可控飛行撞地1

1、LOGO飛行安全宣傳學(xué)習(xí)飛行安全宣傳學(xué)習(xí) 目錄目錄可控飛行撞地可控飛行撞地(CFIT)1可控飛行撞地的原因可控飛行撞地的原因2預(yù)防可控飛行撞地預(yù)防可控飛行撞地v 可控撞地不管是在過(guò)去、現(xiàn)在還是將來(lái)都曾經(jīng)也依然是航可控撞地不管是在過(guò)去、現(xiàn)在還是將來(lái)都曾經(jīng)也依然是航空事故和災(zāi)難的主要原因空事故和災(zāi)難的主要原因.v CFIT事故可能發(fā)生在大部分的飛行階段，但更常見(jiàn)于進(jìn)近事故可能發(fā)生在大部分的飛行階段，但更常見(jiàn)于進(jìn)近和著陸階段。和著陸階段。v CFIT事故在整個(gè)飛行事故中的比例也是比較大的，據(jù)國(guó)外事故在整個(gè)飛行事故中的比例也是比較大的，據(jù)國(guó)外統(tǒng)計(jì)的資料，客機(jī)死亡人數(shù)約統(tǒng)計(jì)的資料，客機(jī)死亡人數(shù)約80是由

2、是由CFIT造成的。造成的。v 定義定義:可控飛行撞地（英文：可控飛行撞地（英文：Controlled flight into terrain，簡(jiǎn)稱(chēng)，簡(jiǎn)稱(chēng)CFIT）為航空事故的一種，意義為一架飛）為航空事故的一種，意義為一架飛機(jī)可由駕駛員正?？刂疲?yàn)橐恍┦д`而撞上地面、障機(jī)可由駕駛員正?？刂?，但因?yàn)橐恍┦д`而撞上地面、障礙物或水面墜毀。礙物或水面墜毀。v案例案例1：三峽機(jī)場(chǎng)從恩施沿：三峽機(jī)場(chǎng)從恩施沿ENH-02A進(jìn)場(chǎng)，由于進(jìn)場(chǎng)，由于機(jī)場(chǎng)西部地屬崇山峻嶺，凈空條件不好，為了滿足機(jī)場(chǎng)西部地屬崇山峻嶺，凈空條件不好，為了滿足進(jìn)場(chǎng)航線最低安全高度的要求，其中設(shè)立了四個(gè)最進(jìn)場(chǎng)航線最低安全高度的要求，

3、其中設(shè)立了四個(gè)最低高度限制點(diǎn)，在低高度限制點(diǎn)，在D30.0YIH點(diǎn)的最低高度為點(diǎn)的最低高度為3000米，在米，在D25.0YIH點(diǎn)不低于點(diǎn)不低于2400米，在米，在D15.0YIH點(diǎn)不得低于點(diǎn)不得低于1800米，在米，在D10.0YIH點(diǎn)的最低高度為點(diǎn)的最低高度為1200米。這在米。這在ZHYC-3A進(jìn)場(chǎng)圖進(jìn)場(chǎng)圖上標(biāo)記得很清楚。某公司一架上標(biāo)記得很清楚。某公司一架737飛機(jī)，在沿該航飛機(jī)，在沿該航線進(jìn)場(chǎng)下降過(guò)程中，由于繞飛雷雨分散了機(jī)組的精線進(jìn)場(chǎng)下降過(guò)程中，由于繞飛雷雨分散了機(jī)組的精力，忽視了高度限制，造成低于了進(jìn)場(chǎng)航線的最低力，忽視了高度限制，造成低于了進(jìn)場(chǎng)航線的最低安全高度，好在安全高度，

4、好在GPWS及時(shí)發(fā)出了近地警告，否及時(shí)發(fā)出了近地警告，否則一起則一起CFIT事故不可避免。事故不可避免。案例案例2：某公司一架：某公司一架737飛機(jī)，在某機(jī)場(chǎng)目視進(jìn)近過(guò)飛機(jī)，在某機(jī)場(chǎng)目視進(jìn)近過(guò)程中，因調(diào)速晚，沖過(guò)了五邊，誤入了離機(jī)場(chǎng)中心程中，因調(diào)速晚，沖過(guò)了五邊，誤入了離機(jī)場(chǎng)中心15.1公里的某名山上空（被云層覆蓋），但該扇區(qū)公里的某名山上空（被云層覆蓋），但該扇區(qū)的最低安全高度是的最低安全高度是2100米，而機(jī)組仍保持的是場(chǎng)高米，而機(jī)組仍保持的是場(chǎng)高1500米，導(dǎo)致飛機(jī)比扇區(qū)最低安全高度低了米，導(dǎo)致飛機(jī)比扇區(qū)最低安全高度低了553.8米。在實(shí)際上繞飛過(guò)程中，飛機(jī)又從米。在實(shí)際上繞飛過(guò)程中，飛

5、機(jī)又從1500米下到了米下到了1321米，先是低于某山峰（米，先是低于某山峰（1439米）米）27.6米，又低米，又低于某名峰（于某名峰（1474米）米）106.2米（根據(jù)譯碼數(shù)據(jù)）。米（根據(jù)譯碼數(shù)據(jù)）。僥幸沒(méi)有撞山。僥幸沒(méi)有撞山。案例案例3：1993年年11月，一架月，一架MD-82飛機(jī)在烏魯木飛機(jī)在烏魯木齊機(jī)場(chǎng)低于下滑道著陸失事，齊機(jī)場(chǎng)低于下滑道著陸失事，1997年年5月月8日，一日，一架架B737飛機(jī)在深圳機(jī)場(chǎng)發(fā)生的著陸失事，可以說(shuō)飛機(jī)在深圳機(jī)場(chǎng)發(fā)生的著陸失事，可以說(shuō)是是CFIT事故的典型代表。飛行員所應(yīng)遵守的規(guī)則事故的典型代表。飛行員所應(yīng)遵守的規(guī)則是在下降到規(guī)定的安全高度而不具備著陸條

