汽車行業(yè)文檔

1、鋼制車輪行業(yè)狀況 我的鋼鐵 2008-04-16 11:27:26車輪是汽車重要的安全部件之一。中國(guó)汽車工業(yè)的發(fā)展為中國(guó)汽車鋼制車輪行業(yè)提供了契機(jī)。但是，由于歷史原因，中國(guó)的鋼制車輪企業(yè)散亂、技術(shù)裝備水平落后、自主開(kāi)發(fā)能力弱的局面并沒(méi)有改變。本文詳細(xì)分析了全球鋼制車輪工業(yè)的現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢(shì)，以及中國(guó)本地車輪企業(yè)情況，對(duì)汽車鋼制車輪行業(yè)進(jìn)行了深入的剖析和預(yù)測(cè)。1前言中國(guó)汽車市場(chǎng)所蘊(yùn)藏的巨大發(fā)展?jié)摿拖鄬?duì)低成本的優(yōu)勢(shì)，引起了越來(lái)越多的汽車零部件跨國(guó)制造商對(duì)中國(guó)投資的興趣。面對(duì)競(jìng)爭(zhēng)的國(guó)際化和替代產(chǎn)品不斷侵蝕其市場(chǎng)份額的壓力，中國(guó)鋼制車輪行業(yè)的一系列重大變革的序幕已經(jīng)拉開(kāi)，這些變革將涉及資本、技術(shù)、產(chǎn)品

2、和市場(chǎng)等眾多的領(lǐng)域。本文從世界車輪行業(yè)的總體態(tài)勢(shì)入手，分析了國(guó)際車輪企業(yè)間的競(jìng)爭(zhēng)狀態(tài)，鋼輪和鋁輪的競(jìng)爭(zhēng)，鋼輪技術(shù)的發(fā)展等情況，描述目前國(guó)內(nèi)鋼輪行業(yè)和企業(yè)現(xiàn)狀并預(yù)測(cè)了未來(lái)發(fā)展的趨勢(shì)。2國(guó)際鋼制車輪行業(yè)概況2.1汽車車輪的全球市場(chǎng)容量近年來(lái)，世界汽車產(chǎn)量在55006500萬(wàn)輛之間徘徊。2004年，世界汽車總產(chǎn)量為6461.6萬(wàn)輛。按照世界汽車總產(chǎn)量及鋼輪和鋁輪的配置情況作粗略的估算，全球汽車的OEM車輪配套量約為3.4億只(其中：美洲1.2億只，歐洲1.1億只，亞太地區(qū)1億只左右)，市場(chǎng)價(jià)值約80億美元(其中：鋼制車輪約35億美元，鋁合金車輪約45億美元)。2.2國(guó)際車輪行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)國(guó)際車輪行業(yè)

3、的“鋼鋁之爭(zhēng)”在汽車行業(yè)中，傳統(tǒng)的鋼鐵材料正面臨著替代材料的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。上世紀(jì)80年代以來(lái)，鋁、鎂和塑料在汽車上逐步得到應(yīng)用，90年代中期后，替代材料在汽車上的應(yīng)用呈加速度趨勢(shì)。汽車用材料的“鋼鋁之爭(zhēng)”，在車輪這個(gè)安全部件方面的爭(zhēng)奪表現(xiàn)的尤其突出，主戰(zhàn)場(chǎng)在乘用車車輪領(lǐng)域，并開(kāi)始逐步擴(kuò)大到商用車車輪領(lǐng)域。上世紀(jì)80年代初期，全球90%的汽車車輪以鋼材作為原料；但到2003年，鋁輪的份額竄升至60%。中國(guó)的情況更糟糕一些，部分在國(guó)外原以鋼輪作為標(biāo)準(zhǔn)配置的車型，到了中國(guó)改用鋁輪作為標(biāo)準(zhǔn)配置。以上汽集團(tuán)為例，2004年上汽集團(tuán)車型的鋼輪配置比例大約只有30%,1/5的轎車配置鋼輪，4/5的轎車配置鋁輪。

4、1997年，JDPowerAssociates的調(diào)查研究表明，1997年歐洲主要汽車制造商以鋼輪作為標(biāo)準(zhǔn)配置的比重大約77%，北美平均約65%，日本平均約60%。僅僅兩年后，英國(guó)一家研究機(jī)構(gòu)的詳細(xì)調(diào)查結(jié)果認(rèn)為，1999年在英國(guó)市場(chǎng)銷售的汽車中，鋼輪作為標(biāo)準(zhǔn)配置的車型只占46%。國(guó)際鋼輪行業(yè)的生產(chǎn)集中和寡頭壟斷格局逐步形成歐、美、日三個(gè)主要汽車市場(chǎng)的緩慢增長(zhǎng)和替代品的快速滲透的不利因素，給國(guó)際鋼輪制造業(yè)帶來(lái)巨大的生存壓力。這種壓力，推動(dòng)了國(guó)際鋼輪制造業(yè)的重組并購(gòu)和生產(chǎn)的集中。目前，國(guó)際鋼輪制造業(yè)在幾大主要的汽車市場(chǎng)已形成了“三足鼎立”的寡頭壟斷格局：北美鋼制車輪市場(chǎng)基本上由HayesLemmer

5、zInternational，ArvinMeritor和Accuride三個(gè)制造商所瓜分;而日本市場(chǎng)則基本由Topy，CentralMotorWheel和RingTechs瓜分。在歐洲市場(chǎng)，HayesLemmerzInternationa，MichelinWheelDivision和MagnettoWheels三個(gè)集團(tuán)分享了絕大部分的鋼輪市場(chǎng)份額：歐洲乘用車鋼制車輪市場(chǎng)：前三家制造商的生產(chǎn)集中度達(dá)到74%。市場(chǎng)份額排名依次為：HayesLemmerzInternation占28%，MagnettoWheels占24%，MichelinWheelDivision占20%，Captive占12%，

6、Sudrad占3%，其他制造商合計(jì)占11%。歐洲卡、客車鋼制車輪市場(chǎng)：前三家制造商的生產(chǎn)集中度高達(dá)99%。三家企業(yè)的市場(chǎng)份額及排名依次為：MichelinWheelDivision占36%，HayesLemmerzInternational占35%，MagnettoWheels占17%。(注：Sudrad為德國(guó)Mefro集團(tuán)的全資子公司。2005年3月，Micheline集團(tuán)宣布將其車輪業(yè)務(wù)全部出售給Mefro集團(tuán)，從而使Mefro集團(tuán)成為歐洲最大的車輪生產(chǎn)商之一。)國(guó)際鋼輪行業(yè)的全球化布局和跨洲際聯(lián)盟的產(chǎn)生國(guó)際車輪制造集團(tuán)，普遍實(shí)行了全球化的發(fā)展戰(zhàn)略。全球化發(fā)展的典型是HayesLemmer

