第三次課 信號(hào)設(shè)備故障的應(yīng)急處理

1、信號(hào)設(shè)備故障的應(yīng)急處理主講人：孟冉課堂要求能力目標(biāo)1.掌握各種信號(hào)設(shè)備故障的應(yīng)急處理程序2.能進(jìn)行各種信號(hào)設(shè)備故障應(yīng)急處理的演練學(xué)習(xí)任務(wù)1.了解城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)的基本結(jié)構(gòu)和作用2.按應(yīng)急處理程序處理各種信號(hào)設(shè)備故障3.按各種信號(hào)設(shè)備故障應(yīng)急處理演練方案分組進(jìn)行模擬演練模塊一 城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)的基本構(gòu)成和功能行車組織系統(tǒng)指揮聯(lián)絡(luò)系統(tǒng)城市軌道交通系統(tǒng)城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)任務(wù)一 城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)的基本構(gòu)成和功能任務(wù)書1.了解城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)的基本組成2.掌握列車自動(dòng)控制系統(tǒng)各子系統(tǒng)的基本功能（1）城市軌道交通系統(tǒng)的特點(diǎn)1.城市軌道交通系統(tǒng)對信號(hào)系統(tǒng)的要求安全性要求高抗干擾能力強(qiáng)通過能

2、力大可靠性高限制條件苛刻保證信號(hào)顯示自動(dòng)化程度高可靠性高（1）城市軌道交通系統(tǒng)的特點(diǎn)2.城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)的特點(diǎn)具有完善的列車速度監(jiān)控功能連鎖關(guān)系較簡單但技術(shù)要求高數(shù)據(jù)傳輸速率較低車輛基地采用獨(dú)立的連鎖設(shè)備（2）城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)的組成城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)正線ATC系統(tǒng)ATP聯(lián)鎖閉塞超速防護(hù)ATO旅客向?qū)Я熊囘M(jìn)路及間隔控制運(yùn)行信息處理運(yùn)行圖管理車輛調(diào)度ATS定位停車 列車速度調(diào)整自動(dòng)折返車輛基地信號(hào)控制系統(tǒng)聯(lián)鎖進(jìn)路控制維修管理車輛調(diào)度為了適應(yīng)城市軌道交通的發(fā)展，用一種能實(shí)現(xiàn)列車速度自動(dòng)控制和為了適應(yīng)城市軌道交通的發(fā)展，用一種能實(shí)現(xiàn)列車速度自動(dòng)控制和列車運(yùn)行間隔自動(dòng)調(diào)整的新的信號(hào)系統(tǒng)來替代，

3、這就是列車運(yùn)行自列車運(yùn)行間隔自動(dòng)調(diào)整的新的信號(hào)系統(tǒng)來替代，這就是列車運(yùn)行自動(dòng)控制（動(dòng)控制（ATCATC）系統(tǒng)。）系統(tǒng)。什么是ATC系統(tǒng)ATC系統(tǒng)ATCATC系統(tǒng)：列車按地面?zhèn)魉偷乃俣龋ɑ蚓嚯x）信息，自動(dòng)控制列車運(yùn)系統(tǒng)：列車按地面?zhèn)魉偷乃俣龋ɑ蚓嚯x）信息，自動(dòng)控制列車運(yùn)行的信號(hào)設(shè)備。行的信號(hào)設(shè)備。后續(xù)列車根據(jù)與先行列車之間的距離和進(jìn)路條件，在車內(nèi)連續(xù)地顯后續(xù)列車根據(jù)與先行列車之間的距離和進(jìn)路條件，在車內(nèi)連續(xù)地顯示出容許的示出容許的速度速度信息，或按設(shè)定的運(yùn)行條件達(dá)到容許速度的距離信信息，或按設(shè)定的運(yùn)行條件達(dá)到容許速度的距離信息。息。根據(jù)上述信息，列車自動(dòng)地控制運(yùn)行速度，進(jìn)行超速防護(hù)，確保列根據(jù)上

4、述信息，列車自動(dòng)地控制運(yùn)行速度，進(jìn)行超速防護(hù)，確保列車高效、安全的運(yùn)行。車高效、安全的運(yùn)行。城市軌道交通ATC系統(tǒng)的特點(diǎn)傳統(tǒng)信號(hào)系統(tǒng)是通過設(shè)置在地面的色燈信號(hào)機(jī)來傳遞不同的行車命令，這種制式基本上是依賴司機(jī)進(jìn)行速度控制和調(diào)整，依靠司機(jī)保證行車安全。ATC系統(tǒng)將機(jī)車信號(hào)作為主體信號(hào)，傳遞給列車的信號(hào)是具體的速度或距離信息，列車按調(diào)度人員設(shè)置的時(shí)刻表，實(shí)現(xiàn)自動(dòng)運(yùn)行、自動(dòng)折返、自動(dòng)調(diào)整停站時(shí)分，以及運(yùn)用程序定位實(shí)現(xiàn)列車在車站的停車控制。ATC 系統(tǒng)的組成ATC 系統(tǒng)的設(shè)備組成現(xiàn)場軌旁設(shè)備、車載信號(hào)設(shè)備、控制中心及車站信號(hào)設(shè)備ATC系統(tǒng)的功能組成 ATO、ATS、ATPATC系統(tǒng)控制框圖 ATS系統(tǒng)監(jiān)

