損失膨脹損失x:推出損失；推出損失；y:進(jìn)氣損失；進(jìn)氣損失；22第二節(jié)第二節(jié) 四沖程內(nèi)燃機(jī)換氣損失四沖程內(nèi)燃機(jī)換氣損失一、排氣損失一、排氣損失由于換氣過程主要是由進(jìn)氣過程和排氣過程所組成，因而其損失也是由由于換氣過程主要是由進(jìn)氣過程和排氣過程所組成，因而其損失也是由進(jìn)進(jìn)氣損失和排氣損失氣損失和排氣損失兩部分組成。兩部分組成。從排氣門提前開啟，直到吸氣行從排氣門

18、提前開啟，直到吸氣行程開始、氣缸內(nèi)壓力達(dá)到或接近程開始、氣缸內(nèi)壓力達(dá)到或接近進(jìn)氣管壓力之前，在此階段所損進(jìn)氣管壓力之前，在此階段所損失的功稱為排氣損失。失的功稱為排氣損失。（1）自由排氣損失（）自由排氣損失（w:膨脹膨脹損失損失），是由于排氣門提前打），是由于排氣門提前打開而引起的膨脹功的減少。開而引起的膨脹功的減少。（2）強(qiáng)制排氣損失（）強(qiáng)制排氣損失（ x:推出推出損失；損失；），是活塞上行強(qiáng)制推），是活塞上行強(qiáng)制推出廢氣所消耗的功。出廢氣所消耗的功。X23第二節(jié)第二節(jié) 四沖程內(nèi)燃機(jī)換氣損失四沖程內(nèi)燃機(jī)換氣損失一、排氣損失一、排氣損失排氣提前角的影響排氣提前角的影響 所以最有利的排氣提前角應(yīng)

19、所以最有利的排氣提前角應(yīng)使使面積（面積（W+X）之和最小。）之和最小。排氣提前角增大：排氣提前角增大：w面積增加，面積增加，x面積減小，面積減小，如圖如圖b曲線曲線排氣提前角減少：排氣提前角減少：x面積增加面積增加，如圖中，如圖中c曲線。曲線。24第二節(jié)第二節(jié) 四沖程內(nèi)燃機(jī)換氣損失四沖程內(nèi)燃機(jī)換氣損失一、排氣損失一、排氣損失發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的影響發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的影響轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)速增高增高時(shí)，發(fā)動機(jī)膨脹損失時(shí)，發(fā)動機(jī)膨脹損失的增加幅度遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于的增加幅度遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于推出損失推出損失的增加幅度，而兩者之和在總的增加幅度，而兩者之和在總體上呈現(xiàn)體上呈現(xiàn)增加增加的趨勢。的趨勢。降低排氣損失的主要方法降低排氣損失的主要方法:

20、合理確定排氣提前角，以有效合理確定排氣提前角，以有效地減少排氣過程中的損失。地減少排氣過程中的損失。25第二節(jié)第二節(jié) 四沖程內(nèi)燃機(jī)換氣損失四沖程內(nèi)燃機(jī)換氣損失二、進(jìn)氣損失二、進(jìn)氣損失從開始吸氣到進(jìn)氣門關(guān)閉所損從開始吸氣到進(jìn)氣門關(guān)閉所損失的功，稱為進(jìn)氣損失。失的功，稱為進(jìn)氣損失。y:進(jìn)氣損失；進(jìn)氣損失；Y與排氣損失相比，相對較小。與排氣損失相比，相對較小。n合理調(diào)整配氣定時(shí)，加大進(jìn)氣門的流通截面、正確設(shè)計(jì)進(jìn)氣管及進(jìn)氣道合理調(diào)整配氣定時(shí)，加大進(jìn)氣門的流通截面、正確設(shè)計(jì)進(jìn)氣管及進(jìn)氣道的流動路徑以及降低活塞平均速度等，都會使進(jìn)氣損失減少。的流動路徑以及降低活塞平均速度等，都會使進(jìn)氣損失減少。2627第

21、二節(jié)第二節(jié) 四沖程內(nèi)燃機(jī)換氣損失四沖程內(nèi)燃機(jī)換氣損失三、泵氣功和泵氣損失三、泵氣功和泵氣損失換氣損失換氣損失:u1.泵氣損失：泵氣損失：x+y+w與理論循環(huán)相比，發(fā)動機(jī)的與理論循環(huán)相比，發(fā)動機(jī)的活塞在泵氣過程中所造成的活塞在泵氣過程中所造成的功的損失。功的損失。再計(jì)算再計(jì)算Pm時(shí)，面積時(shí)，面積W和摻雜在面積和摻雜在面積x和和y中的一小部分中的一小部分u(圖中以交叉線表圖中以交叉線表示示)所表示的功損失，已經(jīng)考慮到豐滿系數(shù)所表示的功損失，已經(jīng)考慮到豐滿系數(shù)i中，故將換氣損失中剩余的面中，故將換氣損失中剩余的面積積x+y-u所表示的功損失，定義為所表示的功損失，定義為。x+y-u28第二節(jié)第二節(jié)

22、四沖程內(nèi)燃機(jī)換氣損失四沖程內(nèi)燃機(jī)換氣損失ppLuyxW)(三、泵氣功和泵氣損失三、泵氣功和泵氣損失2.泵氣功：泵氣功：x+y-uL p為示功圖的比例系數(shù)為示功圖的比例系數(shù)psTbpLuyxVppW)()(泵氣功泵氣損失泵氣功泵氣損失為負(fù)為負(fù)缸內(nèi)氣體對活缸內(nèi)氣體對活塞在強(qiáng)制排氣塞在強(qiáng)制排氣過程和吸氣行過程和吸氣行程中所做的功。程中所做的功。泵氣功理論循環(huán)泵氣損失泵氣功理論循環(huán)泵氣損失為正為正29第二節(jié)第二節(jié) 四沖程內(nèi)燃機(jī)換氣損失四沖程內(nèi)燃機(jī)換氣損失三、泵氣功和泵氣損失三、泵氣功和泵氣損失3.平均泵氣壓力：平均泵氣壓力：n一般用平均泵氣壓力一般用平均泵氣壓力Pp來表示泵氣損失的大小，其定義為來表示

23、泵氣損失的大小，其定義為sppVWp n一般而言，所有減少換氣損失的措施以及以后將要討論到一般而言，所有減少換氣損失的措施以及以后將要討論到的提高充量系數(shù)的途徑，對降低泵氣損失都是有利的。另的提高充量系數(shù)的途徑，對降低泵氣損失都是有利的。另外，外， 30第三節(jié)第三節(jié) 提高內(nèi)燃機(jī)充量系數(shù)的措施提高內(nèi)燃機(jī)充量系數(shù)的措施rramm111cshshsmMVmMV11rarararmmmmmmm一、四沖程內(nèi)燃機(jī)的充量系數(shù)一、四沖程內(nèi)燃機(jī)的充量系數(shù)1(1)armm31第三節(jié)第三節(jié) 提高內(nèi)燃機(jī)充量系數(shù)的措施提高內(nèi)燃機(jī)充量系數(shù)的措施1(1)armm111cshshsmMVmMV1(1)arcshshmmmm一