7、zInternational。該公司于1997年由美國(guó)的Hayes公司和德國(guó)的Lemmerz公司合并而成，目前在全球擁有22個(gè)車輪制造廠，分布于美國(guó)、墨西哥、巴西、德國(guó)、意大利、比利時(shí)、捷克、土耳其、印度、泰國(guó)和南非，各種車輪的年生產(chǎn)能力達(dá)到6310萬(wàn)只,2003年，其車輪業(yè)務(wù)的銷售收入達(dá)12.28億美元。面對(duì)HayesLemmerzInternational公司咄咄逼人的攻勢(shì)，在本世紀(jì)初，國(guó)際車輪行業(yè)出現(xiàn)了兩個(gè)重要的“歐、美、日”跨洲際聯(lián)盟：AMagnettoWheels(歐洲)、Accurid(美國(guó))和Topy(日本)的聯(lián)盟。該聯(lián)盟的車輪年產(chǎn)量達(dá)到5300萬(wàn)只。MagnettoWheels

8、與Accurid在2000年9月宣布建成戰(zhàn)略聯(lián)盟，2001年7月又與Topy簽訂了聯(lián)盟協(xié)議。BMichelin(歐洲)、ArvinMeritor(美國(guó))和RingTechs(日本)的聯(lián)盟。該聯(lián)盟的鋼輪年產(chǎn)量約為4700萬(wàn)只。三家公司在2002年5月結(jié)盟。國(guó)際車輪行業(yè)跨洲際聯(lián)盟的合作領(lǐng)域主要是在技術(shù)和市場(chǎng)的層面，包括共享新技術(shù)，建立全球性的供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)等等，也出現(xiàn)了資本紐帶關(guān)系，比如MagnettoWheels在2002年6月接管了DUNLOP和TOPY公司在英國(guó)的一家乘用車車輪廠89%的股權(quán)，TOPY保留11%股份。國(guó)際鋼輪行業(yè)的最新技術(shù)發(fā)展和重新奪回失去的市場(chǎng)在過(guò)去20年中，鋼輪份額下跌，業(yè)內(nèi)人

9、士將其歸結(jié)為外觀、重量、性能等因素，其中，外觀是最重要的因素。鋼材的特性和制造工藝決定了鋼輪難以做到鑄造鋁輪那樣的結(jié)構(gòu)和外形多樣化。但是，在成本和安全性方面，鋼輪卻具有非常顯著的優(yōu)勢(shì)。最近幾年來(lái)，國(guó)際鋼輪制造業(yè)在鋼鐵行業(yè)和機(jī)械制造行業(yè)的協(xié)助下，在技術(shù)方面進(jìn)行一系列的革新，取得了突破性的進(jìn)展具備了與鋁輪進(jìn)行全面抗衡的能力；同時(shí)，國(guó)際汽車業(yè)在巨大的成本壓力之下開(kāi)始重新評(píng)估鋼輪和鋁輪的價(jià)值。值得重視的是，近年來(lái)，美國(guó)三大汽車公司將不少暢銷車型的標(biāo)準(zhǔn)配置由鋁輪調(diào)整為鋼輪，比如：DaimlerChrysler公司2000年后陸續(xù)推出的皮卡DodgeRam1500/2500/3500已將鋼輪成為標(biāo)準(zhǔn)配置；

10、Ford公司的F-150Lariat皮卡和LincolnNavigatorSUV，采用了Accuride公司和Lacks合作的新技術(shù)鋼輪;Nissan在北美銷售的皮卡Titan，采用了TOPY生產(chǎn)的深沖壓高張力鋼板車輪;2004年GM底特律生產(chǎn)基地宣布其原計(jì)劃配置的200萬(wàn)只鋁輪將用高強(qiáng)度鋼材制造的鋼輪替代。這對(duì)國(guó)際鋼輪業(yè)是一個(gè)非常大的鼓舞。國(guó)際鋼輪行業(yè)重新獲得其失去的市場(chǎng)，主要的砝碼包括：新材料：微合金鋼HSLA，雙相鋼(DP)和貝氏體鋼(BainiticSteel)等高強(qiáng)度和先進(jìn)高強(qiáng)度鋼種成功開(kāi)發(fā)并逐步應(yīng)用到制造車輪。為車輪減輕重量和更加大膽的款式設(shè)計(jì)創(chuàng)造了必要的條件。新工藝：近年來(lái)，國(guó)際

11、車輪行業(yè)與國(guó)際車輪設(shè)備制造商緊密合作研究發(fā)展了旋壓生產(chǎn)工藝，應(yīng)到卡客車的輪幅生產(chǎn)和乘用車的輪輞生產(chǎn)。無(wú)內(nèi)胎卡客車車輪的輪輻生產(chǎn)使用旋壓工藝已經(jīng)非常普遍。乘用車輪輞生產(chǎn)也開(kāi)始使用旋壓工藝(圖1),當(dāng)然，這種工藝總體上處在進(jìn)一步完善的階段，其不足是裝備的投入比較大，效率有待提高。MagnettoWheels的法國(guó)工廠和HayesLemmerzInternational的西班牙工廠開(kāi)始投入小批量生產(chǎn)(主要應(yīng)用在一些新的大規(guī)格的車輪，如直徑17”和18”);日本Topy和美國(guó)ArvinMeritor也宣稱已經(jīng)掌握這項(xiàng)技術(shù)。乘用車車輪輪輞采用旋壓工藝、輪幅采用高強(qiáng)度鋼材DP600的組合，與傳統(tǒng)的材料和工

12、藝相比，可使車輪重量減輕20%，達(dá)到與鋁輪差不多的重量水平，甚至還低一些。新款式：除了材料和工藝革新之外，國(guó)際鋼輪業(yè)在鋼輪的外觀方面也進(jìn)行了一系列的開(kāi)拓，開(kāi)發(fā)了包括半表面車輪、全表面車輪等新車輪。在款式和輕量化方面的突破是大通風(fēng)孔(HVA)等款式的車輪，其外觀看上去與鋁輪差不多，且可有靈活的組合，特別在穿上外衣(如不銹鋼、鋁合金、各種顏色的塑料蓋等)時(shí)的變化可以更多。MagnettoWheels，HayesLemmerzInternational，ArvinMeritor，Topy等均開(kāi)發(fā)了類似的車輪品種。MagnettoWheels還在研發(fā)更加輕量化的“三明治”夾層結(jié)構(gòu)的車輪。當(dāng)然使用沖壓和

