海商法教案講義 (2)

1、海商法教案2第七章 海上拖航合同第一節(jié) 海上拖航合同的概念與特征一、海上拖航合同的概念 P214（一）海上拖航合同的定義 P214根據(jù)我國海商法第155條的規(guī)定，海上拖航合同（Towage Contract）是指承拖方用拖輪將被拖物經(jīng)海路從一地拖至另一地，而由被拖方支付拖航費的合同。（二）拖帶的種類與拖航合同的主要種類 P1241、按拖帶的作業(yè)區(qū)域的不同，通?？蓜澐譃?類：（1）港區(qū)拖帶。我國海商法第7章“海上拖航合同”的規(guī)定不適用在港區(qū)內(nèi)對船舶提供的拖輪服務(wù)。（2）沿海拖帶。我國海商法第4條規(guī)定，非經(jīng)批準，外籍船舶不得經(jīng)營我國港口之間的運輸和拖航。沿海業(yè)務(wù)主要是港口之間的業(yè)務(wù)，因此這一規(guī)定實

2、際也適用于沿海運輸和拖航作業(yè)。（3）遠洋或國際拖帶。2、按照拖航費的計收方式之不同，海上拖航合同可以分為兩種：（1）日租型拖航合同，拖航費按約定的日租金率計收。（2）承包型拖航合同，拖航費由雙方約定一筆金額。（三）海上拖航的發(fā)展及其立法1、發(fā)展。我國在70年代末建立了專門從事海上拖航作業(yè)的機構(gòu)中國拖輪公司。2、立法。（1）目前在海上拖航領(lǐng)域并沒有專門的國際公約和慣例。（2）我國海商法第7章（第155-164條）對海上拖航合同作了規(guī)定。二、海上拖航合同的法律特征 P215-217（一）海上拖航合同的性質(zhì)1、海上拖航合同的性質(zhì)，學(xué)術(shù)界意見不一，各國立法規(guī)定也不同。2、我國海商法把海上拖航合同作為一

3、種獨立的合同形式。我國海商法在第7章對海上拖航合同作了專門規(guī)定，以有別于第4章對海上貨物運輸合同的規(guī)定。（二）海上拖航合同與海上貨物運輸合同的聯(lián)系與區(qū)別 P215-216海上拖航合同是一種服務(wù)性質(zhì)的合同，而不是一種貨物運輸合同。1、從作業(yè)方式上看，一般海運是自載，而拖航海運是拖輪牽引他物。2、從船舶的適航和適倉來看，一般海上貨運中由承運人負責(zé)；而拖航海運中，承運人負責(zé)拖輪的適航性和適貨性，而被拖物的適拖性和適貨性均由被拖方負責(zé)。3、從當事人的主要責(zé)任和舉證責(zé)任上看，（1）承運人盡謹慎照管義務(wù)，到目的地時貨物有損害，要負賠償責(zé)任；而承拖人盡謹慎照管義務(wù)，對于被拖物到達目的地時不是處于良好狀態(tài)，沒

4、有賠償責(zé)任；（2）承運人對貨損貨差承擔舉證責(zé)任，而被拖方要對被拖物的損害承擔舉證責(zé)任。4、從適用的法律上看，海上拖航主要適用我國海商法有關(guān)“海上拖航合同”的規(guī)定；而海上貨物運輸合同包括以拖航方式進行的海上貨運，主要是適用我國海商法第4章“海上貨物運輸合同”的規(guī)定。（三）海上拖航合同與海難救助合同的聯(lián)系與區(qū)別 P216-217從聯(lián)系上講，在實踐中的在一些情況下，拖航可以作為一種有效的救助方式，拖航與救助都可以采取拖帶方式。但是從法律上來講，海上拖航合同與海難救助合同仍然是兩種不同的合同形式。1、在履行海上拖航合同過程中，被拖船舶或物體必須處于適拖的狀況；而在海上救助的場合，被拖船舶或物體一定是處

5、于某種危險。2、一般的海上拖航不具有救助性質(zhì)，而海難救助拖帶具有救助的性質(zhì)。這是兩種拖帶行為最主要的區(qū)別。3、這兩種拖帶服務(wù)的報酬性質(zhì)不同。（1）海上拖航的當事人應(yīng)事先簽訂書面拖航合同，并獲得約定的拖航費；而海上救助一般不采用書面合同形式，救助方取得的救助報酬稱之為救助報酬，報酬很高。4、確定報酬的原則不同。拖航費一般約定金額及支付方式。救助報酬的金額依據(jù)“無效果無報酬”和“救助報酬不得超過船舶和其他財產(chǎn)的獲救價值”等原則確定，具體金額可待救助作業(yè)結(jié)束后經(jīng)協(xié)商乃至仲裁或訴訟確定。第二節(jié) 海上拖航合同一、海上拖航合同的訂立與解除 P217- P224（一）海上拖航合同的訂立 P2171、海上拖航

6、合同屬于有償服務(wù)合同，除開法律另有規(guī)定的外，可以適用契約自由原則。2、海上拖航合同屬于要式服務(wù)合同。我國海商法第156條規(guī)定：“拖航合同應(yīng)當書面訂立?！?、簽約與格式合同。為簡化拖航合同的談判和起草過程，國際上一些有代表性的拖輪公司和航運組織制定了自己的拖航合同格式。如中國拖輪公司拖航合同（承包和日租各一種）。（二）海上拖航合同的主要內(nèi)容我國海商法第156條規(guī)定了海上拖航合同的內(nèi)容。1、主要事項。（1）承拖方和被拖方的名稱和住所；（2）拖輪和被拖物的名稱和主要尺度；（3）拖輪馬力；（4）起拖地和目的地；（5）起拖日期；（6）拖航費及其支付方式等。2、其他有關(guān)事項。（1）解約日；（2）預(yù)計到達目

7、的地的日期；（3）適航性、適拖性；（4）留置權(quán)、繞航、救助、共同海損、港口費用等；（5）雙方權(quán)利、義務(wù)、責(zé)任與免責(zé)；（6）合同的解除；（7）索賠、仲裁、法律適用等。（三）海上拖航合同的解除 P224我國海商法第158條以及第159條規(guī)定了兩種解除拖航合同的情況。1、起拖前合同履行不能。起拖前，因不可抗力或者其他不能歸責(zé)于雙方的原因致使合同不能履行的，雙方均可以解除合同，并互相不負賠償責(zé)任。除合同另有約定外，拖航費已經(jīng)支付的，承拖方應(yīng)當退還給被拖方。2、起拖后合同履行不能。（1）起拖后，因不可抗力或者其他不能歸責(zé)于雙方的原因致使合同不能繼續(xù)履行的，雙方均可以解除合同，并互相不負賠償責(zé)任。（2）對