24、、四沖程內(nèi)燃機(jī)的充量系數(shù)一、四沖程內(nèi)燃機(jī)的充量系數(shù)aaaaap VmR Tssshssp VmR T1aaaccacsacccVVVVVVVVVV(1)1crsaccasTpTp下標(biāo)下標(biāo)a表示缸內(nèi)氣體的狀態(tài)，下標(biāo)表示缸內(nèi)氣體的狀態(tài)，下標(biāo)s表示進(jìn)氣管內(nèi)的狀態(tài)表示進(jìn)氣管內(nèi)的狀態(tài)32第三節(jié)第三節(jié) 提高內(nèi)燃機(jī)充量系數(shù)的措施提高內(nèi)燃機(jī)充量系數(shù)的措施二、影響充量系數(shù)的因數(shù)二、影響充量系數(shù)的因數(shù)(1)1crsaccasTpTp1、使用因素、使用因素（1）轉(zhuǎn)速）轉(zhuǎn)速nn進(jìn)氣流速進(jìn)氣流速 流動阻力流動阻力 Pa c n過低過低,慣性進(jìn)氣慣性進(jìn)氣 c 。一定的進(jìn)氣系統(tǒng)，一定負(fù)荷下，有一定的進(jìn)氣系統(tǒng)，一定負(fù)荷下，有

25、一個(gè)轉(zhuǎn)速對應(yīng)的充量系數(shù)最大。一個(gè)轉(zhuǎn)速對應(yīng)的充量系數(shù)最大。不同節(jié)氣門開度、不同轉(zhuǎn)速時(shí)的進(jìn)氣壓力不同節(jié)氣門開度、不同轉(zhuǎn)速時(shí)的進(jìn)氣壓力33第三節(jié)第三節(jié) 提高內(nèi)燃機(jī)充量系數(shù)的措施提高內(nèi)燃機(jī)充量系數(shù)的措施二、影響充量系數(shù)的因數(shù)二、影響充量系數(shù)的因數(shù)(1)1crsaccasTpTp1、使用因素、使用因素（2）負(fù)荷）負(fù)荷汽油機(jī)汽油機(jī)的負(fù)荷調(diào)節(jié)屬于的負(fù)荷調(diào)節(jié)屬于量調(diào)節(jié)量調(diào)節(jié)，負(fù)荷負(fù)荷 ，節(jié)氣門開度，節(jié)氣門開度 ，進(jìn)氣阻力進(jìn)氣阻力 ，進(jìn)氣終點(diǎn)壓力，進(jìn)氣終點(diǎn)壓力Pa c 。柴油機(jī)柴油機(jī)的負(fù)荷調(diào)節(jié)屬于的負(fù)荷調(diào)節(jié)屬于質(zhì)調(diào)節(jié)質(zhì)調(diào)節(jié)，負(fù)荷的變化對充氣系數(shù)無明顯負(fù)荷的變化對充氣系數(shù)無明顯的影響。的影響。汽油機(jī)的充量系數(shù)隨負(fù)

26、荷的變化關(guān)系汽油機(jī)的充量系數(shù)隨負(fù)荷的變化關(guān)系 1-全負(fù)荷全負(fù)荷 2、3、4、5、部分負(fù)荷、部分負(fù)荷34第三節(jié)第三節(jié) 提高內(nèi)燃機(jī)充量系數(shù)的措施提高內(nèi)燃機(jī)充量系數(shù)的措施二、影響充量系數(shù)的因數(shù)二、影響充量系數(shù)的因數(shù)(1)1crsaccasTpTp1、使用因素、使用因素（3）大氣狀態(tài)）大氣狀態(tài)大氣壓力：大氣壓力：P0Pa ，但，但Pa/P0基本不變，故充量系數(shù)不變?；静蛔儯食淞肯禂?shù)不變。 大氣溫度大氣溫度To：To變化，變化，Ta也變化，也變化，To/Ta基本不變，故充量系數(shù)不變基本不變，故充量系數(shù)不變但但P0(To) 0 ma 發(fā)動機(jī)功率發(fā)動機(jī)功率 。35第三節(jié)第三節(jié) 提高內(nèi)燃機(jī)充量系數(shù)的措施提

27、高內(nèi)燃機(jī)充量系數(shù)的措施二、影響充量系數(shù)的因數(shù)二、影響充量系數(shù)的因數(shù)(1)1crsaccasTpTp2、結(jié)構(gòu)因素、結(jié)構(gòu)因素(1)進(jìn)氣系統(tǒng)進(jìn)氣系統(tǒng)一般包括進(jìn)氣門、進(jìn)氣管、空濾器、化油器、進(jìn)氣道一般包括進(jìn)氣門、進(jìn)氣管、空濾器、化油器、進(jìn)氣道等部件。等部件。要盡量減少各部件的流動阻力，以增大進(jìn)氣要盡量減少各部件的流動阻力，以增大進(jìn)氣終了的壓力，提高充量系數(shù)終了的壓力，提高充量系數(shù)。 試驗(yàn)證明，增大進(jìn)氣終了的壓力比降低殘余廢氣系試驗(yàn)證明，增大進(jìn)氣終了的壓力比降低殘余廢氣系數(shù)對充量系數(shù)的影響大，所以設(shè)計(jì)成數(shù)對充量系數(shù)的影響大，所以設(shè)計(jì)成進(jìn)氣門直徑大于進(jìn)氣門直徑大于排氣門直徑，排氣門直徑，氣門頂部的形狀呈氣

28、門頂部的形狀呈流線型流線型。 ，Vc，r， c 。（2）壓縮比）壓縮比 36第三節(jié)第三節(jié) 提高內(nèi)燃機(jī)充量系數(shù)的措施提高內(nèi)燃機(jī)充量系數(shù)的措施二、影響充量系數(shù)的因數(shù)二、影響充量系數(shù)的因數(shù)(1)1crsaccasTpTp2、結(jié)構(gòu)因素、結(jié)構(gòu)因素（3）配氣相位）配氣相位 配氣相位中，進(jìn)氣滯后角對的配氣相位中，進(jìn)氣滯后角對的c影響最大。改變進(jìn)氣滯影響最大。改變進(jìn)氣滯后角可以改變后角可以改變c隨轉(zhuǎn)速變化的趨向，用以調(diào)整發(fā)動機(jī)的扭矩隨轉(zhuǎn)速變化的趨向，用以調(diào)整發(fā)動機(jī)的扭矩和有效功率。和有效功率。 高速發(fā)動機(jī)進(jìn)氣滯后角較大，以提高高速下的充量系數(shù)。高速發(fā)動機(jī)進(jìn)氣滯后角較大，以提高高速下的充量系數(shù)。 配氣相位是靠選