13、焊接工藝制造的鋼制車輪在細(xì)處無(wú)法完全與鑄造的鋁輪相匹敵，但用來(lái)取代一些中低端的鋁輪，成本優(yōu)勢(shì)明顯(每個(gè)車輪約可降低15美元，每輛整車可以節(jié)省60美元，這對(duì)OEM采購(gòu)部門來(lái)說(shuō)是無(wú)法忽視的)。需要說(shuō)明的是，鋼輪使用的模具技術(shù)要求高、開(kāi)發(fā)周期長(zhǎng)、成本高，輪幅多工位模具成本約3050萬(wàn)美元一套，需要有大批量的生產(chǎn)來(lái)消化，其經(jīng)濟(jì)規(guī)模大約在3040萬(wàn)件/年，即68萬(wàn)輛整車的配套。新工具：近年來(lái)CAD/CAM/CAE等設(shè)計(jì)、模擬和仿真工具取得很大的發(fā)展并應(yīng)用到了國(guó)際車輪行業(yè)。借此可以有更加精確和快速的設(shè)計(jì)，均一性和尺寸精度方面得到大幅度提高。HayesLemmerzInternational宣稱通過(guò)利用這些

14、手段，車輪的尺寸精度與5年前相比提高了2530%。在生產(chǎn)過(guò)程中，在線和離線的質(zhì)量控制儀器和裝備開(kāi)始普遍應(yīng)用到國(guó)際車輪集團(tuán)的生產(chǎn)過(guò)程中，使車輪的質(zhì)量得到進(jìn)一步的控制，目前歐洲車輪行業(yè)的PPM水平已經(jīng)達(dá)到100左右的水平。鋼鐵業(yè)涉足汽車車輪制造業(yè)目前，全球鋼輪OEM市場(chǎng)鋼材消耗量大約為每年400萬(wàn)噸，其中轎車車輪的鋼材消耗量約150萬(wàn)噸。在中國(guó)，2004年鋼輪行業(yè)總體鋼材消耗量大約為36萬(wàn)噸，其中乘用車車輪的鋼材消耗量大約10萬(wàn)噸。根據(jù)中國(guó)汽車行業(yè)的發(fā)展前景預(yù)測(cè)，到2010年，預(yù)計(jì)全國(guó)車輪行業(yè)OEM鋼材用量可達(dá)60萬(wàn)噸，其中，乘用車車輪用鋼30萬(wàn)噸，卡客車車輪用鋼量30萬(wàn)噸。汽車車輪作為一個(gè)細(xì)分市

15、場(chǎng)，鋼鋁材料的激烈競(jìng)爭(zhēng)，已經(jīng)引起世界鋼鐵業(yè)的關(guān)注。在過(guò)去的20多年中，鋼材的份額從90%下跌到4050%，對(duì)世界鋼鐵業(yè)造成了一定程度的傷害。針對(duì)這種狀況，美國(guó)鋼鐵工業(yè)協(xié)會(huì)AISI發(fā)起了一個(gè)叫做“WheelTaskForce”的活動(dòng)，全面地推廣和協(xié)助鋼輪企業(yè)更多地使用高強(qiáng)度和先進(jìn)高強(qiáng)度鋼材，其邀請(qǐng)的成員包括北美三大汽車集團(tuán)、北美主要車輪制造商、鋼制車輪設(shè)備制造商、涂料公司、車輪設(shè)計(jì)機(jī)構(gòu)等。同時(shí)，國(guó)際鋼鐵工業(yè)也直接參與到車輪行業(yè)的投資。比如，阿賽洛間接持有MagnettoWheels集團(tuán)30%的股份；日本新日鐵控股Topy車輪；Ringtechs系日本住友金屬的獨(dú)資企業(yè)。寶鋼集團(tuán)也在加快發(fā)展先進(jìn)高

16、強(qiáng)度鋼材的研發(fā)和在中國(guó)鋼制車輪行業(yè)的應(yīng)用，將鋼制車輪作為體現(xiàn)“鋼鋁之爭(zhēng)”的重要戰(zhàn)略產(chǎn)品之一。3中國(guó)鋼制車輪行業(yè)概況3.1中國(guó)汽車車輪OEM裝配量和價(jià)值估算2004年，中國(guó)汽車業(yè)在關(guān)稅下降、宏觀調(diào)控、產(chǎn)能過(guò)渡擴(kuò)張和消費(fèi)者持幣代購(gòu)等因素的綜合影響下，遭受了“寒流”襲擊，汽車產(chǎn)銷量低于年前預(yù)測(cè)，但仍沖破了500萬(wàn)輛，分別為507.05萬(wàn)輛和507.11萬(wàn)輛，比2003年分別增長(zhǎng)14.11%和15.50%，中國(guó)仍然是全球汽車產(chǎn)銷增長(zhǎng)最快的國(guó)家。2004年，中國(guó)汽車車輪OEM配套量約2900萬(wàn)只，其中乘用車車輪1640萬(wàn)只(其中鋼輪約540萬(wàn)只，鋁輪約1100萬(wàn)只)，商用車車輪1260萬(wàn)只。全行業(yè)OEM

17、市場(chǎng)價(jià)值約70億元人民幣，其中：鋼輪45億元，鋁輪25億元。預(yù)計(jì)到2010年，中國(guó)汽車車輪OEM配套需求量為5920萬(wàn)只，其中乘用車車輪4450萬(wàn)只，商用車車輪1470萬(wàn)只。在乘用車方面，由于國(guó)家的能源政策和汽車產(chǎn)業(yè)政策均鼓勵(lì)經(jīng)濟(jì)性車型的發(fā)展，鋼鋁輪的標(biāo)準(zhǔn)配置有望逐步調(diào)整到50%：50%的比重，因此，估計(jì)到2010年，中國(guó)乘用車鋼制車輪OEM需求量可達(dá)2250萬(wàn)只，較目前增加1710萬(wàn)只。在國(guó)內(nèi)高速公路網(wǎng)絡(luò)的迅速發(fā)展、燃油稅政策的推出、汽車召回制度的落實(shí)、國(guó)產(chǎn)汽車的出口和國(guó)家加強(qiáng)車輛“超載超限”的管理等背景下，中國(guó)商用車車輪的與國(guó)際接軌逐步實(shí)現(xiàn)無(wú)內(nèi)胎化的趨勢(shì)終將提速，因此，商用車車輪領(lǐng)域?qū)⒚媾R

18、重大的結(jié)構(gòu)調(diào)整。預(yù)計(jì)到2010年，全國(guó)車輪行業(yè)的OEM車輪的市場(chǎng)價(jià)值可望達(dá)到135億元左右，其中，乘用車鋼輪20億元，乘用車鋁輪60億元，商用車車輪55億元左右。3.2中國(guó)鋼制車輪行業(yè)的概況中國(guó)乘用車鋼制車輪制造商目前中國(guó)乘用車鋼制車輪OEM廠商主要由三類組成：汽車集團(tuán)下屬或關(guān)聯(lián)企業(yè)、外資企業(yè)以及其他社會(huì)廠商。(1)汽車集團(tuán)下屬或關(guān)聯(lián)企業(yè)目前，國(guó)內(nèi)三大汽車集團(tuán)和長(zhǎng)安集團(tuán)均有自己的配套企業(yè)。包括：東風(fēng)汽車車輪有限公司。生產(chǎn)基地分別布置在湖北隨州和十堰兩地?？偵a(chǎn)能力大約在250萬(wàn)只左右。其主要市場(chǎng)為湖北武漢神龍汽車、江蘇鹽城東風(fēng)起亞悅達(dá)，同時(shí)開(kāi)發(fā)了包括奇瑞、昌河、長(zhǎng)安、江淮等客戶。一汽四環(huán)股份有

