地鐵施工對附近建筑物的影響

1、地鐵施工對附近建筑物的地鐵施工對附近建筑物的 影響影響 重慶交通大學(xué)重慶交通大學(xué) 主要內(nèi)容介紹主要內(nèi)容介紹一一.建筑物施工安全風(fēng)險評估建筑物施工安全風(fēng)險評估 二二.建筑物風(fēng)險控制措施建筑物風(fēng)險控制措施 三三.建筑物的一般保護和加固措施建筑物的一般保護和加固措施 四四.施工完成建筑物安全風(fēng)險評估施工完成建筑物安全風(fēng)險評估 五五.結(jié)論結(jié)論1、建筑物資料調(diào)查 2、建筑物現(xiàn)狀評估 3、地鐵施工地表沉降（水平位移）預(yù)測4、制定地表沉降控制標(biāo)準(zhǔn) 1. 建筑物資料調(diào)查建筑物資料調(diào)查 1.1 與建筑物相關(guān)資料的調(diào)查 與建筑物相關(guān)的調(diào)查資料主要包括：原設(shè)計圖和竣工圖、工程地質(zhì)報告（對于以前沒有或缺少的資料，必要

2、時須進行補勘）、歷次加固和改造設(shè)計圖、事故處理報告、竣工驗收文件和檢查觀測記錄；原始施工情況（原始施工資料）；建筑物的使用條件；根據(jù)已有的資料與實物進行初步核對、檢查和 分析。 1.2 與地鐵結(jié)構(gòu)相關(guān)的資料的調(diào)查 與地鐵結(jié)構(gòu)相關(guān)的資料調(diào)查主要包括：平面布置圖；施工區(qū)地質(zhì)資料圖；設(shè)計資料，包括車站的縱橫斷面形式與尺寸等；與建筑物的位置關(guān)系圖；結(jié)構(gòu)材料性能和幾何參數(shù)的檢測和分析，結(jié)構(gòu)構(gòu)件的 計算 分析、現(xiàn)場實測，必要時進行結(jié)構(gòu)檢驗。 地鐵車站斷面示意圖2. 建筑物現(xiàn)狀評估建筑物現(xiàn)狀評估 為了解地鐵施工前建筑物的當(dāng)前工作狀態(tài)，并為論文聯(lián)盟WWW.LWLM.COM整理地鐵施工過程中地面沉降（傾斜）控制

3、標(biāo)準(zhǔn)和施工技術(shù)方案的制定提供依據(jù)，應(yīng)對工程影響范圍內(nèi)的建筑物進行現(xiàn)狀評估。評估的目的在于：準(zhǔn)確判斷建筑物的危險程度，及時對建筑物進行治理和加固，確保使用安全；通過檢測及分析，評估建筑物當(dāng)前的工作狀態(tài)和抵抗附加變形的能力；為制定建筑物附加變形（如沉降、差異沉降、水平位移以及傾斜等）的極限控制值提供依據(jù)。 2.1 評估范圍 根據(jù)地鐵施工的影響范圍以及建筑物在地鐵施工過程中可能遭受的破壞，確定被評估的建筑物，對于區(qū)間隧道，原則上為隧道中線左右各 30 m 范圍內(nèi)的建筑物；對于車站，車站中線左右各 50 m范圍內(nèi)的建筑物均應(yīng)進行評估。對于每一幢建筑物，應(yīng)根據(jù)建筑物與地鐵結(jié)構(gòu)的位置關(guān)系，建筑物的性質(zhì)、基

4、礎(chǔ)形式、建筑物的重要性等各個方面，進行綜合判斷，確定該建筑物是否應(yīng)進行安全現(xiàn)狀的評估。2.2 評估內(nèi)容 （1）建筑物安全性的評估 建筑物安全性評估內(nèi)容包括 4 部分：地基基礎(chǔ)、上部結(jié)構(gòu)承載力的驗算及評估；結(jié)構(gòu)變形；裂縫；構(gòu)造與連接。根據(jù)建筑物安全性鑒定的相關(guān)規(guī)范、規(guī)程判斷建筑物的現(xiàn)有安全等級。（2）建筑物沉降的控制值 根據(jù)建筑物的工前沉降（或差異沉降），驗算建筑物結(jié)構(gòu)的承載能力以及剩余承載能力，最后確定建筑物的剩余變形能力（沉降或差異沉降）。對于特殊性質(zhì)的建筑物，如獨立柱基的木結(jié)構(gòu)建筑物，除了要確定每個柱基的沉降控制值外，還應(yīng)確定其相鄰柱基之間的水平位移（或相對水平位移）的控制值。 地裂縫下襯