29、定的凸輪型線來進(jìn)行控制的。配氣相位是靠選定的凸輪型線來進(jìn)行控制的。37第三節(jié)第三節(jié) 提高內(nèi)燃機(jī)充量系數(shù)的措施提高內(nèi)燃機(jī)充量系數(shù)的措施三、提高充量系數(shù)的措施三、提高充量系數(shù)的措施(1)1crsaccasTpTp在發(fā)動機(jī)的結(jié)構(gòu)參數(shù)在發(fā)動機(jī)的結(jié)構(gòu)參數(shù)(如壓縮比如壓縮比c)確定的前提下：確定的前提下：1.提高氣缸進(jìn)氣終點(diǎn)提高氣缸進(jìn)氣終點(diǎn)降低進(jìn)氣系統(tǒng)的阻力損失。降低進(jìn)氣系統(tǒng)的阻力損失。（關(guān)鍵）（關(guān)鍵）2.減小缸內(nèi)的減小缸內(nèi)的降低排氣系統(tǒng)的阻力損失，合理降低排氣系統(tǒng)的阻力損失，合理選擇配氣定時(shí)和氣門升程規(guī)律，在減小選擇配氣定時(shí)和氣門升程規(guī)律，在減小mr的同時(shí)，增加的同時(shí)，增加m1 。3.降低進(jìn)氣終點(diǎn)降低進(jìn)

30、氣終點(diǎn)減少高溫零件在進(jìn)氣系統(tǒng)中對新鮮充量的加熱。減少高溫零件在進(jìn)氣系統(tǒng)中對新鮮充量的加熱。38提高充量系數(shù)的措施提高充量系數(shù)的措施n( (一一) )降低進(jìn)氣系統(tǒng)的流動阻力降低進(jìn)氣系統(tǒng)的流動阻力n( (二二) )采用可變配氣系統(tǒng)技術(shù)采用可變配氣系統(tǒng)技術(shù)n( (三三) )合理利用進(jìn)氣諧振合理利用進(jìn)氣諧振n( (四四) )降低排氣系統(tǒng)的流動阻力降低排氣系統(tǒng)的流動阻力n( (五五) )減小對進(jìn)氣充量的加熱減小對進(jìn)氣充量的加熱 39三、提高充量系數(shù)的措施三、提高充量系數(shù)的措施(一一)降低進(jìn)氣系統(tǒng)的流動阻力降低進(jìn)氣系統(tǒng)的流動阻力進(jìn)氣系統(tǒng)的流動阻力，按其性質(zhì)可分為兩類：進(jìn)氣系統(tǒng)的流動阻力，按其性質(zhì)可分為兩類

31、：管道摩擦阻力，與管長和管內(nèi)流動面上的管道摩擦阻力，與管長和管內(nèi)流動面上的表面質(zhì)量有關(guān)；表面質(zhì)量有關(guān)；由于流通截面大小、形狀以及流動方向變化，由于流通截面大小、形狀以及流動方向變化，在局部產(chǎn)生渦流損失所引起的。在局部產(chǎn)生渦流損失所引起的。內(nèi)燃機(jī)進(jìn)氣流動中，由于管道較短，壁面比內(nèi)燃機(jī)進(jìn)氣流動中，由于管道較短，壁面比較光滑、其較光滑、其；，它由一系列，它由一系列的局部阻力疊加而成，尤其在的局部阻力疊加而成，尤其在進(jìn)氣門座處、空進(jìn)氣門座處、空氣濾清器和流道轉(zhuǎn)彎處氣濾清器和流道轉(zhuǎn)彎處，流動損失更為明顯。，流動損失更為明顯。40三、提高充量系數(shù)的措施三、提高充量系數(shù)的措施（一）降低進(jìn)氣系統(tǒng)的流動阻力（一

32、）降低進(jìn)氣系統(tǒng)的流動阻力進(jìn)氣門座處的流通截面，是進(jìn)氣流道中截面最小、流速進(jìn)氣門座處的流通截面，是進(jìn)氣流道中截面最小、流速最高的地方，因而該處的局部阻力最大最高的地方，因而該處的局部阻力最大2sssssQApv阻力除了與阻力系數(shù)阻力除了與阻力系數(shù)有關(guān)外，還與該處的流動速度有關(guān)外，還與該處的流動速度vs的平方成正比的平方成正比過高的氣體流速，還會發(fā)生氣體阻塞現(xiàn)象?？疾鞖忾T座處的流動情況，并過高的氣體流速，還會發(fā)生氣體阻塞現(xiàn)象?？疾鞖忾T座處的流動情況，并定義平均進(jìn)氣馬赫數(shù)定義平均進(jìn)氣馬赫數(shù)Ma41三、提高充量系數(shù)的措施三、提高充量系數(shù)的措施（一）降低進(jìn)氣系統(tǒng)的流動阻力（一）降低進(jìn)氣系統(tǒng)的流動阻力進(jìn)氣

33、平均馬赫數(shù)進(jìn)氣平均馬赫數(shù)Ma綜合了進(jìn)氣綜合了進(jìn)氣門大小、形狀、升程規(guī)律以及門大小、形狀、升程規(guī)律以及活塞速度等因素，并且其大小活塞速度等因素，并且其大小與發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速成正比。研究與發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速成正比。研究發(fā)現(xiàn)，發(fā)現(xiàn)，(圖圖45)。這一結(jié)論，。這一結(jié)論，對于設(shè)計(jì)和評價(jià)氣門機(jī)構(gòu)是很對于設(shè)計(jì)和評價(jià)氣門機(jī)構(gòu)是很有用的。有用的。42三、提高充量系數(shù)的措施三、提高充量系數(shù)的措施（一）降低進(jìn)氣系統(tǒng)的流動阻力（一）降低進(jìn)氣系統(tǒng)的流動阻力減小進(jìn)氣門流通截面處的流動損失具體措施：具體措施：43三、提高充量系數(shù)的措施三、提高充量系數(shù)的措施（一）降低進(jìn)氣系統(tǒng)的流動阻力（一）降低進(jìn)氣系統(tǒng)的流動阻力增大進(jìn)氣門直徑增大進(jìn)氣

34、門直徑d進(jìn)進(jìn)，適當(dāng)配置排氣門直徑。，適當(dāng)配置排氣門直徑。進(jìn)氣門直徑增大進(jìn)氣門直徑增大d，擴(kuò)大流通截面積，擴(kuò)大流通截面積f，降低局部流動阻力，提高充量系數(shù)，降低局部流動阻力，提高充量系數(shù)c 。在現(xiàn)代高速內(nèi)燃機(jī)在現(xiàn)代高速內(nèi)燃機(jī)2 2氣門結(jié)構(gòu)中，氣門結(jié)構(gòu)中，進(jìn)氣門直徑進(jìn)氣門直徑d d與缸徑與缸徑D D比值可達(dá)比值可達(dá)45%45%50%50%。面面積比為積比為0.20.20.250.25。這樣排氣門不得不縮小，但過小排氣門會導(dǎo)致排氣阻力的。這樣排氣門不得不縮小，但過小排氣門會導(dǎo)致排氣阻力的增大。因此，通過加大進(jìn)氣門直徑的方式來提高充量系數(shù)，是受到限制的。增大。因此，通過加大進(jìn)氣門直徑的方式來提高充量系