19、限公司車輪分公司。生產(chǎn)能力約300萬(wàn)只。主要為一汽集團(tuán)內(nèi)部配套。上汽集團(tuán)鍛造總廠鋼圈廠。目前生產(chǎn)能力約120萬(wàn)只，主要為上海大眾和上海通用配套。重慶華江機(jī)械廠和成都陵川機(jī)械廠。是長(zhǎng)安集團(tuán)的關(guān)聯(lián)企業(yè)。這兩個(gè)工廠的實(shí)際生產(chǎn)能力合計(jì)約150萬(wàn)只左右，主要為長(zhǎng)安集團(tuán)下屬整車企業(yè)配套。(2)外資企業(yè)福州源興TOPY車輪有限公司。是臺(tái)資控股的企業(yè)，TOPY在2003年9月參股。通過(guò)增資845萬(wàn)美元擴(kuò)建，擴(kuò)建完成后其乘用車鋼輪的生產(chǎn)能力大約為240萬(wàn)只。客戶主要為臺(tái)資的東南汽車及廣州地區(qū)的廣州本田和東風(fēng)日產(chǎn)。廣州RringTeches車輪有限公司。2004年宣布建設(shè)，目標(biāo)能力為250萬(wàn)只鋼制車輪。(3)其他

20、社會(huì)廠商廣西柳州市鋼圈廠。實(shí)際產(chǎn)能大約在50萬(wàn)只左右。主要為當(dāng)?shù)氐纳掀ㄓ梦辶狻Ｆ渌阈巧a(chǎn)企業(yè)。分布在沈陽(yáng)和天津地區(qū)。中國(guó)乘用車鋼輪供需狀況和技術(shù)狀態(tài)的分析僅從生產(chǎn)能力和需求的總量看，國(guó)內(nèi)乘用車鋼輪的供需還算匹配。到2006年，現(xiàn)有企業(yè)挖潛和外資的進(jìn)入，使本行業(yè)產(chǎn)能利用率大概可保持在80%左右。但從局部區(qū)域和從長(zhǎng)期趨勢(shì)看，國(guó)內(nèi)乘用車鋼輪行業(yè)不僅在生產(chǎn)能力，而且在質(zhì)量、技術(shù)和裝備條件方面，很快將不能滿足國(guó)內(nèi)乘用車整車的發(fā)展，具體表現(xiàn)在：生產(chǎn)能力的局限性。國(guó)內(nèi)乘用車的生產(chǎn)能力主要集中在華東地區(qū)、廣州地區(qū)、東北地區(qū)和重慶地區(qū)。乘用車鋼制車輪的單個(gè)價(jià)值較低，不利于長(zhǎng)途運(yùn)輸。同時(shí)，由于乘用車鋼制車輪行

21、業(yè)屬于資金和技術(shù)密集型的行業(yè)，因此而阻礙了民間資本的大規(guī)模進(jìn)入。目前國(guó)內(nèi)乘用車鋼輪生產(chǎn)企業(yè)的小規(guī)模和小批量生產(chǎn)與國(guó)際車輪制造商的大規(guī)模和大批量生產(chǎn)形成顯明的對(duì)比，生產(chǎn)效率存在巨大的差異。產(chǎn)品質(zhì)量和技術(shù)能力的制約。國(guó)際整車業(yè)為了降低成本正在走向全球化采購(gòu)的發(fā)展方向，對(duì)零部件的供應(yīng)商要求具有QCDS或QCDD的能力(QCDS：Qulity,Cost,Delivery,Service；QCDD：Qulity；Cost；Delivery；Design)。奇瑞、吉利等為代表的民族汽車廠走自主品牌的發(fā)展道路，對(duì)于車輪廠參與同步開(kāi)發(fā)的興趣非常高。另外，國(guó)內(nèi)乘用車正在逐步銷往海外市場(chǎng)，奇瑞、華晨等企業(yè)甚至瞄準(zhǔn)

22、了歐美市場(chǎng)，要求汽車零部件適應(yīng)海外的標(biāo)準(zhǔn)和法規(guī)。但到目前為止，國(guó)內(nèi)車輪行業(yè)在總體上，技術(shù)創(chuàng)新和獨(dú)立研發(fā)的能力欠缺，在產(chǎn)品的質(zhì)量、環(huán)境等許多方面均無(wú)法滿足國(guó)際化的要求。裝備條件的制約。國(guó)際車輪行業(yè)的技術(shù)發(fā)展迅速。以轎車輪輻材料為例，鋼材的強(qiáng)度已從80年代的240Mpa-350Mpa，發(fā)展到今天的600Mpa，甚至已經(jīng)開(kāi)始研究800Mpa的DP鋼和TRIP鋼的應(yīng)用。材料強(qiáng)度的提升對(duì)壓力機(jī)提出了更大工作能力的要求。國(guó)內(nèi)車輪制造業(yè)缺乏達(dá)到加工高強(qiáng)度材料車輪所需要的先進(jìn)裝備。而采用高強(qiáng)度材料的車輪與普通車輪比較，在單個(gè)車輪的重量將有10%以上的差距。國(guó)內(nèi)車輪生產(chǎn)工藝的其他方面包括滾壓成型、焊接、涂裝、檢

23、測(cè)等方面，也存在著眾多的質(zhì)量隱患。中國(guó)商用車車輪制造商中國(guó)商用車OEM車輪主要制造商包括：一汽四環(huán)、東風(fēng)車輪、龍口車輪、濟(jì)寧車輪、齊魯輪業(yè)、蚌埠車輪、鎮(zhèn)江車輪等有數(shù)十家之多。全行業(yè)呈現(xiàn)出及其散亂、充分競(jìng)爭(zhēng)、產(chǎn)能過(guò)剩的格局，除少數(shù)民營(yíng)企業(yè)蓬勃發(fā)展之外，大多數(shù)國(guó)有企業(yè)的歷史包袱沉重，經(jīng)濟(jì)狀況不佳。與歐美日商用車車輪普遍實(shí)現(xiàn)的無(wú)內(nèi)胎化(在西歐已接近100%，美國(guó)90%以上，日本55%以上)不同，中國(guó)到目前為止只有數(shù)量有限的豪華客車使用了無(wú)內(nèi)胎滾型車輪，而數(shù)量眾多的卡車均采用有內(nèi)胎的型鋼車輪。因此，中國(guó)的商用車車輪制造商的絕大部分產(chǎn)能為型鋼車輪。部分廠商如一汽四環(huán)、東風(fēng)車輪、濟(jì)寧車輪、齊魯輪業(yè)等近年來(lái)