5、砌的破壞 隧道變形監(jiān)測點布置 隧道的急速變形2.3 評估方法 （1）基礎(chǔ)既有沉降的估算 推算基礎(chǔ)工前沉降（或差異沉降），采用建筑地基基礎(chǔ)設(shè)計規(guī)范（GBJ 7-89），并配合基礎(chǔ)的測量方法，對建筑物進行傾斜測量，推算建筑物的工前差異沉降。（2）建筑物既有承載力的估算 根據(jù)結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)的沉降（或差異沉降）值及木結(jié)構(gòu)建筑物分別進行簡化計算。 一般建筑物結(jié)構(gòu)簡化計算模型 對一般建筑物的破壞進行了評估可以采用簡化的方法，將建筑物簡化成為在集中荷載力作用下的理想的跨度為 L，高度為 H 的梁的變形，這也是目前最為廣泛使用的一種評估方法，具體可參考文獻(xiàn)2。 減小建筑物的沉降變形 木結(jié)構(gòu)建筑物簡化計算模型 木結(jié)構(gòu)

6、建筑物結(jié)構(gòu)荷載的計算不同于前面的一般建筑物計算，它應(yīng)借助于現(xiàn)有的一些結(jié)構(gòu)分析軟件進行計算。在建立柱基礎(chǔ)的沉降量、水平位移量與結(jié)構(gòu)受力變形之間的關(guān)系時，也應(yīng)當(dāng)對木結(jié)構(gòu)建筑物進行簡化，具體可參考文獻(xiàn)3。 根據(jù)對建筑物上部結(jié)構(gòu)承載力的分析，評估結(jié)構(gòu)的抗變形能力。在結(jié)構(gòu)檢測、材料退化評估、基礎(chǔ)工前沉降和承載力估算、上部結(jié)構(gòu)承載和變形的基礎(chǔ)上，制定地鐵施工前剩余沉降（差異沉降）的建議值，同時還應(yīng)確定其相鄰柱基之間的水平位移（或相對水平位移）的控制值。 建筑物的沉降破壞3. 地鐵施工地表沉降（水平位移）預(yù)測地鐵施工地表沉降（水平位移）預(yù)測3.1 施工降水的影響 根據(jù)地質(zhì)勘察資料，在施工降水時，應(yīng)考慮到當(dāng)前

7、最不利的水位降深位置；同時應(yīng)考慮采用哪種降水方案會產(chǎn)生較小的地面沉降；估計因降水導(dǎo)致地層有效應(yīng)力增加而帶來的最不利的地層沉降值。對于因施工降水造成的沉降值可以參考文獻(xiàn)1。 如果地鐵結(jié)構(gòu)鄰近有風(fēng)險很大的建筑物，并且降水可能會對建筑物產(chǎn)生較大的影響時，應(yīng)進行專項降水方案的設(shè)計。3.2 暗挖施工過程的影響 采用三維數(shù)值模型，模擬在某一施工工法下的施工過程，分析對鄰近地層和建筑物柱基的影響方式；利用已有的實測數(shù)據(jù)“標(biāo)定”數(shù)值模型（確定模型計算參數(shù)）；然后利用“標(biāo)定”的數(shù)值模型預(yù)測后續(xù)施工工序?qū)ㄖ锍两档挠绊懰健?暗挖施工一般分為4大分部：開挖和初支、二襯、防水、附屬 施工順序一般為 首先施工附屬工