35、數(shù)，是受到限制的。2.增加進(jìn)氣門數(shù)目增加進(jìn)氣門數(shù)目可采用三氣門結(jié)構(gòu)（進(jìn)可采用三氣門結(jié)構(gòu)（進(jìn)2排排1）、四氣門結(jié)構(gòu)（進(jìn)）、四氣門結(jié)構(gòu)（進(jìn)2排排2）、五氣門結(jié)構(gòu)）、五氣門結(jié)構(gòu)（進(jìn)（進(jìn)3排排2），是增大進(jìn)氣門流通面積，降低排氣損失的有效措施。），是增大進(jìn)氣門流通面積，降低排氣損失的有效措施。442.增加進(jìn)氣門數(shù)目增加進(jìn)氣門數(shù)目不同進(jìn)氣門數(shù)的方案比較I進(jìn)氣門 E排氣門45（一）降低進(jìn)氣系統(tǒng)的流動阻力（一）降低進(jìn)氣系統(tǒng)的流動阻力2.增加進(jìn)氣門數(shù)目增加進(jìn)氣門數(shù)目四氣門機(jī)與二氣門機(jī)相比的優(yōu)缺點(diǎn)：四氣門機(jī)與二氣門機(jī)相比的優(yōu)缺點(diǎn)：優(yōu)點(diǎn)：優(yōu)點(diǎn)：進(jìn)排氣面積大，充量系數(shù)提高，泵氣損失小，動力性能提高。進(jìn)排氣面積大，充

36、量系數(shù)提高，泵氣損失小，動力性能提高。利于將火花塞或噴油器布置在中央，可縮短火焰?zhèn)鞑ゾ嚯x，提利于將火花塞或噴油器布置在中央，可縮短火焰?zhèn)鞑ゾ嚯x，提高發(fā)動機(jī)的抗爆性，有利于提高壓縮比（汽油機(jī)）。對于柴油高發(fā)動機(jī)的抗爆性，有利于提高壓縮比（汽油機(jī)）。對于柴油機(jī)噴油器可以垂直布置，對混合氣的形成和燃燒室內(nèi)空氣的有機(jī)噴油器可以垂直布置，對混合氣的形成和燃燒室內(nèi)空氣的有效利用極為有力，改善燃油霧化質(zhì)量（柴油機(jī)），經(jīng)濟(jì)性提高。效利用極為有力，改善燃油霧化質(zhì)量（柴油機(jī)），經(jīng)濟(jì)性提高。缺點(diǎn)：缺點(diǎn)：1.氣門機(jī)構(gòu)零件數(shù)目增加氣門機(jī)構(gòu)零件數(shù)目增加,制造成本增加。制造成本增加。2.頂置凸輪軸使缸蓋高度增加，發(fā)動機(jī)尺寸

37、加大。頂置凸輪軸使缸蓋高度增加，發(fā)動機(jī)尺寸加大。46（一）降低進(jìn)氣系統(tǒng)的流動阻力（一）降低進(jìn)氣系統(tǒng)的流動阻力2.增加進(jìn)氣門數(shù)目增加進(jìn)氣門數(shù)目采用頂置凸輪軸采用頂置凸輪軸4氣門技術(shù)氣門技術(shù),可以便發(fā)動可以便發(fā)動機(jī)的功率提高約機(jī)的功率提高約15%30%，轉(zhuǎn)矩增大，轉(zhuǎn)矩增大約約5%10%。經(jīng)濟(jì)性能也得到改善。經(jīng)濟(jì)性能也得到改善。采用采用5氣門氣門(三個(gè)進(jìn)氣門，兩個(gè)排氣門三個(gè)進(jìn)氣門，兩個(gè)排氣門)的發(fā)動機(jī)與的發(fā)動機(jī)與4氣門發(fā)動機(jī)的比較情況，氣門發(fā)動機(jī)的比較情況，可見其高速性能進(jìn)一步改善。可見其高速性能進(jìn)一步改善。472.增加進(jìn)氣門數(shù)目增加進(jìn)氣門數(shù)目多氣門結(jié)構(gòu)多氣門結(jié)構(gòu) ：缸徑大于：缸徑大于80mm時(shí)，采

38、用二進(jìn)二排結(jié)構(gòu)；時(shí)，采用二進(jìn)二排結(jié)構(gòu)； 缸徑小于缸徑小于80mm時(shí)，采用三進(jìn)二排結(jié)構(gòu)。時(shí)，采用三進(jìn)二排結(jié)構(gòu)。對于排量較小對于排量較小(1.5L以下以下)的的4缸小型轎車用汽油機(jī)來說，也有采用缸小型轎車用汽油機(jī)來說，也有采用進(jìn)、二排的進(jìn)、二排的3氣門氣門結(jié)構(gòu)，這樣既能發(fā)揮多氣門的優(yōu)越性，結(jié)構(gòu)又相對簡單。結(jié)構(gòu)，這樣既能發(fā)揮多氣門的優(yōu)越性，結(jié)構(gòu)又相對簡單。48三、提高充量系數(shù)的措施三、提高充量系數(shù)的措施（一）降低進(jìn)氣系統(tǒng)的流動阻力（一）降低進(jìn)氣系統(tǒng)的流動阻力3.改善進(jìn)氣門和氣門座處的流體動力性能改善進(jìn)氣門和氣門座處的流體動力性能氣門和氣門座的結(jié)構(gòu)型式影響氣流流經(jīng)的流氣門和氣門座的結(jié)構(gòu)型式影響氣流流經(jīng)

39、的流動特性，從而對流動損失有一定的影響。動特性，從而對流動損失有一定的影響。較小可加大流通截面積，減小氣流流動損較小可加大流通截面積，減小氣流流動損失。失。 太小，使渦流損失加大，減小氣門盤太小，使渦流損失加大，減小氣門盤剛度，增加氣門座壓力。剛度，增加氣門座壓力。氣門座合面錐角氣門座合面錐角大都采用大都采用30或或45過渡圓弧半徑過渡圓弧半徑R適當(dāng)加大過渡圓弧半徑適當(dāng)加大過渡圓弧半徑R，減小流動阻力。，減小流動阻力。49三、提高充量系數(shù)的措施三、提高充量系數(shù)的措施（一）降低進(jìn)氣系統(tǒng)的流動阻力（一）降低進(jìn)氣系統(tǒng)的流動阻力4.改進(jìn)凸輪廓線設(shè)計(jì)和進(jìn)氣門的升程規(guī)律改進(jìn)凸輪廓線設(shè)計(jì)和進(jìn)氣門的升程規(guī)律5