24、開(kāi)始逐步介入滾型車輪制造。型鋼車輪和滾型車輪采用完全不同的生產(chǎn)工藝和裝備。滾型車輪適用于無(wú)內(nèi)胎的子午線輪胎，直接依靠輪輞密封輪胎氣壓，適合于高速公路行走，安全性和節(jié)油作用十分明顯，生產(chǎn)技術(shù)要求較高。其缺點(diǎn)在于負(fù)荷必須嚴(yán)格控制在設(shè)計(jì)能力之下。由于國(guó)內(nèi)運(yùn)輸業(yè)超載盛行，且子午線輪胎比傳統(tǒng)的斜交胎的價(jià)格高出2倍以上，因此消費(fèi)者不太愿意使用滾型車輪。近年來(lái)，中國(guó)高速公路發(fā)展迅猛，國(guó)家對(duì)超限超載的查處力度日益加強(qiáng)，卡客車出口數(shù)量也在逐步增加，另外，國(guó)家發(fā)改委正在擬訂輪胎工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策，支持子午線輪胎的發(fā)展，限制斜交胎擴(kuò)大規(guī)模，實(shí)施輪胎產(chǎn)品的召回制度等。同時(shí)，醞釀多年的燃油稅政策已經(jīng)進(jìn)入意見(jiàn)征求階段。有理由相

25、信，中國(guó)的卡車客車車輪遲早走向無(wú)內(nèi)胎化。由于滾型車輪生產(chǎn)的投資壁壘、技術(shù)壁壘和市場(chǎng)壁壘，中國(guó)的商用車車輪行業(yè)將面臨一次大規(guī)模的洗牌。4結(jié)論國(guó)際鋼制車輪行業(yè)已經(jīng)呈現(xiàn)出生產(chǎn)高度集中，寡頭壟斷的格局；為了伴隨整車廠生產(chǎn)和降低制造成本，這些企業(yè)進(jìn)行全球化布局并相互組成跨洲際聯(lián)盟；針對(duì)鋁輪企業(yè)咄咄逼人的進(jìn)攻，鋼輪企業(yè)在新材料開(kāi)發(fā)、新工藝等方面做出了大量的努力，并且逐步收復(fù)被搶占的市場(chǎng)份額；鋼鐵企業(yè)涉足鋼制車輪行業(yè)，直接參與投資，也幫助鋼制車輪企業(yè)更多開(kāi)始采用高強(qiáng)度鋼材，從而提高可靠性以及達(dá)到輕量化。由于鋼輪業(yè)卓有成效的技術(shù)革新和鋼鋁原材料的巨大的成本差異，鋼輪業(yè)和鋁輪業(yè)將保持相當(dāng)長(zhǎng)期的均衡競(jìng)爭(zhēng)狀態(tài)。中國(guó)

26、汽車行業(yè)的發(fā)展也為國(guó)內(nèi)鋼制車輪行業(yè)的發(fā)展提供了難得的契機(jī)。國(guó)內(nèi)乘用車鋼輪企業(yè)的技術(shù)基礎(chǔ)薄弱，生產(chǎn)裝備條件制約，包袱沉重，造血功能缺乏，無(wú)法跟上整車廠的快速發(fā)展和要求，預(yù)計(jì)23內(nèi)，國(guó)內(nèi)乘用車鋼輪的供應(yīng)將出現(xiàn)短缺狀態(tài)。商用車鋼輪行業(yè)散亂、充分競(jìng)爭(zhēng)和產(chǎn)能過(guò)剩的格局在未來(lái)一段時(shí)間內(nèi)不會(huì)發(fā)生改變，隨著商用車車輪無(wú)內(nèi)胎化，產(chǎn)業(yè)格局將會(huì)發(fā)生改變，同時(shí)也為新進(jìn)入者提供了機(jī)遇。（來(lái)源：蓋世汽車網(wǎng)）中國(guó)汽車鋼制車輪行業(yè)的現(xiàn)狀和趨勢(shì) 摘 要：車輪是汽車重要的安全部件之一。中國(guó)汽車工業(yè)的發(fā)展為中國(guó)汽車鋼制車輪行業(yè)提供了契機(jī)。但是，由于歷史原因，中國(guó)的鋼制車輪企業(yè)散亂、技術(shù)裝備水平落后、自主開(kāi)發(fā)能力弱的局面并沒(méi)有改變。

27、本文詳細(xì)分析了全球鋼制車輪工業(yè)的現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢(shì)，以及中國(guó)本地車輪企業(yè)情況，對(duì)汽車鋼制車輪行業(yè)進(jìn)行了深入的剖析和預(yù)測(cè)。 關(guān)鍵詞：汽車 車輪 鋼制車輪 現(xiàn)狀 趨勢(shì) 1 前言 中國(guó)汽車市場(chǎng)所蘊(yùn)藏的巨大發(fā)展?jié)摿拖鄬?duì)低成本的優(yōu)勢(shì)，引起了越來(lái)越多的汽車零部件跨國(guó)制造商對(duì)中國(guó)投資的興趣。面對(duì)競(jìng)爭(zhēng)的國(guó)際化和替代產(chǎn)品不斷侵蝕其市場(chǎng)份額的壓力，中國(guó)鋼制車輪行業(yè)的一系列重大變革的序幕已經(jīng)拉開(kāi)，這些變革將涉及資本、技術(shù)、產(chǎn)品和市場(chǎng)等眾多的領(lǐng)域。本文從世界車輪行業(yè)的總體態(tài)勢(shì)入手，分析了國(guó)際車輪企業(yè)間的競(jìng)爭(zhēng)狀態(tài)，鋼輪和鋁輪的競(jìng)爭(zhēng)，鋼輪技術(shù)的發(fā)展等情況，描述目前國(guó)內(nèi)鋼輪行業(yè)和企業(yè)現(xiàn)狀并預(yù)測(cè)了未來(lái)發(fā)展的趨勢(shì)。 2 國(guó)際鋼制

