上海港集裝箱海鐵聯(lián)運現(xiàn)狀與建議

1、上海港集裝箱海鐵聯(lián)運現(xiàn)狀及建議近年來，隨著我國港口的快速發(fā)展，海鐵聯(lián)運在運輸成本、運行安全、節(jié)省能源、減少污染等諸多方面凸顯出的巨大優(yōu)勢，已使其成為優(yōu)化集裝箱運輸結(jié)構(gòu)最為有效的途徑之一。文中闡述了上海港集裝箱產(chǎn)業(yè)中海鐵聯(lián)運發(fā)展的現(xiàn)狀，分析了影響海鐵聯(lián)運業(yè)務(wù)拓展的相關(guān)因素，認為應(yīng)在政府相關(guān)職能部門的指導(dǎo)和協(xié)調(diào)下，各方面共同努力，推動上海港海鐵聯(lián)運的跨越式的發(fā)展，促進上海國際航運中心的建成。一、上海港海鐵聯(lián)運發(fā)展歷程上海港集裝箱海鐵聯(lián)運起步于上世紀90年代，但由于種種因素的作用，上海港集裝箱海鐵聯(lián)運進展緩慢。1996年，首次開行了定點、定線、定車次、定時、定價的上海至南京的國際集裝箱“五定班列”，

2、為上海發(fā)展集裝箱海鐵聯(lián)運首開先河。1997年，上海至成都的集裝箱"五定"班列開通，全程2,380Km,運行時間96h,首開上海遠距離內(nèi)地全程中轉(zhuǎn)的先河。幾年之后，上海至內(nèi)陸的海鐵聯(lián)運節(jié)點已經(jīng)有合肥、蚌埠、西安、重慶、南京、溫州、寧波、南昌、昆明等。1999年，上海港務(wù)局與上海鐵路局分別成立了軍工路港站和楊浦港站，推行港口鐵路一門式服務(wù)，將鐵路受理站前移到港區(qū)，降低口岸使費，從而縮短運作周期。到2006年，上海蘆潮港鐵路集裝箱中心站全面建成并投入運營，該運營站負責將洋山深水港的鐵路集裝箱接入全國的鐵路網(wǎng)。經(jīng)過多年來的摸索和發(fā)展，上海港集裝箱海鐵聯(lián)運已經(jīng)形成了一定規(guī)模。二、上海

3、港海鐵聯(lián)運發(fā)展現(xiàn)狀海鐵聯(lián)運是一種綠色環(huán)保，經(jīng)濟高效的集疏運方式，在歐美國家已經(jīng)普遍應(yīng)用。然而，這種世界上最重要的運輸方式之一在上海港確是前景美好，處境尷尬。國務(wù)院發(fā)布的關(guān)于推進上海加快發(fā)展現(xiàn)代服務(wù)業(yè)和先進制造業(yè)、建設(shè)國際金融中心和國際航運中心的意見中明確提出，優(yōu)化現(xiàn)代航運集疏運體系，實現(xiàn)多種運輸方式一體化發(fā)展，是上海建設(shè)國際航運中心的重要目標。由此可見，海鐵聯(lián)運在上海國際航運中心建設(shè)中有著美好的前景。圖1各種運輸方式所占比例示意圖根據(jù)我國鐵路線建設(shè)的特點來看，鐵路在我國中西部地區(qū)有較強的競爭優(yōu)勢，但是從我國的經(jīng)濟發(fā)展水平來看，中然而，自上個世紀末以來，上海港海鐵聯(lián)運雖然從基礎(chǔ)設(shè)施等方面有了一些

4、進步，但從其承擔的作業(yè)吞吐量上來看，上海港海鐵聯(lián)運仍然處于起步階段。2011年上半年，上海港全港貨物集疏運量4,4491.15萬噸，其中，水路占76.9%，公路、鐵路各占22.4%和0.1%。（見圖1）海鐵聯(lián)運集疏運量僅占0.1%，嚴重失衡的比例可以看出海鐵聯(lián)運在上海港的發(fā)展前景堪憂。三、上海港海鐵聯(lián)運中存在的問題1集裝箱海鐵聯(lián)運中的“港鐵分離”問題當前上海主要的港區(qū)有兩個，一個是外高橋港區(qū)，另一個是洋山水港區(qū)。但是這兩個港區(qū)內(nèi)都沒有鐵路裝卸線的通過。由于鐵路裝卸線沒有直接通入港區(qū)，從而導(dǎo)致了通過鐵路運輸?shù)某隹诩b箱必須通過集卡短駁到碼頭，相反的，海鐵聯(lián)運進口集裝箱需要從碼頭通過集卡短駁到鐵路