40、.采用較小的采用較小的S/D值值以增大時(shí)面值，提高充氣效率。以增大時(shí)面值，提高充氣效率。30mS nC50三、提高充量系數(shù)的措施三、提高充量系數(shù)的措施（二）采用可變配氣系統(tǒng)技術(shù)（二）采用可變配氣系統(tǒng)技術(shù) 從獲得最大充量系數(shù)的角度出發(fā)，比較理想的配氣系統(tǒng)應(yīng)當(dāng)要滿從獲得最大充量系數(shù)的角度出發(fā)，比較理想的配氣系統(tǒng)應(yīng)當(dāng)要滿足以下要求：足以下要求： 1)1)低速時(shí)低速時(shí)，采用，采用較小的氣門疊開角以及較小的氣門升較小的氣門疊開角以及較小的氣門升程，程，防止出現(xiàn)缸內(nèi)新鮮充量向進(jìn)氣系統(tǒng)的倒流，以便防止出現(xiàn)缸內(nèi)新鮮充量向進(jìn)氣系統(tǒng)的倒流，以便增加轉(zhuǎn)矩，提高燃油經(jīng)濟(jì)性。增加轉(zhuǎn)矩，提高燃油經(jīng)濟(jì)性。 2) 2)高速時(shí)

41、高速時(shí)應(yīng)具有應(yīng)具有最大的氣門升程和進(jìn)氣門遲閉角最大的氣門升程和進(jìn)氣門遲閉角，以最大限度地減小流動阻力，增加進(jìn)氣量，提高充量以最大限度地減小流動阻力，增加進(jìn)氣量，提高充量系數(shù)，以滿足動力性要求。系數(shù)，以滿足動力性要求。 3 3）配合以上變化，進(jìn)氣門從開啟到關(guān)閉的進(jìn)氣持）配合以上變化，進(jìn)氣門從開啟到關(guān)閉的進(jìn)氣持續(xù)角也進(jìn)行相應(yīng)調(diào)整，以實(shí)現(xiàn)最佳正時(shí)，將泵氣損失續(xù)角也進(jìn)行相應(yīng)調(diào)整，以實(shí)現(xiàn)最佳正時(shí)，將泵氣損失降到最低。降到最低。51 完全滿足上述各項(xiàng)要求的機(jī)構(gòu)是相當(dāng)復(fù)雜的，目前完全滿足上述各項(xiàng)要求的機(jī)構(gòu)是相當(dāng)復(fù)雜的，目前還僅僅處于研究階段如還僅僅處于研究階段如( (GMGM汽車公司推出的汽車公司推出的以及

42、以及FordFord汽車公司的汽車公司的。由于制造成本和可靠性等原因，若將這種全電控的。由于制造成本和可靠性等原因，若將這種全電控的技術(shù)應(yīng)用于實(shí)際發(fā)動機(jī)中氣門要時(shí)間。技術(shù)應(yīng)用于實(shí)際發(fā)動機(jī)中氣門要時(shí)間。 目前較為常見的商品化系統(tǒng)可以分成兩大類，即目前較為常見的商品化系統(tǒng)可以分成兩大類，即( (VCSVCS，Variable Camshaft System)Variable Camshaft System)和和( (VVTVVT，Variable Valve Timing )Variable Valve Timing )。除此之外，除此之外，也有可變氣門升程、可變氣門作用角等其他形式，其原也有可變

43、氣門升程、可變氣門作用角等其他形式，其原理基本相近，只是實(shí)現(xiàn)方式不同而已。理基本相近，只是實(shí)現(xiàn)方式不同而已。（二）采用可變配氣系統(tǒng)技術(shù)（二）采用可變配氣系統(tǒng)技術(shù)三、提高充量系數(shù)的措施三、提高充量系數(shù)的措施52（二）采用可變配氣系統(tǒng)技術(shù)（二）采用可變配氣系統(tǒng)技術(shù)1、可變凸輪機(jī)構(gòu)、可變凸輪機(jī)構(gòu)一般都是通過兩套凸輪或搖臂來實(shí)現(xiàn)的，即在一般都是通過兩套凸輪或搖臂來實(shí)現(xiàn)的，即在高速高速時(shí)采用高速凸輪，其升程與作用角都較大；而在低時(shí)采用高速凸輪，其升程與作用角都較大；而在低速時(shí)切換到低速凸輪，升程與作用角均較小。速時(shí)切換到低速凸輪，升程與作用角均較小。n發(fā)動機(jī)的性能與傳統(tǒng)配氣機(jī)構(gòu)的性能比較，顯然發(fā)動機(jī)的性

44、能與傳統(tǒng)配氣機(jī)構(gòu)的性能比較，顯然低速轉(zhuǎn)矩和高速動力低速轉(zhuǎn)矩和高速動力性能性能都得到了改善。都得到了改善。n如果在切換高低速運(yùn)行如果在切換高低速運(yùn)行狀態(tài)時(shí)輸出轉(zhuǎn)矩突變的狀態(tài)時(shí)輸出轉(zhuǎn)矩突變的話，往往產(chǎn)生沖擊性振話，往往產(chǎn)生沖擊性振動，影響舒適性。動，影響舒適性。在同一節(jié)氣門開度下選擇在同一節(jié)氣門開度下選擇分別采用高速或低速凸輪分別采用高速或低速凸輪時(shí)發(fā)動機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩相同的時(shí)發(fā)動機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩相同的特點(diǎn)，在該點(diǎn)進(jìn)行高低速特點(diǎn)，在該點(diǎn)進(jìn)行高低速運(yùn)行模式的切換。運(yùn)行模式的切換。53三三菱菱MIVEC可可變變配配氣氣技技術(shù)術(shù)54（二）采用可變配氣系統(tǒng)技術(shù)（二）采用可變配氣系統(tǒng)技術(shù)1、可變凸輪機(jī)構(gòu)、可變凸輪機(jī)構(gòu)n

45、MIVEC系統(tǒng)除了配氣相位和氣門升程可變控制外，很容易實(shí)現(xiàn)發(fā)動機(jī)排量系統(tǒng)除了配氣相位和氣門升程可變控制外，很容易實(shí)現(xiàn)發(fā)動機(jī)排量可變控制功能，即可變控制功能，即MD(Modulated Displacement)控制?？刂啤Ｅ帕靠刂剖侵溉鐚偱帕繛榕帕靠刂剖侵溉鐚偱帕繛?.6L的四缸發(fā)動機(jī)，根據(jù)發(fā)動機(jī)工作時(shí)負(fù)的四缸發(fā)動機(jī)，根據(jù)發(fā)動機(jī)工作時(shí)負(fù)荷大小情況，有時(shí)四缸同時(shí)工作，此時(shí)排量為荷大小情況，有時(shí)四缸同時(shí)工作，此時(shí)排量為1.6L，而小負(fù)荷時(shí)只有，而小負(fù)荷時(shí)只有兩缸工作，此時(shí)排量為兩缸工作，此時(shí)排量為0.8L，這種可控排量控制方式，是通過，這種可控排量控制方式，是通過MIVEC系統(tǒng)的停缸控制功能來