8、于拖航費的問題，我國海商法未明確規(guī)定。一般認為，除另有約定外，否則不退還已經(jīng)收取的拖航費。 如中國海洋工程服務(wù)有限公司拖航合同（承包）第2部分第5條“拖航費支付辦法”中規(guī)定：“拖航業(yè)務(wù)一經(jīng)開始，即使被拖物在到達目的地之前，由于非承拖方造成的任何原因而終止了本合同，表內(nèi)第8欄中的拖航費也應(yīng)被視作全部和不可撤銷地為承拖方所得。但如因不可抗力而終止了本合同，則按自起拖港/地至交付港/地所行駛的距離占原計劃全部拖航距離的比例向承拖方支付費用?！保?）被拖物不能拖至目的地的，除另有約定外，可以就近或在安全港口，移交給被拖方或其代理人，視為已履約。二、承拖方和被拖方的權(quán)利與義務(wù) P218- P222（一）

9、承拖方的主要權(quán)利和義務(wù) P2181、承拖方的主要權(quán)利。（1）拖航費的請求權(quán)；（2）對于不按約定付費的，承拖方對被拖物有留置權(quán)。 我國海商法第161條的規(guī)定。2、承拖方的義務(wù)主要包括：（1）提供拖船并使之適航、適拖。 我國海商法第157條第1款規(guī)定：“承拖方在起拖前和起拖當時，應(yīng)當謹慎處理，使拖輪處于適航、適拖狀態(tài)，妥善配備船員，配置拖航索具和配備供應(yīng)品以及該航次必備的其他裝置、設(shè)備?！边@一規(guī)定具有強制性，承拖方不得作出減輕或降低上述規(guī)定的義務(wù)的約定，否則，約定無效。 對于“適航”的理解，以前講過；至于“適拖”，是指拖輪或被拖物適合于拖帶的狀態(tài)。對于拖輪而言，必須在技術(shù)上完全符合拖帶作業(yè)的要求，

10、包括有足夠的馬力和合格的拖航設(shè)備；對于被拖物而言，必須結(jié)構(gòu)良好，有足夠的浮力，取得并提供有效的適拖證書等。（2）負責(zé)拖航作業(yè)的指揮和拖帶航行的安全；（3）不得有不合理的繞航；（4）不得有不合理的延誤。（二）被拖方的主要權(quán)利和義務(wù) P2221、被拖方的主要權(quán)利。（1）接受拖輪拖帶；（2）受損失時請求賠償。2、被拖方的主要義務(wù)。（1）被拖方應(yīng)該按照約定的時間和地點將被拖物交付拖帶。（2）被拖方應(yīng)對被拖物的適拖性負責(zé)。 我國海商法第157條第2款規(guī)定：“被拖方在起拖前和起拖當時，應(yīng)當做好被拖物的拖航準備，謹慎處理，使被拖物處于適拖狀態(tài)，并向承拖方如實說明被拖物的情況，提供有關(guān)檢驗機構(gòu)簽發(fā)的被拖物適合

11、拖航的證書和有關(guān)文件?！焙Ｉ辖煌ò踩ǖ?6條規(guī)定：“大型設(shè)施和移動式平臺的海上拖帶，必須經(jīng)船舶檢驗部門進行拖航檢驗，并報主管機關(guān)核準?！保?）被拖方應(yīng)按照約定的辦法支付拖航費和其他應(yīng)支付的費用。（4）被拖物上的人員服從拖輪船長的合法指揮。第三節(jié) 海上拖航中的損害賠償責(zé)任一、我國海商法關(guān)于三方相互之間損害賠償責(zé)任的規(guī)定 P225-228（一）承拖方與被拖方之間的損害賠償責(zé)任 P2251、責(zé)任期間。為“起至?！?，即起拖地開始起拖至目的地停拖。2、責(zé)任基礎(chǔ)。根據(jù)我國海商法的規(guī)定，在海上拖航過程中，承拖方或被拖方由于一方或者雙方的過失遭受損失的，原則上實行過錯責(zé)任原則。損失如果是由于一方的過失造成的

12、，有過失的一方應(yīng)當負賠償責(zé)任；損失如果是由于雙方過失造成的，各方按照過失程度的比例負賠償責(zé)任。3、免責(zé)規(guī)定。根據(jù)我國海商法第162條的規(guī)定，經(jīng)承拖方證明，被拖方的損失是由于下列原因之一造成的，承拖方不負賠償責(zé)任：（1）拖輪船長、船員、引航員或者承拖方的其他受雇人、代理人在“駕駛拖輪或者管理拖輪中”的過失；（2）拖輪在海上救助或者企圖救助人命或者財產(chǎn)時的過失。4、應(yīng)注意的問題。我國海商法的這些規(guī)定僅在海上拖航合同沒有約定或者沒有不同約定時適用。也就是說，當事人對于相互之間的損害賠償責(zé)任的處理辦法，可以自行約定。（二）承拖方、被拖方與第三人之間的損害賠償責(zé)任 P2281、承拖方和被拖方對第三人的損

13、害賠償責(zé)任。（1）由于承拖方或者被拖方的過失，造成第三人人身傷亡或者財產(chǎn)損失時，將拖帶雙方視為一個整體，作為一方，對第三人負連帶責(zé)任。 我國海商法第163條的規(guī)定。（2）上述規(guī)定為強制性規(guī)定，拖航合同的當事人不得違反。（3）除合同另有約定外，一方連帶支付的賠償超過其應(yīng)當承擔的比例的，對另一方有追償權(quán)。2、第三人對承拖方和被拖方的損害賠償責(zé)任。如果由于第三人的過失，造成承拖方和被拖方的損害，則第三人應(yīng)承擔賠償責(zé)任。承拖方和被拖方可各自向第三人提出索賠請求。3、三方均有過失的賠償責(zé)任。如果承拖方、被拖方及第三人三方均有過失，賠償責(zé)任應(yīng)在三方之間，根據(jù)各自的過失程度的比例承擔。二、案例討論 P229

14、-231第八章 船舶碰撞第一節(jié) 船舶碰撞概述一、船舶碰撞的概念 P232-234（一）我國海商法中的船舶碰撞的含義 P2321、我國海商法第165條第1、2款的規(guī)定。船舶碰撞是指船舶在海上或者與海相通的可航水域發(fā)生實際接觸造成損害的事故。2、上述船舶的定義。（1）我國海商法第3條所述船舶；（2）其他任何非用于軍事的或者政府公務(wù)的船艇，主要是內(nèi)河船和20總噸以下的小型船艇。（二）我國海商法中的船舶碰撞的構(gòu)成要件 P232-2341、碰撞必須發(fā)生在船舶之間，且有一方是海船。（1）發(fā)生碰撞的船舶的一方必須是我國海商法第3條所定義的船舶，即海船或其他海上移動式裝置，但不包括用于軍事的或政府公務(wù)的船舶，