5、車站裝車發(fā)運，這樣一來，在洋山港區(qū)中轉(zhuǎn)的集裝箱就會要多出兩次裝卸作業(yè)和一次短駁作業(yè)，這增加了洋山港集裝箱中轉(zhuǎn)的成本，同時，也使得貨物在港停留時間變長，降低了集裝箱的中轉(zhuǎn)效率，增加了集裝箱滅失和損壞的風險，對海鐵聯(lián)運組織，“一關(guān)三檢”作業(yè)，和集裝箱的安全保管等工作都帶來了諸多的不便。雖然上海鐵路分局與上海港聯(lián)手，建立了楊浦集裝箱港站和軍工路集裝箱港站，實現(xiàn)了路港業(yè)務(wù)“一個窗口，一票結(jié)算”，開始了海鐵聯(lián)運一體化經(jīng)營的嘗試，但這些港站實際上依舊處于“港”“站”分離狀態(tài)，列車沒有直接進入港區(qū)，集裝箱在“港”“站”之間依然需要轉(zhuǎn)運。2海鐵聯(lián)運業(yè)務(wù)協(xié)作不足，存在信息孤島目前，上海港海鐵聯(lián)運業(yè)務(wù)中，缺乏高效

6、的信息系統(tǒng)和平臺支持，各有關(guān)部門之間的信息傳輸效率較低，存在信息孤島，使得跨企業(yè)、跨部門的業(yè)務(wù)協(xié)作困難較大。同時，面向客戶的信息服務(wù)匱乏，海鐵聯(lián)運服務(wù)質(zhì)量有待提高3. 中西部地區(qū)貨源不足，集裝箱海鐵聯(lián)運市場處于培育期。西部的經(jīng)濟發(fā)展水平相對落后，特別是中西部的外向型經(jīng)濟發(fā)展的滯后導(dǎo)致了中西部地區(qū)對外貿(mào)易集裝箱的貨源嚴重不足，而上海又是一個國際中轉(zhuǎn)港，中西部外貿(mào)集裝箱的貨源不足也影響了上海港海鐵聯(lián)運的迅速發(fā)展。在運輸總需求量不大的情況之下，市場的運作不是很規(guī)范，從業(yè)人員素質(zhì)較低，使得在近期一段時間內(nèi)，洋山口岸集裝箱海鐵聯(lián)運市場的發(fā)展面臨較大的阻力。4. 鐵路通道運能緊張，影響鐵路運輸服務(wù)的穩(wěn)定性

7、五定班列開通和營運情況也對海鐵聯(lián)運的發(fā)展有著重大的影響，根據(jù)目前班列開行情況來看，組織五定班列存在著組織困難和運行線緊張等問題。就目前的情況來看，因為上海地區(qū)對外鐵路通道僅滬寧、滬杭兩條雙線鐵路，通向南、北方向的集裝箱海鐵聯(lián)運要分別經(jīng)過滬寧線一津浦線隴海線、和滬杭線一浙贛線，由于這兩條鐵路線路通過能力的限制，導(dǎo)致了目前這些線路主要區(qū)段利用率接近甚至超過滿載，運能處于全面飽和狀態(tài)，影響了海鐵聯(lián)運集裝箱的快速周轉(zhuǎn)。其次，鐵路集裝箱運輸?shù)墓芾眢w制還未擺脫計劃經(jīng)濟模式，仍然是統(tǒng)一指揮、高度集中、機制不靈活；鐵路貨代發(fā)展緩慢，服務(wù)意識不強，條塊分割嚴重，集裝箱運輸不能統(tǒng)一指揮，協(xié)調(diào)困難，造成了鐵路集裝箱

8、運輸?shù)恼w服務(wù)水平較低，運輸服務(wù)質(zhì)量達不到要求。5. 海鐵聯(lián)運的運費及集裝箱使用費問題尚待解決雖然鐵道部在1999年就在全國各集裝箱辦理站間實行了“一口價”運輸政策，但在我國，進行海鐵聯(lián)運的機車和集裝箱主要屬于鐵道部門，港口一旦開展海鐵聯(lián)運就會出現(xiàn)船公司和鐵道部門之間的集裝箱使用問題。而船公司使用自己的集裝箱到內(nèi)地海鐵聯(lián)運站辦理裝貨然后運到世界各地，不但集裝箱使用費高，而且周轉(zhuǎn)時間長，因此影響船公司選擇海鐵聯(lián)運的方式。四、加快上海港海鐵聯(lián)運發(fā)展的必要性1.發(fā)展海鐵聯(lián)運是改善港口集疏運結(jié)構(gòu)的需要上海港正在建設(shè)國際航運中心，其集疏運功能應(yīng)當是完備的，保證集裝箱運輸?shù)耐〞?。隨著我國國民經(jīng)濟的快速發(fā)展