8、程中的豎井開挖和初支、二襯 豎井到達(dá)預(yù)定深度后，進行正洞或輔助洞的開挖和初支施工，開挖和初支的工序跟設(shè)計方案密切相關(guān)，不知道設(shè)計沒法說 初支完成后掛防水板，接著綁扎鋼筋施工仰拱，再用模板臺車打拱頂和拱腰二襯，正洞開挖初支施工過程中插入聯(lián)絡(luò)通道、廢水泵房集水井等附屬工程施工，最后是附屬工程的豎井回填。 成都地鐵暗挖隧道 4. 制定地表沉降控制標(biāo)準(zhǔn)制定地表沉降控制標(biāo)準(zhǔn) 對于地表沉降的控制標(biāo)準(zhǔn)， 目前 國內(nèi)還沒有一個完全的統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，但無論是設(shè)計單位、還是施工單位，都有一個不成文的規(guī)定，即在淺埋暗挖地鐵施工過程中，地表沉降值控制在 30 mm 以內(nèi)。實際上，通過我們對北京地鐵5號線12個淺埋暗挖區(qū)間、

9、7 個淺埋暗挖車站的地表沉降值的統(tǒng)計 分析 ，地表沉降值遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于 30 mm（如北京地鐵 5 號線蒲黃榆車站，多數(shù)地表測點沉降值超過 200 mm），但周圍建筑物均未出現(xiàn)危險。因此對于地表沉降控制標(biāo)準(zhǔn)的 問題 ，應(yīng)根據(jù)地鐵施工范圍內(nèi)的環(huán)境進行分析。 中旅國際公館下的建筑物出現(xiàn)裂痕 地鐵施工致地面沉降 深圳香蜜湖豪宅區(qū)現(xiàn)樓陷陷 翠?；▓@C1棟樓體出現(xiàn)下沉 隧道開挖完全要求建筑物不出現(xiàn)沉降、變形和裂縫等幾乎是不可能的，只是其大小而已。問題的關(guān)鍵在于如何將其控制在容許范圍之內(nèi)。對此，有關(guān)設(shè)計規(guī)范做出了具體的規(guī)定7。由于地基不均勻等因素產(chǎn)生的變形，對于砌體承重結(jié)構(gòu)應(yīng)有局部傾斜控制，砌體承重結(jié)構(gòu)沿縱墻

10、610 m 內(nèi)基礎(chǔ)兩點的沉降差與其距離的比值：對中、低壓縮性土為0.002，對高壓縮性土為 0.003；對于框架結(jié)構(gòu)和單層排架結(jié)構(gòu)應(yīng)有相鄰柱基的沉降差控制，單層排架結(jié)構(gòu)（柱距為 6 m）柱基的沉降量為 200 mm，框架結(jié)構(gòu)對中、低壓縮性土的沉降差為 0.002 L，對高壓縮性土的沉降差為 0.003 L（L 為相鄰柱基的中心距離）；必要時還應(yīng)控制平均沉降量，對于體型簡單的高層建筑基礎(chǔ)的平均沉降量的限制為 200 mm。 4.1 制定沉降控制標(biāo)準(zhǔn)的依據(jù) （1）國家、部委、地方政府部門所頒發(fā)的有關(guān) 技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范、規(guī)程； （2）各區(qū)間、車站的設(shè)計、施工資料（含變更 設(shè)計、施工資料）； （3）房屋

11、安全鑒定部門對于建筑物外觀檢測及 結(jié)構(gòu)初評的鑒定報告； （4）地鐵施工對鄰近建筑物 影響 的數(shù)值 計算 及分析預(yù)測報告； （5）國內(nèi)外類似工程情況下施工經(jīng)驗的參照和 借鑒； （6）其他相關(guān)規(guī)范、規(guī)程及文件。4.2 制定沉降控制標(biāo)準(zhǔn)的原則 對于同一幢建筑物，由于其結(jié)構(gòu)的各個部分相對于地鐵結(jié)構(gòu)的空間位置來說時不同的，在制定地面沉降控制標(biāo)準(zhǔn)時，可根據(jù)結(jié)構(gòu)的不同部位的要求分別制定地面沉降控制標(biāo)準(zhǔn)，而對于建筑物結(jié)構(gòu)的不同部位，不必按照統(tǒng)一的沉降控制標(biāo)準(zhǔn)來控制。因此可按照分區(qū)、分級、分階段制定沉降（或差異沉降或水平位移）的控制標(biāo)準(zhǔn)。 分區(qū)：是指依據(jù)建筑物上部結(jié)構(gòu)的不同形式，采用不同的控制指標(biāo)； 分級：根據(jù)