15、而另一方是我國海商法第3條所定義的船舶、或其他任何非用于軍事的或者政府公務(wù)的船艇均可。（2）船舶與非船舶、非船舶與非船舶、一般船舶與用于軍事的或者政府公務(wù)的船艇發(fā)生碰撞造成損失，責(zé)任人仍然應(yīng)承擔賠償責(zé)任，只不過所適用的法律不是我國海商法，而是民法或其他有關(guān)法律。（3）上述規(guī)定與1910年碰撞公約基本一致。 1910年碰撞公約第1條和第11條規(guī)定，船舶碰撞系“海船與海船或海船與內(nèi)河船發(fā)生碰撞，致使有關(guān)船舶或船上人身、財產(chǎn)遭受損害”，“公約不適用于軍用船舶或?qū)ｉT用于公務(wù)的政府船舶”。2、船舶之間必須發(fā)生實際接觸。（1）實際接觸包括船體相撞和撞及船舶的錨鏈、纜繩等船舶屬具。（2）否則即使發(fā)生損害，也

16、不構(gòu)成船舶碰撞，除非我國海商法第170條規(guī)定的情況，即“船舶因操作不當或者不遵守航行規(guī)章，雖然實際上沒有同其他船舶發(fā)生碰撞，但是使其他船舶以及船上的人員、貨物或者其他財產(chǎn)遭受損失的，適用本章的規(guī)定?！保?）上述規(guī)定與1910年碰撞公約一致。 參見1910年碰撞公約第13條：“本公約的規(guī)定擴及于一艘船舶對另艘船舶造成損害的賠償案件，而不論這種損害是由于執(zhí)行或不執(zhí)行某項操縱，或者由于不遵守規(guī)章造成，即使未發(fā)生碰撞也是如此?！?、碰撞必須發(fā)生在海上或者與海相通的可航水域。（1）在不與海相通的水域發(fā)生的船舶碰撞適用我國內(nèi)河航運的有關(guān)規(guī)定。（2）在與海相通但不可航的水域發(fā)生的碰撞，如船舶在船舶修理場修理

17、時發(fā)生的碰撞，由于沒有海上風(fēng)險的因素，因而不適用海商法，而適用有關(guān)的單行法規(guī)或民法中有關(guān)侵權(quán)損害賠償?shù)囊话阋?guī)定。（3）此處所謂的“與海相通的可航水域”，應(yīng)指可供20總噸以上海船自由航行的通海水域。 傅旭梅主編：中華人民共和國海商法詮釋，人民法院出版社1995年版，第271頁。4、有損害存在并且損害與碰撞有因果關(guān)系。（1）碰撞必須造成損害，沒有造成損害不構(gòu)成法律意義上的碰撞；（2）損害的發(fā)生與碰撞事故之間必須有直接的因果關(guān)系。（三）船舶碰撞的分類 P2331、直接碰撞和間接碰撞。（1）劃分標準。以船舶之間是否有實際接觸為標準。（2）直接碰撞和間接碰撞的含義。直接碰撞是指船舶之間發(fā)生實際接觸；間接

18、碰撞是指船舶之間沒有發(fā)生實際接觸而形成的碰撞，如浪損。（3）各國海商法和有關(guān)國際公約所調(diào)整的船舶碰撞關(guān)系大多是直接碰撞關(guān)系。（4）區(qū)分直接碰撞與間接碰撞的法律意義在于：海商法以直接碰撞為調(diào)整對象，間接碰撞只有在我國海商法第170條規(guī)定的情況下，才比照船舶直接碰撞的規(guī)定處理。2、有過失碰撞與無過失碰撞。（1）劃分標準。以主觀心態(tài)為標準。（2）有過失與無過失的含義同民法規(guī)定。在實踐中，碰撞大多數(shù)情況下都是因過失引起的。（3）區(qū)分兩者的法律意義在于：確認加害船舶是否應(yīng)承擔損害賠償責(zé)任以及承擔何種損害賠償責(zé)任。在有過失碰撞中，由過失方承擔責(zé)任；在無過失碰撞中，由受害人自行承擔損失。3、其他分類。如以責(zé)

19、任方為標準，可將船舶碰撞劃分為單方責(zé)任碰撞、雙方責(zé)任碰撞和雙方無責(zé)任碰撞，具體內(nèi)容見本章第2節(jié)。二、有關(guān)船舶碰撞的法律 P234-236（一）船舶碰撞涉及諸多海商法律問題和技術(shù)問題1、從性質(zhì)來看，船舶碰撞屬于一種海上侵權(quán)行為。2、其在法律上除可能引起行政責(zé)任和刑事責(zé)任外，主要引起民事賠償責(zé)任。3、可以訴訟和仲裁，仲裁可參見中國海事仲裁委員會還制訂了船舶碰撞仲裁協(xié)議標準格式。4、在審理有關(guān)船舶碰撞的案件時，除需要考慮適用一般法律外，還需要參考有關(guān)技術(shù)性規(guī)程。（二）我國適用于船舶碰撞的法律規(guī)范1、我國參加的有關(guān)國際公約和某些國際通行規(guī)則。第234頁-235頁。2、我國海商法第8章和第11章。3、海

20、事訴訟特別程序法第8章“審判程序”第1節(jié)“審理船舶碰撞案件的規(guī)定”；4、民法通則。5、我國專門制定或通過的有關(guān)單行法律法規(guī)和司法解釋。如1983年海上交通安全法、1990年內(nèi)河避碰規(guī)則、1995年最高人民法院關(guān)于審理船舶碰撞和觸碰案件財產(chǎn)損害賠償?shù)囊?guī)定等； 三、船舶碰撞后的救助義務(wù)和通知義務(wù)（一）船舶碰撞后的救助義務(wù)1、救助義務(wù)是強行規(guī)則?；谌说乐髁x考慮，我國海商法第166條作了強制性規(guī)定，即：“船舶發(fā)生碰撞，當事船舶的船長在不嚴重危及本船和船上人員安全的情況下，對于相碰的船舶和船上人員必須盡力施救。2、救助義務(wù)不區(qū)分誰造成的事故。即使船舶碰撞的責(zé)任或主要責(zé)任在于碰撞發(fā)生后處于危險狀態(tài)的船舶

21、，另一船舶的船長也必須盡力救助。船長如果違反這一法定義務(wù)，就可能根據(jù)我國海上交通安全法的有關(guān)規(guī)定被追究行政責(zé)任甚至刑事責(zé)任。 參見海上交通安全法第37條和第47條。3、法定救助不能獲得報酬。作為一項法定義務(wù)，船長的救助行為即使取得效果，使處于危險狀態(tài)的被碰撞船舶獲救，也不能請求救助報酬。（二）船舶碰撞后的通知義務(wù)1、通知義務(wù)。船舶碰撞事故發(fā)生后，當事船舶的船長還負有通知義務(wù)，即應(yīng)當盡可能將其船舶名稱、船籍港、出發(fā)港和目的港通知對方。 參見我國海商法第166條第2款。2、通知的意義。船長履行這一義務(wù)，目的是為了使對方知道相碰船舶的情況，便于事后解決船舶碰撞損害賠償和其他有關(guān)問題。第二節(jié) 船舶碰撞