46、實(shí)現(xiàn)。在系統(tǒng)的停缸控制功能來實(shí)現(xiàn)。在MIVEC系統(tǒng)的低速工況模式下，對需系統(tǒng)的低速工況模式下，對需要停缸控制的氣缸控制其低速搖臂的控制油壓，使柱塞銷縮進(jìn)搖臂軸要停缸控制的氣缸控制其低速搖臂的控制油壓，使柱塞銷縮進(jìn)搖臂軸內(nèi)，即可實(shí)現(xiàn)該氣缸的停缸控制。此時(shí)該氣缸的低速搖臂和高速搖臂內(nèi)，即可實(shí)現(xiàn)該氣缸的停缸控制。此時(shí)該氣缸的低速搖臂和高速搖臂同樣處于空轉(zhuǎn)狀態(tài)氣門不工作，由此實(shí)現(xiàn)排量可變控制。同樣處于空轉(zhuǎn)狀態(tài)氣門不工作，由此實(shí)現(xiàn)排量可變控制。55（二）采用可變配氣系統(tǒng)技術(shù)（二）采用可變配氣系統(tǒng)技術(shù)2、可變氣門定時(shí)、可變氣門定時(shí)(VVT)（Variable Valve Timing)進(jìn)排氣門分別通過兩根

47、凸輪軸單獨(dú)驅(qū)動的，可以通過專門機(jī)構(gòu)將進(jìn)排氣門分別通過兩根凸輪軸單獨(dú)驅(qū)動的，可以通過專門機(jī)構(gòu)將進(jìn)氣凸輪軸進(jìn)氣凸輪軸按要求轉(zhuǎn)過一定的角度按要求轉(zhuǎn)過一定的角度，從而達(dá)到改變，從而達(dá)到改變進(jìn)氣進(jìn)氣相位的目的。根據(jù)實(shí)現(xiàn)機(jī)構(gòu)的不相位的目的。根據(jù)實(shí)現(xiàn)機(jī)構(gòu)的不同，又可以分成同，又可以分成分級可變與連續(xù)可變分級可變與連續(xù)可變 兩類，調(diào)節(jié)范圍最高可達(dá)兩類，調(diào)節(jié)范圍最高可達(dá)60(CA)。發(fā)功機(jī)的發(fā)功機(jī)的低速轉(zhuǎn)矩低速轉(zhuǎn)矩性能得到性能得到大幅度的大幅度的改善。改善。56（二）采用可變配氣系統(tǒng)技術(shù)（二）采用可變配氣系統(tǒng)技術(shù)2、可變氣門定時(shí)、可變氣門定時(shí)(VVT)VVT-i系統(tǒng)是豐田公司的智能可變氣門正時(shí)系統(tǒng)的英系統(tǒng)是豐田

48、公司的智能可變氣門正時(shí)系統(tǒng)的英文縮寫。豐田的文縮寫。豐田的VVT-i系統(tǒng)系統(tǒng)可連續(xù)調(diào)節(jié)氣門正時(shí)可連續(xù)調(diào)節(jié)氣門正時(shí)，但，但不能調(diào)節(jié)氣門升程不能調(diào)節(jié)氣門升程。它的工作原理是：當(dāng)發(fā)動機(jī)由低。它的工作原理是：當(dāng)發(fā)動機(jī)由低速向高速轉(zhuǎn)換時(shí)，電子計(jì)算機(jī)就自動地將速向高速轉(zhuǎn)換時(shí)，電子計(jì)算機(jī)就自動地將機(jī)油壓向進(jìn)機(jī)油壓向進(jìn)氣凸輪軸驅(qū)動齒輪殼旋轉(zhuǎn)一定的角度氣凸輪軸驅(qū)動齒輪殼旋轉(zhuǎn)一定的角度，從而使凸輪軸從而使凸輪軸在在60的范圍內(nèi)向前或向后旋轉(zhuǎn)，從而的范圍內(nèi)向前或向后旋轉(zhuǎn)，從而改變進(jìn)氣門改變進(jìn)氣門開啟的時(shí)刻，達(dá)到連續(xù)調(diào)節(jié)氣門正時(shí)的目的開啟的時(shí)刻，達(dá)到連續(xù)調(diào)節(jié)氣門正時(shí)的目的。VVT-i系統(tǒng)系統(tǒng)(Variable Val

49、ve Timing-intelligent)5758VVTi系統(tǒng)由傳感器、系統(tǒng)由傳感器、ECU和凸輪軸液壓控制閥、控制器等部分組成。和凸輪軸液壓控制閥、控制器等部分組成。ECU儲存了最佳氣門正時(shí)參數(shù)值，曲軸位置傳感器、進(jìn)氣歧管空氣壓力傳感儲存了最佳氣門正時(shí)參數(shù)值，曲軸位置傳感器、進(jìn)氣歧管空氣壓力傳感器、節(jié)氣門位置傳感器、水溫傳感器和凸輪軸位置傳感器等反饋信息匯集到器、節(jié)氣門位置傳感器、水溫傳感器和凸輪軸位置傳感器等反饋信息匯集到ECU并與預(yù)定參數(shù)值進(jìn)行對比計(jì)算，計(jì)算出修正參數(shù)并發(fā)出指令到控制凸輪并與預(yù)定參數(shù)值進(jìn)行對比計(jì)算，計(jì)算出修正參數(shù)并發(fā)出指令到控制凸輪軸正時(shí)液壓控制閥，控制閥根據(jù)軸正時(shí)液壓

50、控制閥，控制閥根據(jù)ECU指令控制機(jī)油槽閥的位置，也就是改變指令控制機(jī)油槽閥的位置，也就是改變液壓流量，把提前、滯后、保持不變等信號指令選擇輸送至液壓流量，把提前、滯后、保持不變等信號指令選擇輸送至VVTi控制器控制器的不同油道上。的不同油道上。59VVTi控制器由一個(gè)由正時(shí)鏈條驅(qū)動的殼體和固定在進(jìn)氣凸輪軸上的葉片組控制器由一個(gè)由正時(shí)鏈條驅(qū)動的殼體和固定在進(jìn)氣凸輪軸上的葉片組成成(圖圖3)。來自進(jìn)氣凸輪軸提前或者延遲側(cè)通道的油壓使。來自進(jìn)氣凸輪軸提前或者延遲側(cè)通道的油壓使VVTi控制器的葉片控制器的葉片沿圓周方向旋轉(zhuǎn)，從而連續(xù)不斷地改變進(jìn)氣氣門正時(shí)。當(dāng)發(fā)動機(jī)熄火時(shí)，沿圓周方向旋轉(zhuǎn)，從而連續(xù)不斷地