12、建筑物的危險程度將建筑物保護等級統(tǒng)一劃分為不同的保護等級； 分階段：是指將建筑物暗挖法施工過程劃分為幾個主要的施工階段，對于每個階段，提出階段控制指標(biāo)。 對分區(qū)、分級、分階段的詳細(xì)說明應(yīng)根據(jù)建筑物的具體的性質(zhì)，基礎(chǔ)形式、建筑物的位置等進行綜合分析。4.3 建議控制標(biāo)準(zhǔn) 根據(jù)以上分析，建議按四個方面制定控制標(biāo)準(zhǔn)： （1）沉降（如建筑物為樁基礎(chǔ)和木結(jié)構(gòu)，則應(yīng) 包括單樁（柱）的沉降）； （2）沉降速率（如建筑物為樁基礎(chǔ)和木結(jié)構(gòu)， 則應(yīng)包括單樁（柱）的沉降）； （3）垂直施工方向相鄰基礎(chǔ)之間的差異沉降； （4）順地鐵施工向相鄰基礎(chǔ)之間的差異沉降。 在城市市區(qū)修建的淺埋地下工程,在設(shè)計與施工中需要提出一

13、個控制地表下沉的標(biāo)準(zhǔn)。國內(nèi)現(xiàn)有的一些城市地鐵施工引起的地面沉降允許值往往是由專家們?yōu)榱丝刂频叵鹿こ涕_挖對地面環(huán)境的不利影響而根據(jù)經(jīng)驗規(guī)定的,通常都采用30mm的控制標(biāo)準(zhǔn)。 某小區(qū)地基沉降 沉降回歸曲線 二二. 建筑物風(fēng)險控制措施建筑物風(fēng)險控制措施1、 施工過程監(jiān)測 2、 施工過程控制 施工過程監(jiān)測 監(jiān)控量測是地下工程信息化設(shè)計、施工必不可少的手段。由于地鐵施工，必然會對其周圍影響范圍內(nèi)的建筑物產(chǎn)生影響，導(dǎo)致建筑物出現(xiàn)裂縫、傾斜、甚至倒塌。因此，應(yīng)將建筑物的監(jiān)控量測作為一個重要的工序納入到建筑物的風(fēng)險評估中。 在地鐵施工過程中，必須對土建施工影響實施全過程進行監(jiān)測、及時提供監(jiān)測信息和預(yù)報，以便評

14、估地鐵施工對建筑物的影響程度，預(yù)報可能發(fā)生的安全隱患。在監(jiān)測過程中，對各監(jiān)測項目的監(jiān)測值可采用預(yù)警值、報警值、極限值三個等級進行控制：（1）預(yù)警值是在保證建筑物不產(chǎn)生破壞的前提下所能達(dá)到的最大差異沉降值，上述每一指標(biāo)的預(yù)警值取為極限值的60 %；（2）報警值是指當(dāng)沉降過大或過快接近控制值時，采取必要措施和手段進行預(yù)防，上述每一指標(biāo)的報警值取為極限值的80 %；（3）極限值是指施工過程中所能到達(dá)的最大的沉降（或差異沉降、水平位移）控制值，超過這個值，建筑物結(jié)構(gòu)發(fā)生破壞。在上述每一指標(biāo)中的任意一個到達(dá)或接近極限值時，應(yīng)立即停止施工，報專家組進行論證分析，確定具體措施； （4）當(dāng)上述每一指標(biāo)小于預(yù)警