28、車輪行業(yè)概況 2.1汽車車輪的全球市場(chǎng)容量 近年來(lái)，世界汽車產(chǎn)量在55006500萬(wàn)輛之間徘徊。2004年，世界汽車總產(chǎn)量為6461.6萬(wàn)輛。按照世界汽車總產(chǎn)量及鋼輪和鋁輪的配置情況作粗略的估算，全球汽車的OEM車輪配套量約為3.4億只(其中：美洲1.2億只，歐洲1.1億只，亞太地區(qū)1億只左右)，市場(chǎng)價(jià)值約80億美元(其中：鋼制車輪約35億美元，鋁合金車輪約45億美元)。 2.2國(guó)際車輪行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì) 國(guó)際車輪行業(yè)的“鋼鋁之爭(zhēng)” 在汽車行業(yè)中，傳統(tǒng)的鋼鐵材料正面臨著替代材料的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。上世紀(jì)80年代以來(lái)，鋁、鎂和塑料在汽車上逐步得到應(yīng)用，90年代中期后，替代材料在汽車上的應(yīng)用呈加速度趨勢(shì)。 汽

29、車用材料的“鋼鋁之爭(zhēng)”，在車輪這個(gè)安全部件方面的爭(zhēng)奪表現(xiàn)的尤其突出，主戰(zhàn)場(chǎng)在乘用車車輪領(lǐng)域，并開(kāi)始逐步擴(kuò)大到商用車車輪領(lǐng)域。上世紀(jì)80年代初期，全球90%的汽車車輪以鋼材作為原料；但到2003年，鋁輪的份額竄升至60%。中國(guó)的情況更糟糕一些，部分在國(guó)外原以鋼輪作為標(biāo)準(zhǔn)配置的車型，到了中國(guó)改用鋁輪作為標(biāo)準(zhǔn)配置。以上汽集團(tuán)為例，2004年上汽集團(tuán)車型的鋼輪配置比例大約只有30%,1/5的轎車配置鋼輪，4/5的轎車配置鋁輪。1997年， JD Power Associates的調(diào)查研究表明，1997年歐洲主要汽車制造商以鋼輪作為標(biāo)準(zhǔn)配置的比重大約77%，北美平均約65%，日本平均約60%。僅僅兩年后

30、，英國(guó)一家研究機(jī)構(gòu)的詳細(xì)調(diào)查結(jié)果認(rèn)為，1999年在英國(guó)市場(chǎng)銷售的汽車中，鋼輪作為標(biāo)準(zhǔn)配置的車型只占46%。 國(guó)際鋼輪行業(yè)的生產(chǎn)集中和寡頭壟斷格局逐步形成 歐、美、日三個(gè)主要汽車市場(chǎng)的緩慢增長(zhǎng)和替代品的快速滲透的不利因素，給國(guó)際鋼輪制造業(yè)帶來(lái)巨大的生存壓力。這種壓力，推動(dòng)了國(guó)際鋼輪制造業(yè)的重組并購(gòu)和生產(chǎn)的集中。目前，國(guó)際鋼輪制造業(yè)在幾大主要的汽車市場(chǎng)已形成了“三足鼎立”的寡頭壟斷格局： 北美鋼制車輪市場(chǎng)基本上由Hayes Lemmerz International，ArvinMeritor和Accuride三個(gè)制造商所瓜分;而日本市場(chǎng)則基本由Topy，Central Motor Wheel和Ri

31、ng Techs瓜分。 在歐洲市場(chǎng)，Hayes Lemmerz Internationa，Michelin Wheel Division和Magnetto Wheels三個(gè)集團(tuán)分享了絕大部分的鋼輪市場(chǎng)份額： 歐洲乘用車鋼制車輪市場(chǎng)： 前三家制造商的生產(chǎn)集中度達(dá)到74%。市場(chǎng)份額排名依次為：Hayes Lemmerz Internation占28%，Magnetto Wheels占24%，Michelin Wheel Division占20%，Captive占12%，Sudrad占3%，其他制造商合計(jì)占11%。 歐洲卡、客車鋼制車輪市場(chǎng)： 前三家制造商的生產(chǎn)集中度高達(dá)99%。三家企業(yè)的市場(chǎng)份額及

32、排名依次為：Michelin Wheel Division占36%，Hayes Lemmerz International占35%，Magnetto Wheels占17%。    1.引言    車車輪承受著車輛的垂直負(fù)荷、橫向力、驅(qū)動(dòng)（制動(dòng)）扭矩和行駛過(guò)程中所產(chǎn)生的各種應(yīng)力，它是高速回轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)的零件、要求尺寸精度高、不平衡度小、支撐輪胎的輪輞外形準(zhǔn)確、質(zhì)量輕，并有一定的剛度、彈性和耐疲勞性。因此要求車輪具有足夠的負(fù)載能力及速度能力、良好的緩沖性和氣密性、良好的均勻性和質(zhì)量平衡性、精美的外觀和裝飾性、尺寸精度高、質(zhì)量小、價(jià)格低、拆裝方便

33、、互換性好等。車輪材料的選用，車輪結(jié)構(gòu)和制造工藝與上述要求密切相關(guān)，是決定車輪性能好壞的關(guān)鍵因素。    2.車輪材料的選用    目前，全世界的汽車車輪，不管是載重汽車車輪還是轎車車輪，所用材料基本分為兩種，即鋼材和鋁合金材料，這兩種材料制造的車輪所占市場(chǎng)份額為95%，研究汽車車輪的各種工藝特性與這兩種材料的特性是分不開(kāi)的。隨著世界各國(guó)政府對(duì)節(jié)能、安全、環(huán)保的要求日趨嚴(yán)格，車輪材料的選擇就成為一個(gè)焦點(diǎn)問(wèn)題，即鋁合金和鋼的選擇問(wèn)題。    此外，隨著材料技術(shù)的發(fā)展和人們對(duì)車輪質(zhì)量的要求不斷提高，一些新型材

34、料也被用于制造汽車車輪。    2.1鋼制車輪    長(zhǎng)期以來(lái)，鋼制車輪在汽車車輪中占主導(dǎo)地位，但是自上世紀(jì)80年代起，鋼輪的市場(chǎng)份額逐步減小，被鋁合金所代替。鋼輪份額快速下跌的原因有多方面的因素，而外觀吸引力是最主要的因素。鋼制車輪在低成本和安全性方面較鋁合金車輪具有很大的優(yōu)勢(shì)，因此，目前的載重汽車車輪大部分是鋼材制造的。但鋼制車輪的缺點(diǎn)也是非常明顯的，鋼材的加工成型性能和制造工藝決定了鋼輪難以做到鋁合金車輪那樣的結(jié)構(gòu)和外形多樣化。同時(shí)，鋼車輪質(zhì)量大，制造和使用鋼車輪消耗的能量都比鋁制車輪大得多。   