51、改變進(jìn)氣氣門正時(shí)。當(dāng)發(fā)動機(jī)熄火時(shí)，進(jìn)氣凸輪軸被調(diào)整進(jìn)氣凸輪軸被調(diào)整(移動移動)到最大延遲狀態(tài)以維持發(fā)動機(jī)的起動性能；在發(fā)到最大延遲狀態(tài)以維持發(fā)動機(jī)的起動性能；在發(fā)動機(jī)起動后，油壓尚未立即傳到動機(jī)起動后，油壓尚未立即傳到VVTi控制器時(shí)，鎖銷便鎖定控制器時(shí)，鎖銷便鎖定VVT-i控制器控制器的機(jī)械機(jī)構(gòu)以防撞擊產(chǎn)生噪聲。的機(jī)械機(jī)構(gòu)以防撞擊產(chǎn)生噪聲。60發(fā)動機(jī)發(fā)動機(jī)ECU通通過占空比信號過占空比信號來控制凸輪軸來控制凸輪軸正時(shí)機(jī)油控制正時(shí)機(jī)油控制閥的位置，以閥的位置，以控制向控制向VVTi控控制器殼體內(nèi)進(jìn)制器殼體內(nèi)進(jìn)氣門提前開啟氣門提前開啟角室或進(jìn)氣門角室或進(jìn)氣門滯后開啟角室滯后開啟角室的供油。發(fā)動的

52、供油。發(fā)動機(jī)熄火時(shí)，進(jìn)機(jī)熄火時(shí)，進(jìn)氣門正時(shí)處于氣門正時(shí)處于進(jìn)氣門滯后開進(jìn)氣門滯后開啟角最大的狀啟角最大的狀態(tài)。態(tài)。61VVT-I系統(tǒng)根據(jù)不同的區(qū)域（如圖所示的系統(tǒng)根據(jù)不同的區(qū)域（如圖所示的A、B、C及及D區(qū)域）可以完全實(shí)現(xiàn)對配氣相位進(jìn)行智能調(diào)整區(qū)域）可以完全實(shí)現(xiàn)對配氣相位進(jìn)行智能調(diào)整62VVT-I系統(tǒng)根據(jù)不同的區(qū)域（如圖所示的系統(tǒng)根據(jù)不同的區(qū)域（如圖所示的A、B、C及及D區(qū)域）可以完全實(shí)現(xiàn)對配氣相位進(jìn)行智能調(diào)整區(qū)域）可以完全實(shí)現(xiàn)對配氣相位進(jìn)行智能調(diào)整A區(qū)域工況區(qū)域工況：怠速、輕載、低溫怠速、輕載、低溫和啟動時(shí)和啟動時(shí)，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速低，進(jìn)氣，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速低，進(jìn)氣量少，為防止出現(xiàn)缸內(nèi)新鮮充量量少，為防

53、止出現(xiàn)缸內(nèi)新鮮充量向進(jìn)氣管內(nèi)的倒流，向進(jìn)氣管內(nèi)的倒流，VVT-I控制控制進(jìn)氣門相位滯后，排氣門相位提進(jìn)氣門相位滯后，排氣門相位提前，即減少了進(jìn)排氣門的疊開角，前，即減少了進(jìn)排氣門的疊開角，以便穩(wěn)定燃燒，增加低速轉(zhuǎn)矩，以便穩(wěn)定燃燒，增加低速轉(zhuǎn)矩，提高燃油經(jīng)濟(jì)性和環(huán)保性。提高燃油經(jīng)濟(jì)性和環(huán)保性。63VVT-I系統(tǒng)根據(jù)不同的區(qū)域（如圖所示的系統(tǒng)根據(jù)不同的區(qū)域（如圖所示的A、B、C及及D區(qū)域）可以完全實(shí)現(xiàn)對配氣相位進(jìn)行智能調(diào)整區(qū)域）可以完全實(shí)現(xiàn)對配氣相位進(jìn)行智能調(diào)整B區(qū)域工況：區(qū)域工況：中等載荷中等載荷，發(fā)動機(jī)，發(fā)動機(jī)屬于正常工況，為了降低屬于正常工況，為了降低NOx排排放，放，VVT-I控制提早進(jìn)氣

54、門開啟控制提早進(jìn)氣門開啟角，推遲排氣門關(guān)閉角，其目的角，推遲排氣門關(guān)閉角，其目的是讓部分廢氣倒流入進(jìn)氣管，降是讓部分廢氣倒流入進(jìn)氣管，降低了進(jìn)入到汽缸的氧含量和混合低了進(jìn)入到汽缸的氧含量和混合氣的燃燒溫度，起到提高內(nèi)部氣的燃燒溫度，起到提高內(nèi)部EGR率的效果，從而降低率的效果，從而降低NOx的的排放；另一方面，這一配氣相位排放；另一方面，這一配氣相位的好處也能降低泵氣損失，改善的好處也能降低泵氣損失，改善燃油經(jīng)濟(jì)性。燃油經(jīng)濟(jì)性。64VVT-I系統(tǒng)根據(jù)不同的區(qū)域（如圖所示的系統(tǒng)根據(jù)不同的區(qū)域（如圖所示的A、B、C及及D區(qū)域）可以完全實(shí)現(xiàn)對配氣相位進(jìn)行智能調(diào)整區(qū)域）可以完全實(shí)現(xiàn)對配氣相位進(jìn)行智能調(diào)

55、整C區(qū)域工況區(qū)域工況：高速、重載高速、重載，由于發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速較高，相由于發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速較高，相當(dāng)于發(fā)動機(jī)的換氣時(shí)間縮當(dāng)于發(fā)動機(jī)的換氣時(shí)間縮短，因此，短，因此，VVT-I控制排控制排氣門開啟角度提前，同時(shí)氣門開啟角度提前，同時(shí)應(yīng)推遲進(jìn)氣門遲閉角，以應(yīng)推遲進(jìn)氣門遲閉角，以最大程度低利用高轉(zhuǎn)速時(shí)最大程度低利用高轉(zhuǎn)速時(shí)的氣流慣性，充分進(jìn)行過的氣流慣性，充分進(jìn)行過后充氣，提高充氣效率，后充氣，提高充氣效率，滿足發(fā)動機(jī)高速時(shí)動力性滿足發(fā)動機(jī)高速時(shí)動力性的要求。的要求。65VVT-I系統(tǒng)根據(jù)不同的區(qū)域（如圖所示的系統(tǒng)根據(jù)不同的區(qū)域（如圖所示的A、B、C及及D區(qū)域）可以完全實(shí)現(xiàn)對配氣相位進(jìn)行智能調(diào)整區(qū)域）可以完全實(shí)