5、控作用，相當(dāng)于控制中心本身，在出現(xiàn)故障時(shí)，由控制中心替代功能：收集，繪畫列車運(yùn)行信息 指揮列車運(yùn)行，包括進(jìn)路安排 調(diào)整列車運(yùn)行ATP系統(tǒng)防護(hù)作用功能：監(jiān)督列車運(yùn)行速度，檢查列車位置 監(jiān)督車門和屏蔽門開關(guān) 道岔區(qū)段檢查進(jìn)路安全ATO系統(tǒng)自動(dòng)運(yùn)行功能：自動(dòng)運(yùn)行 定點(diǎn)停車 開關(guān)車門中央控制室 功能 （1）停車點(diǎn)防護(hù)）停車點(diǎn)防護(hù) （2）速度監(jiān)督與超速防護(hù)）速度監(jiān)督與超速防護(hù) （3）列車間隔控制）列車間隔控制（4）測速與測距）測速與測距 （5）車門控制）車門控制（6）其他功能：緊急停車、給出發(fā)車命令、列車倒退控制）其他功能：緊急停車、給出發(fā)車命令、列車倒退控制車載ATCATO列車自動(dòng)運(yùn)行子系統(tǒng)ATO子系

6、統(tǒng)主要用于實(shí)現(xiàn)“地對車控制”，即用地面信息實(shí)現(xiàn)對列車驅(qū)動(dòng)、制動(dòng)的控制。使用ATO子系統(tǒng)后，可以使列車經(jīng)常處于最佳運(yùn)行狀態(tài)，避免了不必要的、過于劇烈的加速或減速，因此明顯提高了乘坐的舒適度，提高了列車準(zhǔn)點(diǎn)率及減少輪軌磨損。ATO子系統(tǒng)與列車的再生制動(dòng)相配合，可以節(jié)省電能的消耗。機(jī)車裝上機(jī)車裝上ATO后，就可用后，就可用2種方式運(yùn)行：手動(dòng)或自動(dòng)種方式運(yùn)行：手動(dòng)或自動(dòng) 司機(jī)人工駕駛司機(jī)人工駕駛+ATP系統(tǒng)手動(dòng)駕駛系統(tǒng)手動(dòng)駕駛 ATO系統(tǒng)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)自動(dòng)駕駛+ATP系統(tǒng)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)自動(dòng)駕駛ATO系統(tǒng)是提高城市交通列車運(yùn)行水平的技術(shù)措施系統(tǒng)是提高城市交通列車運(yùn)行水平的技術(shù)措施功能（1）停車點(diǎn)的目標(biāo)制動(dòng)）

7、停車點(diǎn)的目標(biāo)制動(dòng)（2）打開車門）打開車門 （3）列車從車站出發(fā)）列車從車站出發(fā)（4）列車加速）列車加速 （5）區(qū)間內(nèi)臨時(shí)停車）區(qū)間內(nèi)臨時(shí)停車（6）限速區(qū)間）限速區(qū)間（7）司機(jī)手動(dòng)駕駛及由）司機(jī)手動(dòng)駕駛及由ATO系統(tǒng)駕駛之間可在任何時(shí)候轉(zhuǎn)換系統(tǒng)駕駛之間可在任何時(shí)候轉(zhuǎn)換（8）記錄運(yùn)行信息）記錄運(yùn)行信息ATS列車自動(dòng)監(jiān)控子系統(tǒng)ATS子系統(tǒng)主要實(shí)現(xiàn)對列車運(yùn)行的監(jiān)督和控制，輔助行車調(diào)度人員對全線列車運(yùn)行進(jìn)行管理。它給行車調(diào)度人員顯示全線列車的運(yùn)行狀態(tài)，監(jiān)督和記錄運(yùn)行圖的執(zhí)行情況，在列車因故偏離運(yùn)行圖時(shí)及時(shí)做出反應(yīng)（提出調(diào)整建議或者自動(dòng)修整運(yùn)行圖）。通過ATO的接口，向旅客提供運(yùn)行信息通報(bào)（列車到達(dá)、出發(fā)