22、的損害賠償責(zé)任一、船舶碰撞的責(zé)任確定 P236-244（一）船舶碰撞的歸責(zé)原則 P2361、一般情況適用過失責(zé)任原則。由于船舶碰撞屬于一種民事侵權(quán)行為，因此，確定其民事責(zé)任應(yīng)適用民法中的過失責(zé)任原則。2、特殊情況適用嚴格責(zé)任原則。在個別場合，船舶碰撞的責(zé)任可能是嚴格責(zé)任制，如分道通航制、人身傷亡。 司玉琢、吳兆麟著：船舶碰撞法，大連海事大學(xué)出版社1995年版，第105頁。（二）船舶碰撞中的過失 P237-2381、過失的含義。船舶碰撞中的過失，是指在駕駛和管理船舶的過程中，具有通常技能和謹慎行事的航海人員，包括船舶所有人、船長、船員、引水員及其他有關(guān)人員，未能盡到通常的技術(shù)和謹慎，對碰撞事故及

23、損害的發(fā)生應(yīng)該預(yù)見而沒有預(yù)見，或已經(jīng)預(yù)見卻輕信能夠避免，致使碰撞損害發(fā)生或擴大的作為或不作為。2、過失的分類。船舶碰撞中的過失一般可分為實際過失和推定過失。（1）實際過失是指客觀存在的無須依靠其他事實加以任何推定的過失，在船舶碰撞中具體表現(xiàn)為管船過失和駕駛船舶過失。（2）推定過失的含義見第237頁。已在世界范圍內(nèi)普遍廢除。 美國著名的“賓夕法尼亞規(guī)則”采用的就是法律推定方法，即只要船舶違反航行規(guī)則，就規(guī)定該違章行為是造成碰撞的原因。而事實上，違章行為并不必然引起碰撞的發(fā)生。因此，該規(guī)則否定了過失與損害事實之間的因果聯(lián)系，其在美國已經(jīng)受到了沖擊。1910年碰撞公約第6條第2款對此作出明確規(guī)定：“

24、關(guān)于在碰撞責(zé)任的過失問題上的一切法律推定，均應(yīng)廢除”。二、船舶碰撞的損害賠償責(zé)任劃分 P238-244我國海商法參照1910年碰撞公約的規(guī)定，以船舶碰撞發(fā)生的原因為根據(jù)，將船舶碰撞的損害賠償責(zé)任劃分為以下幾種：（一）無過失船舶碰撞的損害賠償責(zé)任 P238-2391、我國海商法第167條規(guī)定：“船舶發(fā)生碰撞是由于不可抗力或其他不能歸責(zé)于任何一方的原因或無法查明的原因造成的，碰撞各方相互不負賠償責(zé)任。”2、不可抗力所致的碰撞損害。（1）民法有不可抗力的規(guī)定。造成船舶碰撞的不可抗力通常是指自然災(zāi)害事件，如強臺風(fēng)、地震、海嘯等。（2）舉證責(zé)任。主張碰撞由不可抗力引起從而要求免責(zé)的當事方，必須承擔以下舉

25、證責(zé)任：存在不可抗力；妥善地采取了各種必要的力所能及的防范措施；在照料、管理或駕駛船舶上不存在過失。3、其他不能歸責(zé)于任何一方的原因所致的碰撞損害。（1）通常是指意外事故，如機械故障，發(fā)電與供電系統(tǒng)障礙。（3）舉證責(zé)任。由于意外事故通常是在正常人想不到的特殊和復(fù)雜情況下發(fā)生的，因此舉證責(zé)任較之不可抗力下的舉證責(zé)任更重。審查意外事故更多側(cè)重于當事人主觀方面的謹慎和努力。4、無法查明的原因所致的碰撞損害。無法查明的原因是指碰撞事故發(fā)生后，無法證明碰撞損害的發(fā)生是何種原因或哪一方的過失造成的，或盡管對造成碰撞的原因有懷疑但缺乏確鑿證據(jù)，或無法證明過錯與碰撞之間存在直接的因果關(guān)系。（二）單方過失船舶碰

26、撞的損害賠償責(zé)任 P240-2411、單方過失船舶碰撞責(zé)任的含義。是指船舶的碰撞完全是因一方未遵守避碰規(guī)則或有關(guān)港航規(guī)章所致，我國海商法第168條規(guī)定，船舶發(fā)生碰撞是由于一船的過失造成的，由有過失的船舶負賠償責(zé)任。2、在實踐中，單方過失造成的船舶碰撞通常發(fā)生于在航船與泊船之間，除非泊船本身存在某種過失，停泊的船舶所受到的損失應(yīng)由航行的船舶負責(zé)賠償，包括賠償間接碰撞所造成的損失。（三）互有過失船舶碰撞的損害賠償責(zé)任 P241-2441、互有過失船舶碰撞責(zé)任的含義。是指碰撞事故的發(fā)生系雙方或多方的共同過失所致，由各過失船舶依法承擔損害賠償責(zé)任。2、互有過失船舶碰撞的責(zé)任劃分原則為過失比例原則。（1

27、）我國海商法第169條規(guī)定：船舶發(fā)生碰撞，碰撞的船舶互有過失的，各船按照過失程度的比例負賠償責(zé)任；過失程度相當或過失程度的比例無法判定的，平均負賠償責(zé)任。（2）與有關(guān)公約比較。這與1910年碰撞公約確立的原則完全一致。3、互有過失船舶碰撞造成的財產(chǎn)損失，由各過失方按責(zé)任比例進行賠償。（1）各過失船舶只承擔按份之債責(zé)任，而不承擔連帶責(zé)任。（2）但碰撞導(dǎo)致油污損及的財產(chǎn)的賠償，不適用我國海商法關(guān)于財產(chǎn)賠償不適用連帶責(zé)任的規(guī)定。因為防止油污法律另有規(guī)定。4、互有過失船舶碰撞造成第三人的人身傷亡。（1）由有過失的船舶負連帶賠償責(zé)任。我國海商法第169條的規(guī)定：互有過失的船舶，對造成的第三人的人身傷亡，