15、值時，施工可順利進行；（5）當(dāng)上述每一指標(biāo)中的任意一個超過預(yù)警值時，應(yīng)及時制定和采取必要措施減小沉降（或差異沉降）；（6）當(dāng)上述每一指標(biāo)中的任意一個超過報警值時，應(yīng)及時組織專家組進行論證分析，并采取相應(yīng)防護措施進行防護，確保建筑物結(jié)構(gòu)安全。如果地鐵結(jié)構(gòu)鄰近有風(fēng)險很大的建筑物，應(yīng)對該建筑物進行專項監(jiān)控量測方案的設(shè)計。 施工過程控制 在前面的分析中，確定了各個柱基的沉降（水平位移）控制標(biāo)準(zhǔn)以后，先選擇最優(yōu)的施工工法及輔助施工工法，在確定了最優(yōu)的施工工法或輔助工法的基礎(chǔ)上，進行施工過程的沉降控制，保證沉降在控制范圍之內(nèi)。 （1）施工工法的優(yōu)化 選擇幾種可行的施工工法（包括對現(xiàn)有的設(shè)計單位提出的施工工

16、法）進行數(shù)值模擬計算，確定最佳的施工工法；在需要增加輔助措施時，還應(yīng)確論文聯(lián)盟WWW.LWLM.COM整理定最佳的輔助工法。 淺埋暗挖法施工（2）施工過程沉降控制 施工過程沉降控制的 應(yīng)用 在于嚴(yán)格控制每一施工步序的地表沉降值或水平位移值，從而最終到達(dá)控制地表的整個沉降值和水平位移值在控制標(biāo)準(zhǔn)內(nèi)，其步驟是： 1）依據(jù)現(xiàn)場調(diào)查、工程經(jīng)驗， 參考 計算分析，在滿足建筑物的結(jié)構(gòu)承載力的前提下，綜合考慮 經(jīng)濟 技術(shù)指標(biāo)，確定施工過程中控制參數(shù)的總的控制指標(biāo)； 2）在此基礎(chǔ)上，結(jié)合前面的施工工法，確定每道工序的控制目標(biāo)。依據(jù)以往經(jīng)驗，結(jié)合 理論 、數(shù)值計算，給出每步控制標(biāo)準(zhǔn)； 3）在施工過程中，如前一步

17、施工工序控制參數(shù)在控制標(biāo)準(zhǔn)范圍內(nèi)，則繼續(xù)施工，如前一步工序控制參數(shù)超過該步控制標(biāo)準(zhǔn)，則調(diào)整以后施工過程，保證提出每一道工序的沉降控制值； 4）總的原則：在地鐵施工過程中，應(yīng)當(dāng)保證各分步沉降值不超標(biāo)，確?？偝两抵挡怀瑯?biāo)。三三. 建筑物的一般保護和加固措施建筑物的一般保護和加固措施1. 建筑物保護措施 2. 地鐵施工加固措施1. 建筑物保護措施 施工前調(diào)查所有在施工影響范圍內(nèi)的建筑物，著重查明建筑物的結(jié)構(gòu)形式、基礎(chǔ)形式、數(shù)量、修建年代、材質(zhì)、質(zhì)量狀況、工作狀態(tài)、與地鐵線路的位置關(guān)系等。當(dāng)建筑物具有很大的破壞風(fēng)險時，應(yīng)遵循“先加固、后施工”的原則。 施工前的主要加固措施： （1）根據(jù)工程實際情況，選

18、擇進行地層注漿、隔離 樁等措施，嚴(yán)重時可以采用建筑物樁基托換或加固措 施； （2）地層注漿：從地表或洞內(nèi)注漿加固地層； （3）隔離樁：從地表或洞內(nèi)施作隔離樁； 當(dāng)鄰近建筑物破壞的風(fēng)險較大時，應(yīng)考慮在地面或洞 內(nèi)施作隔離樁，并對建筑物基礎(chǔ)進行處理，控制基礎(chǔ) 相鄰的地層沉降。 當(dāng)建筑物為樁基礎(chǔ)，可以考慮實施樁間注漿，提高外側(cè)土體的固結(jié)程度與密實度，增加樁底部承載區(qū)域內(nèi)的約束，力求將樁周的摩阻力損失降至最低。從而減小建筑物本身的變形程度。 如果建筑物基礎(chǔ)為樁基礎(chǔ)，且樁長較短，應(yīng)考慮在地面打設(shè)深樁，通過后植筋技術(shù)承臺擴大，并將部分荷載轉(zhuǎn)移至新增設(shè)的深樁上，使之能與短樁共同承受上部荷載，一起抵抗后續(xù)施工