56、現(xiàn)對配氣相位進(jìn)行智能調(diào)整D D區(qū)域工況區(qū)域工況：低中轉(zhuǎn)速、大負(fù)低中轉(zhuǎn)速、大負(fù)荷荷VVT-IVVT-I控制排氣相位，使之控制排氣相位，使之適當(dāng)推遲，即排氣門開啟角適當(dāng)推遲，即排氣門開啟角推遲，同時(shí)控制進(jìn)氣門相位推遲，同時(shí)控制進(jìn)氣門相位提前，即減小進(jìn)氣門遲閉角，提前，即減小進(jìn)氣門遲閉角，這樣可提高充氣效率，減小這樣可提高充氣效率，減小進(jìn)氣損失，使發(fā)動機(jī)獲得最進(jìn)氣損失，使發(fā)動機(jī)獲得最大轉(zhuǎn)矩大轉(zhuǎn)矩66（二）采用可變配氣系統(tǒng)技術(shù)（二）采用可變配氣系統(tǒng)技術(shù)2、可變氣門定時(shí)、可變氣門定時(shí)(VVT)寶馬的寶馬的VANOS系統(tǒng)系統(tǒng)由發(fā)動機(jī)管理系統(tǒng)操縱的液由發(fā)動機(jī)管理系統(tǒng)操縱的液壓和機(jī)械相結(jié)合的凸輪軸控壓和機(jī)械相

57、結(jié)合的凸輪軸控制設(shè)備。制設(shè)備。VANOS系統(tǒng)基于一系統(tǒng)基于一個(gè)能夠個(gè)能夠調(diào)整進(jìn)氣凸輪軸與曲調(diào)整進(jìn)氣凸輪軸與曲軸相對位置軸相對位置的調(diào)整機(jī)構(gòu)。的調(diào)整機(jī)構(gòu)。VANOS系統(tǒng)根據(jù)系統(tǒng)根據(jù)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速和加速踏板位置發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速和加速踏板位置來操作進(jìn)氣凸輪軸。在發(fā)動來操作進(jìn)氣凸輪軸。在發(fā)動機(jī)機(jī)轉(zhuǎn)速達(dá)到最低轉(zhuǎn)速達(dá)到最低時(shí)，時(shí)，進(jìn)氣門將隨后開啟以改善怠速質(zhì)量及平穩(wěn)度進(jìn)氣門將隨后開啟以改善怠速質(zhì)量及平穩(wěn)度。發(fā)動機(jī)。發(fā)動機(jī)處于處于中等轉(zhuǎn)速中等轉(zhuǎn)速時(shí)，時(shí)，進(jìn)氣門提前開啟以增大扭矩并允許廢氣在燃燒室中進(jìn)行進(jìn)氣門提前開啟以增大扭矩并允許廢氣在燃燒室中進(jìn)行再循環(huán)從而減少耗油量和廢氣的排放。再循環(huán)從而減少耗油量和廢氣的排放。最

58、后，當(dāng)發(fā)動機(jī)最后，當(dāng)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速很高轉(zhuǎn)速很高時(shí)，進(jìn)氣時(shí)，進(jìn)氣門門開啟將再次延遲，從而發(fā)揮出最大功率開啟將再次延遲，從而發(fā)揮出最大功率。67發(fā)動機(jī)可變氣門正時(shí)系統(tǒng)，是通過微機(jī)控制可變氣門調(diào)節(jié)器上升和下降發(fā)動機(jī)可變氣門正時(shí)系統(tǒng)，是通過微機(jī)控制可變氣門調(diào)節(jié)器上升和下降獲得齒形皮帶輪與進(jìn)氣凸輪（進(jìn)氣門）的相對位置變化，這種結(jié)構(gòu)屬于獲得齒形皮帶輪與進(jìn)氣凸輪（進(jìn)氣門）的相對位置變化，這種結(jié)構(gòu)屬于凸輪軸配氣相位可變結(jié)構(gòu)，一般可調(diào)整凸輪軸配氣相位可變結(jié)構(gòu)，一般可調(diào)整2030曲軸轉(zhuǎn)角。由于這種機(jī)構(gòu)曲軸轉(zhuǎn)角。由于這種機(jī)構(gòu)的凸輪軸、凸輪形線及進(jìn)氣持續(xù)角均不變，雖然高速時(shí)可以加大進(jìn)氣遲的凸輪軸、凸輪形線及進(jìn)氣持續(xù)角均不

59、變，雖然高速時(shí)可以加大進(jìn)氣遲閉角，但是氣門疊開角卻減小，這是它的缺點(diǎn)。閉角，但是氣門疊開角卻減小，這是它的缺點(diǎn)。68（二）采用可變配氣系統(tǒng)技術(shù)（二）采用可變配氣系統(tǒng)技術(shù)2、可變氣門定時(shí)、可變氣門定時(shí)(VVT)VTEC系統(tǒng)系統(tǒng)VTEC系統(tǒng)全稱是系統(tǒng)全稱是可變氣門正時(shí)和升程可變氣門正時(shí)和升程的電子控制系統(tǒng)，的電子控制系統(tǒng)，是本田的專有技術(shù)，它能隨發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速、負(fù)荷、水溫等是本田的專有技術(shù)，它能隨發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速、負(fù)荷、水溫等運(yùn)行參數(shù)的變化，而適當(dāng)?shù)卣{(diào)整氣門正時(shí)和氣門升程，運(yùn)行參數(shù)的變化，而適當(dāng)?shù)卣{(diào)整氣門正時(shí)和氣門升程，使發(fā)動機(jī)在高、低速下均能達(dá)到最高效率。使發(fā)動機(jī)在高、低速下均能達(dá)到最高效率。69可變配氣

60、相位控制系統(tǒng)VTECn中凸輪中凸輪升程最大，次凸輪次凸輪升程最小。n主凸輪主凸輪的形狀適合發(fā)動機(jī)低速時(shí)單氣門工作的配氣相位要求；中凸輪中凸輪的形狀適合發(fā)動機(jī)高速時(shí)雙進(jìn)氣門工作的配氣相位要求。70四個(gè)活塞安裝處VTEC工作原理71VTEC工作原理n發(fā)動機(jī)低速時(shí)，發(fā)動機(jī)低速時(shí)，電磁閥斷電，油道關(guān)閉。在彈簧作用下，各活塞均回到各自孔內(nèi)，三個(gè)搖臂彼此分離。此時(shí)，主凸輪通過主搖臂驅(qū)動主進(jìn)氣門，中間搖臂驅(qū)動中間搖臂空擺（不起作用），次凸輪升程非常小，通過次搖臂驅(qū)動次進(jìn)氣門微量開閉，以防止進(jìn)氣門附近積聚燃油。配配氣機(jī)構(gòu)處于單進(jìn)、雙排氣門工作狀態(tài)氣機(jī)構(gòu)處于單進(jìn)、雙排氣門工作狀態(tài)。n發(fā)動機(jī)高速運(yùn)轉(zhuǎn)，且發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速