8、時(shí)間、運(yùn)行方向、中途停靠站名）。ATS列車自動(dòng)監(jiān)控子系統(tǒng)ATS子系統(tǒng)根據(jù)聯(lián)鎖信息，列車自動(dòng)辦理進(jìn)路。用以指揮和監(jiān)督列子系統(tǒng)根據(jù)聯(lián)鎖信息，列車自動(dòng)辦理進(jìn)路。用以指揮和監(jiān)督列車的運(yùn)行。它根據(jù)列車運(yùn)行計(jì)劃，制定實(shí)時(shí)運(yùn)行圖，指揮列車的運(yùn)車的運(yùn)行。它根據(jù)列車運(yùn)行計(jì)劃，制定實(shí)時(shí)運(yùn)行圖，指揮列車的運(yùn)行，包括辦理列車進(jìn)路，控制列車發(fā)車時(shí)間，改變運(yùn)行區(qū)間的模式行，包括辦理列車進(jìn)路，控制列車發(fā)車時(shí)間，改變運(yùn)行區(qū)間的模式等；同時(shí)實(shí)時(shí)收集列車運(yùn)行信息及線路的各種信息，包括車次號(hào)、等；同時(shí)實(shí)時(shí)收集列車運(yùn)行信息及線路的各種信息，包括車次號(hào)、目的地號(hào)。由控制中心計(jì)算機(jī)系統(tǒng)進(jìn)行實(shí)時(shí)跟蹤，并顯示在中心表目的地號(hào)。由控制中心計(jì)算

9、機(jī)系統(tǒng)進(jìn)行實(shí)時(shí)跟蹤，并顯示在中心表示盤上。示盤上。功能（1）集中控制功能）集中控制功能（2）集中顯示功能）集中顯示功能 （3）列車運(yùn)行時(shí)刻表管理功能）列車運(yùn)行時(shí)刻表管理功能（4）運(yùn)行數(shù)據(jù)記錄與統(tǒng)計(jì)功能）運(yùn)行數(shù)據(jù)記錄與統(tǒng)計(jì)功能 （5）仿真功能）仿真功能（6）監(jiān)測與報(bào)警功能）監(jiān)測與報(bào)警功能ATS系統(tǒng)設(shè)備ATP列車自動(dòng)防護(hù)子系統(tǒng)ATP子系統(tǒng)是ATC系統(tǒng)的核心和關(guān)鍵。ATP子系統(tǒng)具有實(shí)現(xiàn)列車的間隔控制、超速防護(hù)、進(jìn)路的安全監(jiān)控、車門和站臺(tái)屏蔽門的控制等功能。ATPATP的設(shè)備組成的設(shè)備組成廣州地鐵一號(hào)線司機(jī)室操控臺(tái)廣州地鐵一號(hào)線司機(jī)室操控臺(tái) ATO按鈕按鈕控制列車控制列車牽引方向牽引方向牽引、零位、牽

10、引、零位、制動(dòng)、快制制動(dòng)、快制緊急制緊急制動(dòng)動(dòng)速度速度表表鳳缸壓力鳳缸壓力表表主控鑰匙主控鑰匙ATP的主要功能的主要功能主要功能：檢測列車位置、停車點(diǎn)防護(hù)、超速防護(hù)、列車間隔控制（移動(dòng)閉塞時(shí)）、臨時(shí)限速、測速測距、車門控制、記錄司機(jī)操作。軌旁軌旁功能功能傳輸功能傳輸功能車載功能車載功能ATP軌旁功能軌旁功能列車安令間隔功能列車安令間隔功能1報(bào)文生成功能報(bào)文生成功能2負(fù)責(zé)列車安全間隔和生成報(bào)文負(fù)責(zé)列車安全間隔和生成報(bào)文，完成任務(wù)對列車安全運(yùn)行授，完成任務(wù)對列車安全運(yùn)行授權(quán)許可的發(fā)布和報(bào)文的準(zhǔn)備權(quán)許可的發(fā)布和報(bào)文的準(zhǔn)備 保持列車之間的最小安全距保持列車之間的最小安全距離，發(fā)出運(yùn)行授權(quán)。在進(jìn)路離，發(fā)