28、負連帶賠償責(zé)任。（2）一船連帶支付的賠償超過本條第1款規(guī)定的比例的，有權(quán)向其他有過失的船舶追償。第三節(jié) 船舶碰撞的損害賠償一、船舶碰撞損害賠償?shù)脑瓌t P244-246（一）恢復(fù)原狀原則1、含義。海商法意義上的恢復(fù)原狀是指碰撞責(zé)任方通過經(jīng)濟賠償或修復(fù)受損財產(chǎn)，使受害方受到損害的財產(chǎn)價值或經(jīng)濟狀況達到盡可能地恢復(fù)到未受損失時應(yīng)有的狀況。2、主要體現(xiàn)。在多數(shù)情況下體現(xiàn)為對受害方的金錢補償。（二）賠償實際損失原則1、實際損失。根據(jù)民法的一般原理，包括直接損失和間接損失。2、實際損失的范圍。（1）對船舶碰撞或觸碰所造成的財產(chǎn)損失；（2）船舶碰撞或觸碰后相繼發(fā)生的有關(guān)費用和損失；（3）為避免或減少損害而產(chǎn)

29、生的合理費用和損失；（4）預(yù)期可得利益的損失”。 見我國損害賠償規(guī)定。（三）受損方盡力減少損失的原則1、在船舶碰撞中，受損方有義務(wù)采取一切合理措施盡力防止和減少損失的發(fā)生和擴大。2、在確定碰撞損害賠償范圍時，因請求人的過錯造成的損失或者使損失擴大的部分，不予賠償。3、受損方采取合理措施所支出的合理費用，可以請求得賠償。二、船舶碰撞損害賠償?shù)姆秶?P247-251（一）我國確定船舶碰撞損害賠償范圍的規(guī)則1、1910年碰撞公約和我國海商法均未對船舶碰撞損害賠償?shù)姆秶陀嬎惴椒ㄗ鞒鼍唧w規(guī)定。2、在司法實踐中，確定船舶碰撞損害賠償范圍和計算方法的依據(jù)是前述最高人民法院損害賠償規(guī)定。依據(jù)損害賠償規(guī)定，船

30、舶碰撞損害賠償?shù)姆秶饕?類。（二）船舶碰撞損害賠償?shù)姆秶?P247-2511、船舶全損的損害賠償。船舶全損包括：（1）實際全損（Actual Total Loss），指船舶發(fā)生碰撞事故沉沒，或著受到嚴重損害，不能恢復(fù)到原有的狀態(tài)或原有的效用。（2）推定全損（Constructive Total Loss），指船舶因碰撞事故發(fā)生后，實際全損已不能避免，或恢復(fù)、修理、救助及其他有關(guān)費用中的一項或數(shù)項之和已超過船舶本身的價值。推定全損可按實際全損處理。（3）船舶全損的具體賠償范圍為6項。2、船舶部分損害的賠償范圍。主要有3類損失費用。（1）合理的船舶臨時修理費、永久修理費及輔助費用、維持費用。

31、（2）合理的船期損失。（3）救助費、拖航費、租金或運費損失、共同海損分攤、利息損失以及其他合理的費用和損失。3、船上財產(chǎn)的損害賠償范圍。（1）船上財產(chǎn)的損害賠償范圍，包括4類。（2）船上財產(chǎn)的損害賠償按下列方法計算，主要有9類。4、人身傷亡的損害賠償。（1）民法通則第119條；（2）最高人民法院1991年11月8日公布的關(guān)于審理涉外海上人身傷亡案件損害賠償?shù)木唧w規(guī)定（試行），涉外海上人身傷亡損害的賠償限額為每人80萬人民幣。這個限額高于46666SDR。三、船舶碰撞案件的管轄（一）我國的法律規(guī)定 P255-2571、我國民事訴訟法的規(guī)定。該法第31條確定了民事管轄的原則。我國有專門的海事法院，

32、因此船舶碰撞的一審管轄屬于專屬管轄。2、海事訴訟特別程序法。（1）海事訴訟特別程序法與民事訴訟法的關(guān)系是特別法與一般法的關(guān)系。（2）海事訴訟特別程序法第8章第1節(jié)“審理船舶碰撞案件的規(guī)定”專門對有關(guān)問題作了不同于民事訴訟法的規(guī)定。（二）案例三 南京華夏海運公司訴塞浦路斯澳非爾堤斯航運有限公司在第三國發(fā)生的船舶碰撞損害賠償糾紛案 劉家琛主編：海商法案例選編，法律出版社1998年版，第148153頁?；景盖椋?994年6月14日22時，被告所屬的“珊瑚島”輪在泰國曼谷港湄南河順漲潮流上駛時，由于違反航行規(guī)則，選擇航路錯誤，對潮汐規(guī)律掌握不夠，造成與原告正停在湄南河3號碼頭裝載散裝白糖的“華宇”輪

33、碰撞。碰撞事故發(fā)生后，經(jīng)原告申請，日本海事協(xié)會（船級社）對“華宇”輪進行了海事檢驗，確認了19項海損項目，認定“華宇”輪喪失船級和適航能力?！叭A宇”輪在曼谷港停止營運66天，損失巨大。碰撞事故發(fā)生后，“珊瑚島”輪沒有將其船舶所有人、船籍港、船旗國等告知“華宇”輪和港口有關(guān)海事機構(gòu)，而在曼谷港16號碼頭卸貨后于同年6月16日逃逸。保全措施：1994年7月30日，“珊瑚島”輪抵達中國南京港。經(jīng)原告申請訴前財產(chǎn)保全，武漢海事法院于1994年8月1日對“珊瑚島”輪實施扣押。被告通過中國人民保險公司上海分公司代英國船東保賠協(xié)會提供175萬美元擔保后，武漢海事法院于1994年8月5日裁定解除對“珊瑚島”輪

34、的扣押。原告訴請：原告向武漢海事法院提起訴訟，要求判令被告承擔因碰撞事故產(chǎn)生的各種損失和費用（包括船舶修理費、漏修部分恢復(fù)原狀需要的修理費、航次營運損失、船期損失、律師費、通訊費、利息損失、差旅費、保全費等）計1,750,970.74美元。法院審理：武漢海事法院經(jīng)審理認為：“珊瑚島”輪在駛進曼谷港湄南河過程中，違反航行規(guī)則，選擇航路錯誤，對潮汐規(guī)律掌握不夠，造成與“華宇”輪相撞，是該輪的單方駕駛船舶過失責(zé)任；“珊瑚島”輪事后沒有將其船舶所有人、船籍港、船旗國等告知“華宇”輪，是該輪船長的另一重大過失。法院判決：據(jù)此，武漢海事法院判決被告賠償原告船舶損失和其他損失計美金824,829.17元，人

35、民幣3萬元。被告上訴：被告不服判決，向湖北省高院提出上訴。二審結(jié)果：湖北省高院審理后認為，原審法院認定事實清楚，證據(jù)充分，處理恰當，遂駁回上訴，維持原判。第四節(jié) 有關(guān)船舶碰撞的國際公約一、1910年統(tǒng)一船舶碰撞若干法律規(guī)則的國際公約（一）公約概況1、公約的締結(jié)。（1）國際海事委員會主持于1910年海洋法外交會議上簽訂。（2）公約英文為International Convention for the Unification of Certain Rules of Law with Respect to Collisions，1910。（3）公約全文共17條。（4）公約1913年3月1日生效。2、