35、 近年來(lái)，面對(duì)替代品的滲透和挑戰(zhàn)，國(guó)際鋼輪行業(yè)在技術(shù)方面進(jìn)行一系列的革新，包括：(1)新材料微合金鋼HSLA，雙相鋼(DP)和貝氏體鋼等高強(qiáng)度和先進(jìn)高強(qiáng)度鋼種成功開(kāi)發(fā)并逐步應(yīng)用于制造車輪，為鋼輪減輕質(zhì)量和更加大膽的款式設(shè)計(jì)創(chuàng)造了條件。據(jù)統(tǒng)計(jì)，HSLA車輪比一般碳素鋼車輪重量輕約15%。(2)新工藝，國(guó)際鋼輪行業(yè)與設(shè)備制造商緊密合作研究發(fā)展了旋壓生產(chǎn)工藝，應(yīng)用到鋼制車輪生產(chǎn)中。目前商用車無(wú)內(nèi)胎車輪的輪輻使用旋壓生產(chǎn)工藝已非常普遍，Magnetto Wheels的法國(guó)工廠和Hayes Lemmerz International的西班牙工廠開(kāi)始投入小批量生產(chǎn)，日本Topy和美國(guó)Arvin Merit

36、or稱已掌握了這項(xiàng)技術(shù)。    在巨大的成本壓力和鋼制車輪的制造技術(shù)和材料技術(shù)革新的局勢(shì)之下，國(guó)際汽車業(yè)也開(kāi)始重新評(píng)估鋼輪和鋁輪的價(jià)值。    2.2鋁制車輪    據(jù)統(tǒng)計(jì)，轎車使用鋁合金車輪的比例高達(dá)90%以上1。鋁合金車輪與鋼輪相比，具有的優(yōu)勢(shì)：    （1）美觀、舒適和節(jié)能等優(yōu)勢(shì)；    （2）非載荷質(zhì)量小，從而提高了抓地性表現(xiàn)出更為精確的轉(zhuǎn)向動(dòng)作和更好的轉(zhuǎn)彎性能；    （3）慣性小，改善了加速性和制動(dòng)性；鋁

37、合金具有良好的導(dǎo)熱性能，提高了制動(dòng)系統(tǒng)的散熱性能，大幅度降低了由高熱導(dǎo)致的制動(dòng)失靈。     除此之外，鋁合金車輪還有耐腐蝕、成形性好、減震性能好、輪胎壽命長(zhǎng)、尺寸精確、平衡好、加工精準(zhǔn)、材料利用率高等顯著優(yōu)點(diǎn)，符合現(xiàn)代汽車安全、節(jié)能、環(huán)保三大主題的要求。這對(duì)降低汽車自重、減少油耗、減輕環(huán)境污染與改善操作性能等有著重大意義，因此鋁合金已成為汽車車輪的首選材料2。    2.3其它材料的車輪    （1）鎂合金車輪鎂在實(shí)用金屬中密度最小，它帶給汽車的好處一是能減輕整車重量，減少油耗。二是強(qiáng)度高于鋁

38、合金和鋼，剛度接近鋁合金和鋼，能夠承受一定的負(fù)荷。三是具有良好的鑄造性和尺寸穩(wěn)定性，易加工，廢品率低，降低了生產(chǎn)成本。四是具有良好的阻尼系數(shù)，減振量大于鋁合金和鑄鐵，用作輪圈可以減少振動(dòng)，提高汽車的安全性和舒適性。    隨著汽車工業(yè)的發(fā)展,轎車車輪開(kāi)始采用鑄造鎂合金。但由于這類鑄件試驗(yàn)條件十分嚴(yán)格和氣密性要求高,同時(shí)還要求工藝出品率高,生產(chǎn)成本低,給鑄造生產(chǎn)帶來(lái)極大困難，因此成本仍偏高于鋁合金。盡管如此，鎂合金的應(yīng)用前景仍然看好，在歐美鎂壓鑄件的采用量近幾年來(lái)呈上升趨勢(shì)。當(dāng)前，發(fā)達(dá)國(guó)家的賽車及部分民用高檔車正在使用鎂合金輪轂，大幅度提高鎂合金鍛造輪轂的用量。用鎂

39、合金制造車輪，是高檔汽車發(fā)展的一個(gè)趨勢(shì)3。    （2）復(fù)合材料（塑料或碳纖維），一般用于賽車，重量更輕，強(qiáng)度高，但價(jià)格昂貴。    （3）鋼鋁組合車輪，輪輞為普通鋼制輪輞，輪輻為鑄造的鋁合金輪輻，經(jīng)過(guò)機(jī)械加工，借助嵌件與鋼的輪輞裝焊而成。它集中了鋼制車輪與鋁合金車輪的優(yōu)點(diǎn)，并以其較低的價(jià)格占領(lǐng)了市場(chǎng)的一席之地。在美國(guó)，鋼鋁組合式車輪已經(jīng)通過(guò)了臺(tái)架試驗(yàn)和道路試驗(yàn)，得到了廣大用戶的認(rèn)可。在我國(guó)它還處在新生期，有待進(jìn)一步的研究4。鋁合金車輪擠壓鑄造工藝作者：上海交通大學(xué) 洪慎章 曾振鵬摘要采用擠壓鑄造代替壓力鑄造生產(chǎn)鋁合金車輪，不僅克服了

40、壓鑄件內(nèi)部容易形成氣孔和氧化夾雜的缺陷，而且提高了成品率及材料利用率。介紹了鋁合金車輪擠壓鑄造的模具結(jié)構(gòu)及設(shè)計(jì)參數(shù)，分析了擠壓鑄造的工藝參數(shù)及選擇依據(jù)。 關(guān)鍵詞：鋁合金車輪擠壓鑄造模具結(jié)構(gòu) 目前，國(guó)內(nèi)卡丁車(類似碰碰車)都從國(guó)外進(jìn)口，其中鋁合金車輪是一個(gè)重要零件。過(guò)去，國(guó)外采用壓力鑄造生產(chǎn)該鑄件，鑄件質(zhì)量差，且成品率低，勞動(dòng)強(qiáng)度大。針對(duì)該鑄件的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)和性能要求，如何提高其產(chǎn)品質(zhì)量、降低原材料消耗、節(jié)約能源、提高勞動(dòng)生產(chǎn)率及降低鑄件成本，是當(dāng)前生產(chǎn)中的關(guān)鍵。從研制的情況可知，采用擠壓鑄造代替壓力鑄造是今后制造鋁合金車輪行之有效的工藝。 1車輪材料、要求及鑄件設(shè)計(jì) 圖1所示為鋁合金車輪零件圖。車

41、輪不僅有較高的性能要求，而且形狀十分復(fù)雜。 圖1車輪零件圖車輪材料的化學(xué)成分(質(zhì)量分?jǐn)?shù))為：1.5%3.5%的Cu,10.5%12.0%的Si,0.3%的Mg，1.0%的Zn，0.5%的Mn，1.3%的Fe,0.5%的Ni,0.5%的Sn，其余為Al。力學(xué)性能要求：b276 MPa,s115 MPa,4.4%,HB92。 該車輪內(nèi)外形的尺寸精度較高，都應(yīng)加放加工余量及余塊。按擠壓鑄造工藝的要求，把形狀復(fù)雜的車輪零件圖設(shè)計(jì)如圖2所示的鑄件圖。由該圖可見(jiàn)，為便于從鑄件內(nèi)孔脫出及簡(jiǎn)化模具加工，把原來(lái)的階梯軸孔設(shè)計(jì)成圓柱形中心孔，其直徑為30 mm，內(nèi)壁斜度為3°1。 圖2車輪鑄件圖2模具結(jié)