11、出運(yùn)行授權(quán)。在進(jìn)路已經(jīng)排列，聯(lián)鎖功能中才發(fā)已經(jīng)排列，聯(lián)鎖功能中才發(fā)出列車運(yùn)行授權(quán)出列車運(yùn)行授權(quán). 完成整理數(shù)據(jù)、準(zhǔn)備和格式完成整理數(shù)據(jù)、準(zhǔn)備和格式化要傳送到化要傳送到ATP車載設(shè)備的車載設(shè)備的報(bào)文，并決定傳輸方向。報(bào)文，并決定傳輸方向。 .ATPATP的主要功能的主要功能3.ATP車載功能監(jiān)督功能監(jiān)督功能速度監(jiān)速度監(jiān)督功能督功能方向監(jiān)方向監(jiān)督功能督功能車門監(jiān)車門監(jiān)督功能督功能緊急制動(dòng)緊急制動(dòng)監(jiān)督功能監(jiān)督功能后退監(jiān)督后退監(jiān)督報(bào)文監(jiān)報(bào)文監(jiān)督功能督功能設(shè)備監(jiān)設(shè)備監(jiān)督功能督功能車次多次交換信息保證停車位置準(zhǔn)確當(dāng)列車進(jìn)入站臺(tái)區(qū)域，站臺(tái)區(qū)段軌道電路的ATP接收器檢測到列車到達(dá)車站；列車到達(dá)停車點(diǎn)，經(jīng)列車A

12、TO系統(tǒng)確認(rèn)，保證列車的制動(dòng)；當(dāng)檢測到列車的速度為零，列車向地面送出列車停站信號(hào)，列車收到開門信息，使相應(yīng)的門控繼電器動(dòng)作；司機(jī)按壓與門控繼電器相對應(yīng)的門控按鈕后，才可打開列車車門。不同閉塞制式的不同閉塞制式的ATCATC系統(tǒng)系統(tǒng)按閉塞制式，城市軌道交通按閉塞制式，城市軌道交通ATCATC可分為：可分為：固定閉塞式固定閉塞式ATCATC系統(tǒng)、準(zhǔn)移系統(tǒng)、準(zhǔn)移動(dòng)閉塞式動(dòng)閉塞式ATCATC系統(tǒng)和移動(dòng)閉塞式系統(tǒng)和移動(dòng)閉塞式ATCATC系統(tǒng)系統(tǒng)。2.2.準(zhǔn)移動(dòng)閉塞準(zhǔn)移動(dòng)閉塞1.1.固定閉塞固定閉塞3.3.移動(dòng)閉塞移動(dòng)閉塞（1 1）固定閉塞）固定閉塞ATCATC系統(tǒng)系統(tǒng)l固定固定閉塞閉塞ATCATC系統(tǒng)是

13、指基于傳統(tǒng)軌道電路的自動(dòng)閉塞方式，閉塞分區(qū)系統(tǒng)是指基于傳統(tǒng)軌道電路的自動(dòng)閉塞方式，閉塞分區(qū)按線路條件經(jīng)牽引計(jì)算來確定，一旦劃定將固定不變。列車以閉塞按線路條件經(jīng)牽引計(jì)算來確定，一旦劃定將固定不變。列車以閉塞分區(qū)為最小行車間隔，分區(qū)為最小行車間隔，ATCATC系統(tǒng)根據(jù)這一特點(diǎn)實(shí)現(xiàn)行車指揮和列車運(yùn)系統(tǒng)根據(jù)這一特點(diǎn)實(shí)現(xiàn)行車指揮和列車運(yùn)行的自動(dòng)控制。固定閉塞行的自動(dòng)控制。固定閉塞ATCATC系統(tǒng)又可分為系統(tǒng)又可分為速度碼模式（臺(tái)階式）和速度碼模式（臺(tái)階式）和目標(biāo)距離碼模式（曲線式）目標(biāo)距離碼模式（曲線式）。（1 1）固定閉塞）固定閉塞ATCATC系統(tǒng)系統(tǒng)l固定固定閉塞速度碼模式（臺(tái)階式）閉塞速度碼模式

14、（臺(tái)階式）ATCATC是基于普通音頻軌道電路，軌道是基于普通音頻軌道電路，軌道電路傳輸信息量少，對應(yīng)每個(gè)閉塞分區(qū)只能傳送一個(gè)信息代碼。電路傳輸信息量少，對應(yīng)每個(gè)閉塞分區(qū)只能傳送一個(gè)信息代碼。 目標(biāo)距離碼模式（曲線式）目標(biāo)距離碼模式（曲線式）一般采用音頻數(shù)字軌道電路，或音頻一般采用音頻數(shù)字軌道電路，或音頻軌道電路加電纜環(huán)線或音頻軌道電路加應(yīng)答器，他們具有較大的信軌道電路加電纜環(huán)線或音頻軌道電路加應(yīng)答器，他們具有較大的信息傳輸量和較強(qiáng)的抗干擾能力。息傳輸量和較強(qiáng)的抗干擾能力。不同閉塞制式的不同閉塞制式的ATC系統(tǒng)系統(tǒng)39軌道電路工作穩(wěn)定性容收環(huán)境影響，如道床阻抗變化、牽引電流干擾等軌道電路傳輸信息