36、公約締約國。截至1997年2月，已有88個國家和地區(qū)批準和加入了該公約。3、我國與公約的關(guān)系。我國于1994年3月正式參加該公約。4、公約的修訂。公約自生效以后，先后于1960年、1972年、1981年和1987年進行了4次修訂，但基本精神和基本規(guī)則并未改變。（二）公約的主要內(nèi)容1、公約的適用范圍。公約適用于海船之間或海船與內(nèi)河船之間在任何水域發(fā)生的使船舶或船上財產(chǎn)、人身遭受損害引起賠償?shù)呐鲎?，但不適用于軍事的船艦或?qū)Ｓ糜诠珓?wù)的政府船舶。2、碰撞責(zé)任的劃分。公約對船舶碰撞責(zé)任的劃分主要有以下幾個方面：（1）無過失碰撞責(zé)任。損害由受害者自行承擔。（2）單方過失碰撞責(zé)任。損害賠償責(zé)任由該過失船舶承

37、擔。（3）雙方或多方過失碰撞責(zé)任。按各方所犯過失程度比例分擔責(zé)任；無法確定各船所犯過失程度，或者看來過失程度相等的，則由各方平均分擔責(zé)任。（4）對于人身傷亡的損害賠償，各過失方對第三方承擔連帶責(zé)任。如果一船所付賠償超過其應(yīng)承擔的部分，則可向其他過失船舶追償。（5）引航員的過失責(zé)任。由于引航員的過失而發(fā)生碰撞，無論是服務(wù)性引航還是強制性引航，上述單方過失責(zé)任或多方過失責(zé)任均得適用。3、碰撞中的救助責(zé)任。（1）碰撞事故發(fā)生后，相碰撞船舶船長在不致對其船舶、船員和旅客造成嚴重危險的情況下，必須對另一船舶、船員和旅客施救。（2）相碰撞船舶船長還必須盡可能將其船名、船籍港、出發(fā)港和目的港通知對方船舶。4

38、、起訴權(quán)與時效期限。（1）損害賠償起訴權(quán)的時效期限為2年，自事故發(fā)生之日起算。（2）對第三方人身傷亡負連帶責(zé)任的過失船舶向其他過失船舶進行追償?shù)钠鹪V權(quán)，則須自付款之日起1年內(nèi)行使。（三）對公約的評價1、1910年碰撞公約是有關(guān)船舶碰撞最早的也是影響最大的國際公約。2、其主要成就在于：（1）在國際上確立了船舶碰撞過失責(zé)任原則，實現(xiàn)了船舶碰撞民事賠償責(zé)任劃分標準的統(tǒng)一；（2）廢除了平分過失原則和法律推定過失原則。3、公約的影響。公約生效后得到國際社會的廣泛重視，各國紛紛將其內(nèi)容納入國內(nèi)法或者在實務(wù)中按其規(guī)定處理問題。我國通過的我國海商法的有關(guān)條款吸收了該公約的主要內(nèi)容。4、公約的主要缺陷。（1）公

39、約并沒有對碰撞的原因和責(zé)任劃分作出具體規(guī)定。（2）也沒有對碰撞損害賠償?shù)脑瓌t、范圍和計算方法予以明確。二、1952年統(tǒng)一船舶碰撞中民事管轄權(quán)方面若干規(guī)則的國際公約（一）公約概況1、為了解決民事管轄權(quán)沖突，國際海事委員會于1952年5月10日在第9屆海洋法外交會議上主持通過，英文為International Convention on Certain Rules Concerning Civil Jurisdiction in Matters of Collision，1952。2、公約共有16條。3、截至1997年2月，共有64個國家和地區(qū)參加了該公約。（二）公約的主要內(nèi)容1、規(guī)定了船舶碰撞的

40、管轄法院。 公約第1條規(guī)定，海船之間或海船和內(nèi)河船之間發(fā)生碰撞時，原告只能向下述法院提出訴訟：（1）被告經(jīng)常居住地或營業(yè)所所在地法院；（2）被扣船或可依法扣押的屬于被告的任何其他船舶的，為扣押地法院或本可以扣押并已提供擔保金或其他保全的地點的法院；（3）碰撞發(fā)生于港口界限或內(nèi)河水域時，為碰撞發(fā)生地法院。2、規(guī)定了當事人既可選擇仲裁也可進行訴訟。3、公約對反訴、共同訴訟以及其他訴訟管轄權(quán)進行了規(guī)定。4、公約不適用于軍用船舶、國有船舶或為國家使用的船舶，也不適用于因運輸契約或其他契約引起的請求。三、1952年統(tǒng)一船舶碰撞或其他航行事故中刑事管轄權(quán)方面若干規(guī)則的國際公約（一）公約概況1、與上一配套公

41、約同日通過，英文名稱為International Convention for the Unification of Certain Rules Relating to Penal Jurisdiction in Matters of Collision or other Incidents of Navigation，1952。2、公約共有12條。3、1955年11月20日正式生效。4、截至1997年2月，共有66個國家和地區(qū)批準和加入了該公約。（二）公約主要內(nèi)容 P259頁公約主要規(guī)定對海上發(fā)生碰撞等事故時產(chǎn)生的刑事犯罪，實行船籍國管轄原則。四、1972年國際海上避碰規(guī)則公約（一）公約概況

42、1、制定背景。海上運輸具有明顯的國際性特點，缺少統(tǒng)一的航行規(guī)則會嚴重危及航海安全，引發(fā)碰撞事故。2、制定與生效。（1）1972年10月4日，聯(lián)合國政府間海事協(xié)商組織（1982年更名為國際海事組織）通過，英文為Convention on the International Regulations for the Prevention Collisions at Sea，1972。（2）1977年7月15日生效。3、公約的修訂。國際海事組織于1981年、1987年、1989年、1993年多次修訂，目前在國際上廣泛使用的是1993年修訂本。4、公約的參加國。截至1997年2月，世界上已有128個國家

43、參加了該公約。5、我國與公約的關(guān)系。我國已于1980年1月接受了該公約，并陸續(xù)實施了其相應(yīng)的修正案。但我國在接受公約時作出了如下保留：“屬于中華人民共和國的非機動船舶不受海上避碰規(guī)則的約束。” 我國早在1957年12月，在全國人大常委會第88次會議決定接受1948年國際海上避碰規(guī)則時，就已提出了此項保留，并在接受以后的歷次規(guī)則修正案時一直作著相同的保留。其主要原因是我國于1958年8月頒布了中華人民共和國非機動船海上安全航行暫行規(guī)則，為我國非機動船的避碰事宜制定了規(guī)范。（二）公約的主要內(nèi)容1、公約的框架。1972年避碰規(guī)則公約所附的1972年避碰規(guī)則共有38條和4個附錄。2、公約的主要內(nèi)容。（