42、構(gòu)及設(shè)計(jì)參數(shù)1 2.1擠壓鑄造模具結(jié)構(gòu) 鋁合金車輪擠壓鑄造的模具結(jié)構(gòu)如圖3所示。它主要有凸模、右凹模、頂桿鑲塊和左凹模組成所要求的型腔。左凹模和右凹模分別固定在左凹模定模板和右凹模動(dòng)模板上，左凹模定模板用螺釘緊固在下模板上，右凹模動(dòng)模板經(jīng)過(guò)側(cè)缸在導(dǎo)柱上實(shí)施開(kāi)啟及閉合。 圖3車輪擠壓鑄造模具 1.上模板 2.凸模固定板 3.凸 模 4.導(dǎo) 柱 5.右凹模 6.右凹模動(dòng)模板 7.墊 板 8.下模板 9.頂桿鑲塊 10.左凹模 11.左凹模定模板采用2000 kN油壓機(jī)改裝進(jìn)行擠壓鑄造，其工作過(guò)程是：將定量的合金熔液澆入型槽后，固定在活動(dòng)橫梁上的凸模以一定速度向下擠入型腔，壓力達(dá)一定數(shù)值后保壓；鋁合

43、金凝固后卸壓，凸模通過(guò)工作缸的回程向上移動(dòng)，頂桿鑲塊通過(guò)下頂缸從鑄件內(nèi)向下退出，直到全部脫離鑄件之后，再用側(cè)缸開(kāi)啟右凹模，取出鑄件。 2.2模具設(shè)計(jì)的主要參數(shù) (1) 間隙凸模與左、右凹模之間的間隙要適當(dāng)。過(guò)小則因凸模與凹模的裝配誤差而相碰或咬住；過(guò)大則合金熔液通過(guò)間隙噴出，造成事故；或者在間隙中產(chǎn)生縱向毛剌，減小加壓效果，阻礙卸料。合理的間隙與加壓開(kāi)始時(shí)間、加壓速度、壓力大小、工件尺寸及金屬材料有關(guān)。根據(jù)實(shí)際生產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)，單邊間隙取0.1 mm。 (2) 脫模斜度合金熔液在凸模壓力下凝固成鑄件，冷卻后緊包在凸模及頂桿鑲塊上。為了便于凸模及頂桿鑲塊脫出，故在凸模及頂桿鑲塊上設(shè)有3°的脫模

44、斜度。由于鑄件外形呈圓狀，且分在左、右兩片凹模，只要右凹模向右移動(dòng)一定距離，鑄件就易從左凹模取出，故不必設(shè)置脫模斜度。 (3) 排氣在左、右兩片凹模完全閉合后，合金熔液因緩慢地澆入型腔，型腔中氣體可基本排出。擠壓鑄造時(shí)，留在凸模導(dǎo)向部分的少量氣體，通過(guò)凸模與凹模之間的間隙排出。 (4) 模具材料擠壓鑄造是在一定的壓力和一定的溫度下進(jìn)行的，不存在像壓鑄模那樣受到金屬液的沖刷。工作壓力比壓鑄時(shí)高，只要求模具在高溫下有一定的抗壓強(qiáng)度即可。另外，為了防止與合金熔液接觸的模具表面產(chǎn)生熱疲勞裂紋，左右凹模、凸模及頂桿鑲塊均采用3Cr2W8V合金模具鋼制造，熱處理后硬度為HRC4852，型腔表面進(jìn)行軟氮化處

45、理。 3擠壓鑄造的工藝參數(shù) 擠壓鑄造是鑄鍛結(jié)合的工藝，其生產(chǎn)工藝過(guò)程是：合金的熔化、模具的準(zhǔn)備(清理、預(yù)熱、噴涂潤(rùn)滑劑)、金屬的澆注、液態(tài)金屬的加壓、壓力的保持、壓力的去除及鑄件的取出等。 為保證鑄件質(zhì)量，須合理選擇工藝參數(shù)12。 (1) 比壓壓力大小對(duì)鑄件的物理力學(xué)性能、鑄造缺陷、組織、偏析、熔點(diǎn)及相平衡等都有直接影響。所以確定成形必須的單位壓力是很重要的。如果比壓過(guò)小，鑄件表面與內(nèi)在質(zhì)量都不能達(dá)到技術(shù)指標(biāo)；比壓過(guò)大，對(duì)性能的提高不十分明顯，還容易使模具損壞，且要求較大合模力的設(shè)備。擠壓鑄造試驗(yàn)是在2 000 kN油壓機(jī)上進(jìn)行的。試驗(yàn)證明，適合于本鋁合金車輪擠壓鑄造的比壓應(yīng)在5060 MPa

46、范圍內(nèi)選取。 (2) 加壓開(kāi)始時(shí)間從車輪擠壓鑄造試驗(yàn)的結(jié)果來(lái)看，其加壓開(kāi)始時(shí)的間隔時(shí)間過(guò)長(zhǎng)，鑄件的強(qiáng)度及伸長(zhǎng)率降低?，F(xiàn)用的開(kāi)始加壓時(shí)間是35 s，較為合適。 (3) 加壓速度擠壓鑄造要求一定的加壓速度，在可能情況下，以加壓速度快一點(diǎn)為好。加壓速度快，則凸模能很快地將壓力施加于金屬上，便于成形、結(jié)晶和塑性變形。但也不宜過(guò)快，否則會(huì)使部分合金熔液的表面產(chǎn)生飛濺及渦流，使鑄件產(chǎn)生缺陷，以及在凸、凹模之間的間隙中流出過(guò)多的合金熔液，形成難以去除的縱向毛刺。因此，必須使凸模緩慢地壓入液態(tài)金屬中。由于使用的油壓機(jī)工作進(jìn)給速度較慢，故利用工作行程的速度進(jìn)行壓制。 (4) 保壓時(shí)間壓力保持時(shí)間主要取決于鑄件厚度，在保證成形和結(jié)晶凝固條件下，保壓時(shí)間以短為好。但是保壓時(shí)間過(guò)短，則鑄件內(nèi)部容易產(chǎn)生縮孔，如果保壓時(shí)間過(guò)長(zhǎng)，則會(huì)延長(zhǎng)生產(chǎn)周期，增加變形抗力，降低模具使用壽命?？紤]本車輪的壁厚情況，擠壓鑄造的保壓時(shí)間選用12 s左右。 (5) 模具預(yù)熱溫度模具若不預(yù)