15、量小。p利用軌道電路難以實(shí)現(xiàn)車隊(duì)第的信息傳輸p閉塞分區(qū)長度是按照不利條件設(shè)計(jì)的，分區(qū)較長，且一個(gè)分區(qū)只能被一列車占用，不利于縮短列車行車間隔。無法知道列車在謀一份區(qū)內(nèi)的具體位置。1.固定閉塞存在以下缺點(diǎn)固定閉塞存在以下缺點(diǎn)（2 2）準(zhǔn)移動(dòng)閉塞）準(zhǔn)移動(dòng)閉塞ATCATC系統(tǒng)系統(tǒng)l準(zhǔn)準(zhǔn)移動(dòng)閉塞對前、后列車的定位方式是不同的。前行列車的定位仍移動(dòng)閉塞對前、后列車的定位方式是不同的。前行列車的定位仍沿用固定閉塞的方式，而后續(xù)列車的定位則采用連續(xù)的或稱為移動(dòng)沿用固定閉塞的方式，而后續(xù)列車的定位則采用連續(xù)的或稱為移動(dòng)的方式。為了提高后續(xù)列車的定位精度，目前各系統(tǒng)均在地面每隔的方式。為了提高后續(xù)列車的定位精度

16、，目前各系統(tǒng)均在地面每隔一段距離設(shè)置一段距離設(shè)置1 1個(gè)定位標(biāo)志（可以是軌道電路的分界點(diǎn)或信標(biāo)等），個(gè)定位標(biāo)志（可以是軌道電路的分界點(diǎn)或信標(biāo)等），列車通過時(shí)提供絕對位置信息。在相鄰定位標(biāo)志之間，列車的相對列車通過時(shí)提供絕對位置信息。在相鄰定位標(biāo)志之間，列車的相對位置由安裝在列車上的輪軸轉(zhuǎn)數(shù)累計(jì)連續(xù)測得。位置由安裝在列車上的輪軸轉(zhuǎn)數(shù)累計(jì)連續(xù)測得。不同閉塞制式的不同閉塞制式的ATC系統(tǒng)系統(tǒng)2.準(zhǔn)移動(dòng)閉塞準(zhǔn)移動(dòng)閉塞移移動(dòng)閉動(dòng)閉塞塞定位方式定位方式固定固定閉閉塞塞定位方式定位方式能能夠夠了解其了解其具體位置具體位置僅僅知道其在哪個(gè)知道其在哪個(gè)分區(qū)內(nèi)分區(qū)內(nèi)速度限制有一個(gè)速度限制有一個(gè)階躍階躍式上升式上升

17、當(dāng)其移當(dāng)其移動(dòng)動(dòng)并出清并出清一個(gè)分區(qū)一個(gè)分區(qū)后后續(xù)續(xù)列列車車對對自身自身前行列前行列車車速度限制速度限制為為連續(xù)連續(xù)式式變變化化當(dāng)其靜止當(dāng)其靜止l（3 3）移動(dòng)閉塞）移動(dòng)閉塞ATCATC系統(tǒng)系統(tǒng) 移動(dòng)閉塞的特點(diǎn)是前、后兩列車都采用移動(dòng)式的定位方式，移動(dòng)閉塞的特點(diǎn)是前、后兩列車都采用移動(dòng)式的定位方式，不存在固定的閉塞分區(qū)，列車之間的安全追蹤間距隨著列車不存在固定的閉塞分區(qū)，列車之間的安全追蹤間距隨著列車的運(yùn)行而不斷移動(dòng)且變化。的運(yùn)行而不斷移動(dòng)且變化。 移動(dòng)閉塞可借助感應(yīng)環(huán)線或無線通信的方式實(shí)現(xiàn)。早期的移移動(dòng)閉塞可借助感應(yīng)環(huán)線或無線通信的方式實(shí)現(xiàn)。早期的移動(dòng)閉塞系統(tǒng)大部分采用基于感應(yīng)環(huán)線的技術(shù)，即