9、和國際間貿(mào)易往來的日以密切，港口集裝箱吞吐量的不斷增加，如何快速的轉(zhuǎn)移運輸集裝箱成為國內(nèi)港口急需解決的問題。如果完全或過分依賴某一種方式的運輸結(jié)構(gòu)將造成港區(qū)后方綜合運輸系統(tǒng)穩(wěn)定性的減弱。另外，從環(huán)保角度考慮，鐵路運輸相較于公路運輸具有更少的碳排放，更高的環(huán)境友好度。因此，從諸多方面考慮，發(fā)展海鐵聯(lián)運是改善港口集裝箱運輸方式結(jié)構(gòu)的需要，是優(yōu)化集裝箱運輸結(jié)構(gòu)的最有效的途徑之一。2. 港口腹地擴張需要海鐵聯(lián)運集裝箱運輸發(fā)展水平是衡量沿海港口發(fā)展的主要尺度。目前，國內(nèi)集裝箱港口運輸主要集中在環(huán)渤海地區(qū)、長江三角洲地區(qū)和珠江三角洲地區(qū)，而各區(qū)域內(nèi)每個集裝箱港口的貨源腹地相對狹小，存在交叉與重復(fù)，港口之間

10、腹地爭奪強烈。因此，應(yīng)抓住國家西部大開發(fā)的機遇，迎合現(xiàn)在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)運的趨勢，大力發(fā)展港口鐵路集疏運方式，向中西部地區(qū)擴張集裝箱業(yè)務(wù)。隨著我國西部大開發(fā)力度的不斷加大，而中西部地區(qū)土地和勞動力資源相對廉價的因素，大量資本不斷流向中西部地區(qū)，該地區(qū)的經(jīng)濟呈現(xiàn)飛速發(fā)展的良好勢頭，進出口業(yè)務(wù)也隨之不斷增長。由于中西部地區(qū)距離東部沿海港口均較遠，公路運輸?shù)某杀久黠@過高，加之中西部發(fā)達的鐵路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，使得海鐵聯(lián)運在該地區(qū)有很大的發(fā)展前景。隨著海鐵聯(lián)運硬件和軟件設(shè)施的不斷完善，中西部地區(qū)企業(yè)的出口業(yè)務(wù)對海鐵聯(lián)運的需求將越來越迫切。五、上海港海鐵聯(lián)運問題的建議1.加強基礎(chǔ)建設(shè)，開展東海二橋研究加強基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)

11、是提高上海港海鐵聯(lián)運中轉(zhuǎn)速度，將傳統(tǒng)的運輸形式向現(xiàn)代化的多式聯(lián)運的前提條件。上海港要大量開展海鐵聯(lián)運業(yè)務(wù)，就必須使鐵路能夠直達港區(qū)。因此，必須盡早開展新建東海二橋（公路鐵路兩用橋）的前期研究。除了加強基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的同時，也要加強企業(yè)管理基礎(chǔ)的建設(shè)。2.采用EDI傳輸交換海鐵聯(lián)運的各種業(yè)務(wù)信息借鑒國外先進港口的經(jīng)驗，在港口成立專門部門負責區(qū)港鐵路車站，線路的建設(shè)和運營。加緊建設(shè)上海港統(tǒng)一的信息共享平臺，共享港口相關(guān)的政府部門和社會企業(yè)的海鐵聯(lián)運信息。方便用戶查詢集裝箱的運輸信息，提高物流企業(yè)集裝箱集疏運的能力和水平。展現(xiàn)上海國際航運中心的信息共享和信息處理的先進性。通過電子數(shù)據(jù)交換等信息技術(shù)手段

12、，及時準確的傳輸貨物在海鐵聯(lián)運過程中的設(shè)計的業(yè)務(wù)信息，保證不同運輸方式業(yè)務(wù)層面上的無縫銜接，提高業(yè)務(wù)效率和服務(wù)質(zhì)量。3. 政府給予相關(guān)政策支持作為一種綠色環(huán)保，低碳減排的運輸方式，政府應(yīng)當鼓勵節(jié)并且補貼集裝箱海鐵聯(lián)運。由于現(xiàn)在上海洋山深水港區(qū)內(nèi)還不能完成海鐵無縫對接，需要集卡將碼頭前沿的集裝箱短駁到港區(qū)外的鐵路線上，因此會產(chǎn)生一定的費用，增加了整個運輸鏈的成本。建議上海市政府對于采用鐵路進行市內(nèi)短駁的企業(yè)實行一定的優(yōu)惠政策，對集卡短駁運輸進行適當?shù)膶ｍ椦a貼。從而降低整個運輸成本，使中心站和洋山港實現(xiàn)“無縫銜接”。4. 擴大鐵路集裝箱“一口價”下浮權(quán)限由于地理因素的限制，蘆潮港中心站的運輸先天存在著不可避免的劣勢，集裝箱通過鐵路運往全國各地的運距與楊浦站相比，向北方行駛要遠99km向南方行駛要遠25km且車站到港口要通過32