44、1）公約的適用范圍較廣。（2）駕駛和航行規(guī)則。這是公約的核心內(nèi)容。（3）號燈和號型。（4）聲號和燈光信號。（三）對公約的評價1、是當今國際通航水域中所必須共同遵守的海上交通規(guī)則。2、統(tǒng)一了船舶避碰技術(shù)規(guī)則，對駕駛?cè)藛T在駕駛和操縱船舶中的行為提出了很強的技術(shù)性要求，因而具有鮮明的技術(shù)性規(guī)范的特點。3、該規(guī)則同時具有技術(shù)規(guī)范和法律規(guī)范的性質(zhì)。第九章 海難救助第一節(jié) 海難救助及其成立條件一、海難救助的概念（一）海難救助的含義1、海難救助的含義。海難救助（Salvage at Sea），又稱海上救助，是指在海上或者與海相通的可航水域，對遇險的船舶、其他財產(chǎn)和海上人命進行的救助。2、海難救助的性質(zhì)。海難

45、救助制度的法律性質(zhì)在學(xué)術(shù)上尚有爭論，主要有無因管理說、特殊事件說、準契約說和不當?shù)美f等四種。（二）海難救助的種類1、強制救助。（1）含義。強制救助是指一國的主管機關(guān)對在其管轄的水域內(nèi)的某些遇難船舶強制實施的救助，而不論遇難船舶同意與否。（2）依據(jù)。我國海上交通安全法第31條規(guī)定：“船舶、設(shè)施發(fā)生事故，對交通安全造成或者可能造成危害時，主管機關(guān)有權(quán)采取必要的強制性處置措施?！币话阏J為，“強制性處置措施”就包括強制救助在內(nèi)。（3）常見情形。主要是為了保護港口的安全、航道的暢通、漁業(yè)資源和防止污染。（4）作業(yè)主體?？梢杂尚姓鞴軝C關(guān)以自有船舶進行，也可以委托或雇用其他船舶或?qū)I(yè)救助公司進行。（5）

46、強制救助的報酬取得。無論有無救助效果，救助人均有權(quán)主張救助補償或所消耗的費用。 我國海商法第192條規(guī)定 ：“國家有關(guān)主管機關(guān)從事或者控制的救助作業(yè)，救助方有權(quán)享受本章規(guī)定的關(guān)于救助作業(yè)的權(quán)利和補償。”2、契約救助。（1）含義。是指根據(jù)救助人與遇險的船舶、貨物或其他財產(chǎn)所有人達成的書面或口頭協(xié)議而進行的救助。（2）合同救助是當今海上救助實踐當中最為常用的形式，為世界各國海商法和有關(guān)國際公約所承認。（3）合同救助主要采用“無效果，無報酬”原則，并采用格式合同。（4）目前，使用范圍最廣泛的救助合同格式是英國勞合社的“勞氏救助標準合同格式”（Lloyds Open Form，簡稱LOF）。二、海難救

47、助成立的條件 P262-267海難救助行為的成立，必須同時具備以下條件：（一）海難救助的標的必須是法律承認的救助標的 P262-263根據(jù)我國海商法第171條-173條的規(guī)定，有4個要點。1、救助標的處所。包括海上和與海相通的可航水域，而除此之外的其他水域所發(fā)生的救助則不屬于海商法所稱的海難救助。2、作為救助標的的船舶。海難救助中船舶的含義同“船舶碰撞”一章的規(guī)定是一致的。3、作為救助標的的財產(chǎn)。（1）非永久地和非有意地依附于岸線的任何財產(chǎn)。永久地和有意地依附于岸線的任何財產(chǎn)，不能作為海難救助的標的，如碼頭、橋梁、水底電纜、水上倉庫等。（2）有風(fēng)險的運費，是指到付運費。4、海上人命是否可以作為

48、海難救助的標的的問題。（1）海上人命一直被法律規(guī)定為救助的標的，屬于公法范疇的問題。1910年救助公約第11條規(guī)定：“船長在海上發(fā)現(xiàn)遭遇生命危險的每一個人，即使是敵人，都必須援助，只要這樣做對其船舶、船員和旅客沒有嚴重危險。1989年國際救助公約第10條仍沿襲了上述規(guī)定。（2）海上人命不屬于財產(chǎn)范疇。（3）單純的人命的救助不構(gòu)成海難救助，救助者不能獲得救助報酬。但同時存在獲救財產(chǎn)時，可以獲得合理的酬勞。 我國海商法第185條規(guī)定：“在救助作業(yè)中救助人命的救助方，對獲救人員不得請求酬金，但是有權(quán)從救助船舶或者其他財產(chǎn)、防止或者減少環(huán)境污染損害的救助方獲得的救助款項中，獲得合理的份額?！保ǘ┍痪?/p>

49、助的對象必須是處于危險之中 P262-2631、海難救助中的危險。主要是指自然災(zāi)害、意外事故。英國海事法列舉了26種海上危險，如遭遇臺風(fēng)、海盜、擱淺、火災(zāi)等。不存在危險而強行施救或請求救助，均不能成立海難救助。2、危險的危急性。海上人命與財產(chǎn)遭遇的危險，必須是真實存在或勢必產(chǎn)生的危險。（三）救助的提供與接受必須是自愿的，救助方?jīng)]有法定救助義務(wù) P264-2661、被救助方同意救助。（1）其有權(quán)決定接受救助或拒絕救助；（2）由誰來進行救助；（2）在救助作業(yè)開始以后是否中斷救助等。 我國海商法第186條第2項的規(guī)定，“不顧遇險的船舶的船長、船舶所有人或者其他財產(chǎn)所有人明確的和合理的拒絕，仍然進行救

50、助的”，救助行為無權(quán)獲得救助款項。2、救助方對被救助方?jīng)]有法定救助義務(wù)。救助方與救助方?jīng)]有法律或合同救助義務(wù)而從事救助，包括同一船舶所有人的船舶之間的救助。 我國海商法第191條規(guī)定，“同一船舶所有人的船舶之間進行的救助，救助方獲得救助款項的權(quán)利適用本章規(guī)定。”這一規(guī)定，是符合1989年國際救助公約的規(guī)定的。下列情況屬于救助方有法律或合同救助義務(wù)而從事救助：（1）在船人員對于本船進行的救助，無權(quán)索取報酬，但受傷可取得醫(yī)療費等費用的付給。 我國海商法第3章“船員”第38條規(guī)定：“船舶發(fā)生海上事故，危及在船人員和財產(chǎn)的安全時，船長應(yīng)當組織船員和其他在船人員盡力施救?！保?）發(fā)生碰撞的當事船舶對于相