18、通過在軌間動(dòng)閉塞系統(tǒng)大部分采用基于感應(yīng)環(huán)線的技術(shù)，即通過在軌間布置感應(yīng)環(huán)線來定位列車和實(shí)現(xiàn)車載計(jì)算機(jī)（布置感應(yīng)環(huán)線來定位列車和實(shí)現(xiàn)車載計(jì)算機(jī)（VOBCVOBC）與車輛）與車輛控制中心（控制中心（VCCVCC）之間的連續(xù)通信。而今，大多數(shù)先進(jìn)的移）之間的連續(xù)通信。而今，大多數(shù)先進(jìn)的移動(dòng)閉塞系統(tǒng)已采用無線通信系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)各子系統(tǒng)間的通信，構(gòu)動(dòng)閉塞系統(tǒng)已采用無線通信系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)各子系統(tǒng)間的通信，構(gòu)成基于無線通信技術(shù)的移動(dòng)閉塞。成基于無線通信技術(shù)的移動(dòng)閉塞。移動(dòng)閉塞具有如下特點(diǎn)：移動(dòng)閉塞具有如下特點(diǎn)：靈活靈活：制動(dòng)的起點(diǎn)和終點(diǎn)是動(dòng)態(tài)的，與軌旁設(shè)備數(shù)量及行車間隔關(guān)系不大制動(dòng)的起點(diǎn)和終點(diǎn)是動(dòng)態(tài)的，與軌旁設(shè)備數(shù)量及

19、行車間隔關(guān)系不大高效：高效：可實(shí)現(xiàn)較小的行車間隔可實(shí)現(xiàn)較小的行車間隔先進(jìn)：先進(jìn)：可實(shí)現(xiàn)車地雙向通信，易于實(shí)現(xiàn)無人駕駛。可實(shí)現(xiàn)車地雙向通信，易于實(shí)現(xiàn)無人駕駛。安全：安全：列車間隔按照后續(xù)列車在當(dāng)前速度下所需的制動(dòng)距離加上安全余量計(jì)列車間隔按照后續(xù)列車在當(dāng)前速度下所需的制動(dòng)距離加上安全余量計(jì)算而得。算而得。舒適：舒適：沒有固定分區(qū)，行車間隔是動(dòng)態(tài)的，并隨前一列車的移動(dòng)而移動(dòng)，速?zèng)]有固定分區(qū)，行車間隔是動(dòng)態(tài)的，并隨前一列車的移動(dòng)而移動(dòng)，速度限制連續(xù)變化。度限制連續(xù)變化。前行列前行列車車后后續(xù)續(xù)列列車車移動(dòng)定位方式移動(dòng)定位方式與地面通信與地面通信移移動(dòng)動(dòng)定位方式定位方式與地面通信與地面通信地面控制中心

20、地面控制中心感感應(yīng)環(huán)線應(yīng)環(huán)線或或無無線線通信通信3. 移動(dòng)閉塞移動(dòng)閉塞 四、不同閉塞制式的四、不同閉塞制式的ATC系統(tǒng)系統(tǒng)（2）移動(dòng)閉塞的特點(diǎn) 制動(dòng)的起點(diǎn)和終點(diǎn)是動(dòng)態(tài)的，與軌旁設(shè)備數(shù)量及行車間隔關(guān)系不大 沒有固定分區(qū)，行車間隔是動(dòng)態(tài)的，并隨前一列車的移動(dòng)而移動(dòng)，速度限制連續(xù)變化。 列車間隔按照后續(xù)列車在當(dāng)前速度下所需的制動(dòng)距離加上安全余量計(jì)算而得。 可實(shí)現(xiàn)車地雙向通信，易于實(shí)現(xiàn)無人駕駛。舒適舒適先進(jìn)先進(jìn)可實(shí)現(xiàn)較小的行車間隔高效高效 靈活靈活安全安全ATCATC系統(tǒng)分類系統(tǒng)分類1 1）按閉塞方式可分為：）按閉塞方式可分為：固定式和移動(dòng)式。固定式和移動(dòng)式。固定閉塞方式中按控制方固定閉塞方式中按控制

21、方式，又可分為式，又可分為速度碼模式速度碼模式（臺(tái)階式）和（臺(tái)階式）和目標(biāo)距離碼模式目標(biāo)距離碼模式（曲線式）。（曲線式）。2 2）按車載信號(hào)傳輸方式可分為：）按車載信號(hào)傳輸方式可分為：連續(xù)式和點(diǎn)式連續(xù)式和點(diǎn)式。3 3）按各系統(tǒng)設(shè)備所處地域可分為：）按各系統(tǒng)設(shè)備所處地域可分為：控制中心子系統(tǒng)、車站及軌旁子控制中心子系統(tǒng)、車站及軌旁子系統(tǒng)、車載設(shè)備子系統(tǒng)、車場子系統(tǒng)。系統(tǒng)、車載設(shè)備子系統(tǒng)、車場子系統(tǒng)。ATC系統(tǒng)的功能系統(tǒng)的功能l(1)ATS(1)ATS功能功能：可自動(dòng)或由人工控制進(jìn)路，進(jìn)行行車調(diào)度指揮，并向可自動(dòng)或由人工控制進(jìn)路，進(jìn)行行車調(diào)度指揮，并向行車調(diào)度員和外部系統(tǒng)提供信息。行車調(diào)度員和外部