19、中的變形。 （4）對建筑物進行基礎(chǔ)托換或加固。 當(dāng)鄰近建筑物破壞的風(fēng)險較小時一般時，可以邊施工、邊加固，并進行施工過程量測監(jiān)控。當(dāng)鄰近建筑物破壞的風(fēng)險較小時，可以先施工、后加固，即在施工結(jié)束后，再根據(jù)具體情況確定是否需要對建筑物進行加固。 地鐵施工加固措施（1）暗挖隧道嚴(yán)格遵循“管超前、嚴(yán)注漿、短進尺、強支護、快封閉、勤量測、早成環(huán)、環(huán)套環(huán)”的施工原則進行開挖支護，控制地層的下沉量，同時還應(yīng)注意以下事項： 加密格柵鋼架，必要時增加噴射混凝土厚度； 施工中要注意對施工工藝的控制，采取小分塊、短進尺、快封閉的手段，減少對地層的擾動，尤其要處理好拱腳變形的問題； 在地鐵工程土方開挖過程中，洞內(nèi)加強橫

20、向支撐，限制土體的側(cè)向變形； 施工中要加強洞內(nèi)和地面建筑物的監(jiān)控量測，并做好記錄，發(fā)現(xiàn)問題及時采取有效措施并反饋信息。（2）地鐵工程在穿越鄰近建筑物時，如果采取盾構(gòu)法 施工，應(yīng)考慮以下措施： 合理設(shè)置土壓力值，保持正面的平衡，防止超挖和欠挖； 穿越時降低推進速度，控制總推力，減少土層擾動； 穿越前調(diào)整好盾構(gòu)姿態(tài)，穿越時減少糾偏次數(shù)及糾偏量，減少土體的擾動； 在穿越鄰近建筑物地段，保證一次穿過，不能中途換刀，如果實在避免不了在上部地段換刀，事先要準(zhǔn)備充足的預(yù)案。首先從盾構(gòu)前部預(yù)留的超前加固裝置對土倉上部及前方頂部的土體進行注漿加固，以保持開挖面穩(wěn)定不出現(xiàn)塌方，然后再對土倉加氣壓后更換刀具。（3）

21、加強建筑物的監(jiān)控量測，根據(jù)建筑物的性質(zhì)、 結(jié)構(gòu)形式、基礎(chǔ)形式等建立不同的控制值，通過監(jiān)控量測及時掌握建筑物的變形情況，及時調(diào)整施工工藝，確保建筑物保護管理在可控狀態(tài)；（4）不良的地質(zhì)地段必須采取特殊的施工技術(shù)措 施，如進行地質(zhì)改良，縮短循環(huán)進尺等，以防止沉降超限；（5）噴射混凝土施工時應(yīng)預(yù)留注漿管，支護完成后壓注水泥漿或水泥砂漿回填背后空隙，并加固被擾動土體；（6）加強洞內(nèi)外的注漿措施，控制地層沉降。 加固工作，建筑物的移位工程四四. 施工完成建筑物安全風(fēng)險評估施工完成建筑物安全風(fēng)險評估 在地鐵施工完成后，根據(jù)建筑物地基基礎(chǔ)的最終沉降值以及建筑物的傾斜量對建筑物的地基承載力、建筑物結(jié)構(gòu)的承載力

22、進行復(fù)核，判斷建筑物的安全狀態(tài)以及還能承受的附加沉降值或傾斜量。如果經(jīng)過復(fù)核后，建筑物地基基礎(chǔ)或建筑物結(jié)構(gòu)承載力接近甚至超過極限承載力時，則應(yīng)對地基或建筑物本身采取加固措施，以保證建筑物的安全使用。 【工程實例-1】延安東路外灘天文臺已有一百多年歷史，建筑物總高度48.65m，其中塔頂12.40m，為工字形鐵桅桿。整個結(jié)構(gòu)支承在直徑為14m的樁承臺上。樁承臺表面在地面以下2.7m處，下方估計為814m洋松樁。延安東路隧道南線使用國產(chǎn)網(wǎng)格式機械化盾構(gòu)，隧道直徑D11.3m，盾構(gòu)中心線至地面的垂直深度20m，地層損失量Ve（510）V0，該天文臺一側(cè)距隧道中心線最近距離為14.5m，另一側(cè)最遠(yuǎn)距離