51、碰船舶的救助。根據(jù)我國海商法第166條的規(guī)定，這是法定義務(wù)。（3）對海上人命的救助，如前所述。（4）履行服務(wù)合同而進行的救助，可以按照約定獲得酬勞，但無權(quán)獲取救助報酬，除非提供超出合同約定以外的特殊服務(wù)或特殊勞務(wù)。 我國海商法第186條第1項規(guī)定，“正常履行拖航合同或者其他服務(wù)合同的義務(wù)進行救助的”，救助行為無權(quán)獲得救助款項，“但是提供不屬于履行上述義務(wù)的特殊勞務(wù)除外。”（四）救助行為要有效果 P266-2671、效果的含義。所謂效果，是指遇險的船舶或其他財產(chǎn)，通過救助而得以全部或部分保全，并被救助人送至安全地點。2、效果與報酬之間的關(guān)系。救助報酬支付的前提是救助作業(yè)有效果。效果的大小不同，報

52、酬也就不同。如果雖經(jīng)努力，最終救助仍未取得效果，救助方仍然不能獲得救助報酬。這也就是著名的“無效果，無報酬”原則的基本內(nèi)涵。 我國海商法第179條也確認了這一原則，“救助方對遇險的船舶和其他財產(chǎn)的救助，取得效果的，有權(quán)獲得救助報酬；救助未取得效果的，除本法第182條或者其他法律另有規(guī)定或者合同另有約定外，無權(quán)獲得救助款項?！?、無效果，無報酬原則的例外。對構(gòu)成環(huán)境污染危險的船舶或者船上所載的貨物進行救助，即使救助無效果，仍可獲得“特別補償”，也就是所謂的“No Cure，Some Pay”。第二節(jié) 救助款項-救助報酬、酬金和特別補償一、救助報酬、酬金 P267（一）救助款項的含義1、救助款項的

53、含義。我國海商法第172條規(guī)定了定義，它是指根據(jù)海難救助的法律規(guī)定，被救助方應(yīng)向救助方支付的任何報酬、酬金或者補償。2、救助款項可以留待事后協(xié)商或仲裁、訴訟解決，但無論如何解決，都要遵循一定的標準。（二）救助報酬和酬金的確定 P2681、確定救助報酬和酬金的原則。（1）鼓勵海難救助，使救助方在實施有效的救助行為以后，能夠得到較為優(yōu)厚的報酬。（2）救助報酬不超過財產(chǎn)的獲救價值。 我國海商法第181條歸頂了獲救價值的含義?！按昂推渌敭a(chǎn)的獲救價值，是指船舶和其他財產(chǎn)獲救后的估計價值或者實際出賣的收入，扣除有關(guān)稅款和海關(guān)、檢疫、檢驗費用以及進行卸載、保管、估價、出賣而產(chǎn)生的費用后的價值”；“前款規(guī)

54、定的價值不包括船員的獲救的私人物品和旅客的獲救的自帶行李的價值?！眳⒁娢覈Ｉ谭ǖ?81條。至于救助報酬與財產(chǎn)的獲救價值的具體比例，則應(yīng)由當事人綜合各種因素協(xié)商確定，也可提請法院或仲裁機構(gòu)裁判。（3）救助方有過錯應(yīng)相應(yīng)減免救助報酬。 我國海商法第187條規(guī)定：“由于救助方的過失致使救助作業(yè)成為必需或者更加困難的，或者救助方有欺詐或者其他不誠實行為的，應(yīng)當取消或者減少向救助方支付的救助款項。”2、兩個討論的問題。（1）如果由于救助方的過失造成被救助方的損失時，被救助方可否對救助方提出損害賠償?shù)恼埱竽?？?）如果賠償責(zé)任過大，救助人可否享受責(zé)任限制呢？這實際上也是1972年日本“東城丸”號（Toj

55、o Maru）案件所提出的法律問題。1965年日本籍船舶“東城丸號”（Tojo Maru）沉沒，后由于救助人的過失而發(fā)生爆炸事故，被救助方向救助方索賠，英國法院判決救助人賠償且不能限制責(zé)任。該判決曾引起國際航運界普遍的非議。在我國海商法第十一章“海事賠償責(zé)任限制”部分，實際上也間接地規(guī)定了救助人的賠償責(zé)任。 參見我國海商法第207條。對于“在船上發(fā)生的或者與船舶營運、救助作業(yè)直接相關(guān)的人身傷亡或者財產(chǎn)的滅失、損壞，包括對港口工程、港池、航道和助航設(shè)施造成的損壞，以及由此引起的相應(yīng)損失的賠償請求”以及“與船舶營運或者救助作業(yè)直接相關(guān)的，侵犯非合同權(quán)利的行為造成其他損失的賠償請求”，救助人可以依照

56、本章規(guī)定限制賠償責(zé)任。救助人要承擔賠償責(zé)任，但可依法享有賠償責(zé)任限制。（三）確定救助報酬和酬金的標準 P2681、我國海商法第180條規(guī)定了確定救助報酬應(yīng)該綜合考慮的10項因素。上述10項標準或因素與1989年國際救助公約的相關(guān)規(guī)定一致。2、當事人、法院或仲裁庭在確定救助報酬的時候，應(yīng)該結(jié)合具體的案情，對上述10項因素進行綜合考慮，并且不應(yīng)受其排名順序的影響。（四）案例四 深圳聯(lián)達拖航有限公司訴銀河航運企業(yè)有限公司給付船舶滅火救助報酬案 劉家琛主編：海商法案例選編，法律出版社1998年版，第190193頁。 基本案情：1994年10月25日，被告所屬的?？坑谏呖诟鄣陌湍民R籍“織女星”輪在裝載白

57、糖的過程中突然起火。蛇口招商港務(wù)股份有限公司總調(diào)度室通知原告到蛇口港救火成功?！翱椗恰陛啽ｋU價值為300萬美元，起火時裝有白糖8674噸，火災(zāi)中有117.45噸被毀，白糖價格為每噸376美元。該航次運費預(yù)付。原告背景：原告屬企業(yè)法人，經(jīng)營港口拖帶、船舶維修等業(yè)務(wù)。但1994年4月11日，蛇口公安局、港務(wù)監(jiān)督聯(lián)合發(fā)出船舶火災(zāi)應(yīng)急指南載明：在蛇口港尚未配備消防船的情況下，海上航行、停泊在錨地或碼頭的船舶起火，由原告和其他公司拖消兩用船協(xié)助公安消防大隊進行撲救工作。雙方訴辯：原告訴稱：其滅火行為屬我國海商法規(guī)定的海難救助，救助獲得了成功，獲救財產(chǎn)價值7,546萬元人民幣，被告應(yīng)該支付救助報酬450萬元人民幣。被告辯稱：蛇口公安局、