22、系統(tǒng)提供信息。ATSATS功能主要由位于功能主要由位于OCC(OCC(控制中心）控制中心）內(nèi)的設(shè)備實(shí)現(xiàn)。內(nèi)的設(shè)備實(shí)現(xiàn)。l(2)(2)聯(lián)鎖功能聯(lián)鎖功能：響應(yīng)來自響應(yīng)來自ATSATS功能的命令，在隨時(shí)滿足安全準(zhǔn)則的前功能的命令，在隨時(shí)滿足安全準(zhǔn)則的前提下，管理進(jìn)路、道岔和信號(hào)的控制，將進(jìn)路、軌道電路、道岔和提下，管理進(jìn)路、道岔和信號(hào)的控制，將進(jìn)路、軌道電路、道岔和信號(hào)的狀態(tài)信息提供給信號(hào)的狀態(tài)信息提供給ATSATS和和ATCATC功能。聯(lián)鎖功能由分布在軌旁的設(shè)功能。聯(lián)鎖功能由分布在軌旁的設(shè)備來實(shí)現(xiàn)。備來實(shí)現(xiàn)。任務(wù)二 分析典型信號(hào)設(shè)備故障案例任務(wù)書1.了解城市軌道交通信號(hào)設(shè)備故障的基本特點(diǎn)；2.掌握

23、城市軌道交通信號(hào)設(shè)備故障給運(yùn)營工作帶來的影響；3.收集其他典型城市軌道交通信號(hào)故障案例并加以分析。一 典型城市軌道交通信號(hào)設(shè)備故障案例2009年12月22日，上海地鐵1號(hào)線發(fā)生了一起嚴(yán)重的由于信號(hào)系統(tǒng)故障導(dǎo)致的列車側(cè)面沖撞事故，造成徐家匯至上?；疖囌倦p線中斷運(yùn)營三h、徐家匯至上?；疖囌締尉€運(yùn)營中斷5h、大量乘客長時(shí)間被困隧道的嚴(yán)重后果。2009年12月22日5時(shí)50分，上海地鐵1號(hào)線突發(fā)供電觸網(wǎng)跳閘故障，造成該區(qū)列車停駛。在運(yùn)營調(diào)整恢復(fù)中，又發(fā)生兩車擦碰事故，造成部分線路停運(yùn)。圖為兩車相撞現(xiàn)場，車上的乘客紛紛拿出手機(jī)拍照。上海地鐵信號(hào)設(shè)備故障11點(diǎn)58分，據(jù)央視最新消息，上海地鐵一號(hào)線故障排除

24、，側(cè)碰脫軌的車輛已經(jīng)被拖走，滯留人員全部疏散完畢。地鐵一號(hào)線開始恢復(fù)運(yùn)行。上海地鐵兩日兩度發(fā)生故障。繼昨天2號(hào)線因?yàn)楣╇姽收贤＿\(yùn)10分鐘后，1號(hào)線今早更發(fā)生罕見全線大癱瘓，截至發(fā)稿時(shí)仍未修復(fù)。大批乘客被迫換乘地面交通。本網(wǎng)記者已趕赴現(xiàn)場，將發(fā)回即時(shí)快報(bào)。據(jù)上海軌道交通運(yùn)營管理中心發(fā)布的消息，今早5點(diǎn)50分，1號(hào)線陜西南路至人民廣場區(qū)間突發(fā)供電觸網(wǎng)跳閘故障，在運(yùn)營調(diào)整恢復(fù)中，7點(diǎn)左右，由中山北路至火車站下行的1號(hào)線150號(hào)車，運(yùn)行至上?；疖囌菊鄯嫡緯r(shí)，由于該車冒進(jìn)信號(hào)，與正在折返的117號(hào)車側(cè)面碰撞，所幸當(dāng)時(shí)兩車速度較慢，且150號(hào)車司機(jī)已立即采取緊急制動(dòng)措施，被撞的117號(hào)車為空車，因此150