23、為25m。工程所在位置及土層分布如圖734所示，隧道穿越的地層為灰色粘土和灰色粉質(zhì)粘土層，頂部為淤泥質(zhì)粘土。 圖7-34上海延安東路越江隧道工程位置及土層分布（尺寸單位：mm）樹根樁隔斷方案見圖7-35a），離天文臺邊緣3.5m處，沿隧道軸線推進方向打一排樹根樁，相隔0.6m再打第二排樁。每排樁樁排墻長度14m，由47根樁組成，兩排樁共94根。樁長30m，縱向配筋 425，頂部澆筑截面1m1m的橫梁。樹根樁鉆孔直徑20cm，中心間距30cm。在距排樁16m處設(shè)置兩組錨樁，用50的鋼拉桿與錨樁上的橫梁連接，錨樁的尺寸與排樁相同，共設(shè)46根。圖7-35上海延安東路越江隧道工程樹根樁隔斷墻方案 在設(shè)

24、計研究中按照派克公式估算地面沉降。地表沉降估算的結(jié)果示于表7-32，其中i為最近點和最遠(yuǎn)點相對差異沉降。 上海延安東路(南線)施工地表沉降估算 表7-32地層損壞SMAXSX(14.5m)SX(25m)塔尖偏斜Ve=5%V01/19824.6Ve=10%V04311.40.81/9949.1 進行斷面設(shè)計時，將前后兩排樹根樁的組合作用視為一擋土墻，按彈性地基上的連續(xù)梁進行內(nèi)力計算的設(shè)計。將作用在墻上的分布荷載簡化為均布荷載，對樹根樁土體進行斷面設(shè)計按雙向配筋計算。設(shè)計中的安全系數(shù)一般取35。天文臺樹根樁加固工程中進行了現(xiàn)場監(jiān)測，儀表布置示于圖735b），監(jiān)測的內(nèi)容包括盾構(gòu)施

25、工時地表沉陷（或隆起），樹根樁墻及墻前土體側(cè)向位移，塔頂傾斜等。圖7-35 上海延安東路越江隧道工 程樹根樁隔斷墻設(shè)置方案監(jiān)測表明，盾構(gòu)胸板通過前后，地表所呈現(xiàn)的都是隆起，并在垂直于隧道軸線的方向上出現(xiàn)有明顯裂縫，但裂縫都未超過樹根樁墻加固線；塔身傾斜采用電水準(zhǔn)泡和精密經(jīng)緯儀進行測量，測得的測斜量級僅3cm左右，相應(yīng)的測斜度不超過3。 可見樹根樁墻能按設(shè)計意圖起隔斷墻作用?！竟こ虒嵗?2】盾構(gòu)在高層建筑物下穿越。上海地鐵靜安寺站至石門路站區(qū)間段，盾構(gòu)穿越名城廣場和向陽大廈兩幢高層、多層地面建筑物。名城廣場位于南京路、常熟路口，為地下兩層、地上六層框架結(jié)構(gòu)。其底板埋深6.3m，底板厚度為1m，底板底距隧道頂部僅1m。該多層建筑采用90根600，長35m的鉆孔灌注樁承載，基坑采用鉆孔灌注樁加深層攪拌樁圍護，在盾構(gòu)通過的斷面上打人167根11m的H形鋼做鋼板樁圍護。盾構(gòu)到達(dá)時，鋼板樁拔除，該盾構(gòu)通過。向陽大廈結(jié)構(gòu)為地下一層，地面二十層，基礎(chǔ)底距隧道頂為1.21.5m?；A(chǔ)承載樁為43根1 000長67m的鉆孔灌注樁。其樁邊距隧道最近距離僅為2m，見圖