25、號(hào)車上的乘客無人受傷，并立即疏散客流。1號(hào)線沿線各公交車全線爆滿，焦急的上班族根本擠不上去。工作人員正在引導(dǎo)乘客疏散乘客給家人報(bào)平安在地鐵拿到的道歉信2011年9月27日下午2點(diǎn)45左右，由于新天地站信號(hào)故障，上海地鐵10號(hào)線采用人工調(diào)度，不久后兩輛列車追尾。事故中有人受傷，地鐵公司致歉，原因?yàn)檎{(diào)度失誤。消防員進(jìn)入車廂時(shí)，幾名未受傷的乘客正在照顧一名受傷乘客。乘客有序撤離。追尾禍起信號(hào)追尾禍起信號(hào) 問責(zé)不能終于信號(hào)問責(zé)不能終于信號(hào)昨日下午，上海地鐵10號(hào)線發(fā)生追尾事故，造成二百余人受傷。盡管大多數(shù)乘客屬于輕傷，但有兩個(gè)月前甬溫線動(dòng)車追尾慘劇的鋪墊，地鐵發(fā)生追尾還是讓公眾倒吸一口涼氣。甚至，上海

26、地鐵在其官方微博上稱，這天是上海地鐵運(yùn)營有史以來最黯淡的一天。追尾事故發(fā)生的原因，有地鐵專家初步判斷，是信號(hào)系統(tǒng)出了嚴(yán)重故障。雖然具體的原因尚需要進(jìn)一步調(diào)查，但事關(guān)上海地鐵10號(hào)線因信號(hào)系統(tǒng)出現(xiàn)的驚險(xiǎn)，絕非昨日一例。今年7月28日晚高峰時(shí)段，地鐵10號(hào)線在運(yùn)營時(shí)段進(jìn)行信號(hào)系統(tǒng)調(diào)試，發(fā)生故障后列車突然“開錯(cuò)方向”，因及時(shí)發(fā)現(xiàn)采取措施，未影響到乘客安全。兩個(gè)月前，在地鐵“開錯(cuò)方向”后，上海地鐵接受媒體采訪時(shí)，也承認(rèn)了事故系信號(hào)故障所致，但同時(shí)表示不會(huì)發(fā)生追尾。不料，僅僅兩個(gè)月的時(shí)間，用數(shù)百位乘客的傷和公眾的驚心，反證了當(dāng)時(shí)的擔(dān)憂。如此，起于信號(hào)的禍端，還能僅僅是一個(gè)信號(hào)故障的問題嗎？地鐵運(yùn)營中出現(xiàn)

27、的信號(hào)系統(tǒng)故障，也完全可能像動(dòng)車追尾事故那樣奪人性命。于是，在地鐵10號(hào)線發(fā)生追尾后，公眾的視角第一時(shí)間便聚集在信號(hào)提供商，而為上海地鐵10號(hào)線提供信號(hào)系統(tǒng)的，正是兩個(gè)月前發(fā)生動(dòng)車追尾的甬溫線信號(hào)系統(tǒng)供貨商之一卡斯柯信號(hào)有限公司。卡斯柯公司近年來在中國承建了多條高鐵和地鐵線路的信號(hào)系統(tǒng)。但其因信號(hào)系統(tǒng)的不良記錄，頻頻發(fā)生。就在同一座城市上海，同樣由卡斯柯公司提供信號(hào)系統(tǒng)的上海地鐵1號(hào)線，在2009年12月22日也出現(xiàn)過追尾事故，幸運(yùn)司機(jī)及時(shí)制動(dòng)未釀成惡果。如此，起于信號(hào)故障的安全事故，還能僅僅是一個(gè)技術(shù)問題嗎？二 媒體報(bào)道1.美國地鐵列車發(fā)生追尾慘劇據(jù)美國政府報(bào)道，當(dāng)?shù)貢r(shí)間2009年6月22日

28、，美國首都華盛頓兩列地鐵列車發(fā)生相撞事故，目前已造成至少8人喪生，另有76人受傷。事故原因尚在調(diào)查之中。這是華盛頓地鐵交通史上最嚴(yán)重的一次事故。1.美國地鐵列車發(fā)生追尾慘劇美國地鐵列車發(fā)生追尾慘劇當(dāng)?shù)貢r(shí)間22日下午17時(shí)，美國首都華盛頓哥倫比亞特區(qū)兩列地鐵列車發(fā)生相撞事故，目前至少導(dǎo)致9人死亡，76人受傷。這是華盛頓地鐵系統(tǒng)33年歷史中最嚴(yán)重的事故。本報(bào)記者昨日致電中國駐美使館獲悉，截至昨晚，并無中國公民或華人傷亡消息。當(dāng)天下午17時(shí)左右（北京時(shí)間23日5時(shí)），相撞事件發(fā)生在托騰堡地鐵站和塔科馬站之間，一輛朝華盛頓市中心方向行駛的214號(hào)地鐵列車中途停車，以等待前方一輛列車駛離車站。這時(shí)，從其后方駛來的112號(hào)列車突然猛烈撞上了214號(hào)尾部，由于巨大的慣性，