6、件時(shí)是在下降到規(guī)定的安全高度而不具備著陸條件時(shí)果斷復(fù)飛，但是飛行員抱著僥幸心理勉強(qiáng)落地，果斷復(fù)飛，但是飛行員抱著僥幸心理勉強(qiáng)落地，從而使飛機(jī)以不正常的姿態(tài)接地失事。在這類(lèi)原從而使飛機(jī)以不正常的姿態(tài)接地失事。在這類(lèi)原因造成的因造成的CFIT中，更突出反映了飛行員在遵守程中，更突出反映了飛行員在遵守程序方面所存在的主觀性和隨意性，以及在駕駛術(shù)、序方面所存在的主觀性和隨意性，以及在駕駛術(shù)、心理和機(jī)組配合上的欠缺。心理和機(jī)組配合上的欠缺。 造成造成CFIT事故通常發(fā)生在與儀表氣象條事故通常發(fā)生在與儀表氣象條件、黑暗、或兩種情況皆有的低能見(jiàn)度條件、黑暗、或兩種情況皆有的低能見(jiàn)度條件下，其原因是飛行機(jī)組缺

7、乏對(duì)飛機(jī)相對(duì)件下，其原因是飛行機(jī)組缺乏對(duì)飛機(jī)相對(duì)于與地面、水面或障礙物的垂直位置和水于與地面、水面或障礙物的垂直位置和水平位置的環(huán)境警覺(jué)性。平位置的環(huán)境警覺(jué)性。70%以上的以上的CFIT事故都是機(jī)組缺乏垂直警覺(jué)性或高度錯(cuò)誤事故都是機(jī)組缺乏垂直警覺(jué)性或高度錯(cuò)誤的結(jié)果的結(jié)果 喪失情景意識(shí)是導(dǎo)致發(fā)生喪失情景意識(shí)是導(dǎo)致發(fā)生CFIT事故的最主要原因。事故的最主要原因。v飛機(jī)的實(shí)際狀態(tài)或條件信息；飛機(jī)的實(shí)際狀態(tài)或條件信息；v飛機(jī)相對(duì)于飛行計(jì)劃、天然或人為障礙物及其他飛飛機(jī)相對(duì)于飛行計(jì)劃、天然或人為障礙物及其他飛機(jī)的位置信息；機(jī)的位置信息；v運(yùn)行環(huán)境，包括設(shè)施、交通密度和天氣；運(yùn)行環(huán)境，包括設(shè)施、交通密度和

8、天氣；v當(dāng)時(shí)的環(huán)境和時(shí)間，如飛機(jī)將到達(dá)目的地的時(shí)間，當(dāng)時(shí)的環(huán)境和時(shí)間，如飛機(jī)將到達(dá)目的地的時(shí)間，可用于等待的時(shí)間，可用燃油的時(shí)間限制；可用于等待的時(shí)間，可用燃油的時(shí)間限制；v其他機(jī)組成員以及機(jī)上乘客、貨物的狀態(tài)和條件。其他機(jī)組成員以及機(jī)上乘客、貨物的狀態(tài)和條件。v 對(duì)對(duì)CFIT來(lái)說(shuō)，最大的問(wèn)題是喪失了來(lái)說(shuō)，最大的問(wèn)題是喪失了“位置意識(shí)位置意識(shí)”。一旦飛。一旦飛行員腦海中對(duì)他們當(dāng)時(shí)在哪兒，即將在哪兒的圖像減弱，就行員腦海中對(duì)他們當(dāng)時(shí)在哪兒，即將在哪兒的圖像減弱，就會(huì)危及安全。這在離地高度不可避免地減少的飛行階段（如會(huì)危及安全。這在離地高度不可避免地減少的飛行階段（如進(jìn)近時(shí)）尤為重要。進(jìn)近時(shí)）尤為

9、重要。v 許多因素對(duì)喪失情景意識(shí)有影響，包括機(jī)組使用非標(biāo)準(zhǔn)術(shù)語(yǔ)、許多因素對(duì)喪失情景意識(shí)有影響，包括機(jī)組使用非標(biāo)準(zhǔn)術(shù)語(yǔ)、不遵守程序、疲勞、幻覺(jué)；空中交通管制（不遵守程序、疲勞、幻覺(jué)；空中交通管制（ATC）提供了錯(cuò)）提供了錯(cuò)誤的高度誤的高度/航向指引；天氣、組織問(wèn)題、不明確的航空?qǐng)D、航向指引；天氣、組織問(wèn)題、不明確的航空?qǐng)D、非最佳進(jìn)近程序設(shè)計(jì)等。非最佳進(jìn)近程序設(shè)計(jì)等。v 導(dǎo)致導(dǎo)致CFIT事故的其他因素還包括事故的其他因素還包括“press-on-itis”（即（即飛行員不計(jì)代價(jià)只求到達(dá)目的地，此時(shí)飛機(jī)或機(jī)組常常沒(méi)有飛行員不計(jì)代價(jià)只求到達(dá)目的地，此時(shí)飛機(jī)或機(jī)組常常沒(méi)有準(zhǔn)備好）和飛行員工作量大。在飛行

10、進(jìn)近著陸階段，飛行員準(zhǔn)備好）和飛行員工作量大。在飛行進(jìn)近著陸階段，飛行員的工作量更大，在此階段，飛行員要理解進(jìn)近圖，改變飛機(jī)的工作量更大，在此階段，飛行員要理解進(jìn)近圖，改變飛機(jī)著陸形態(tài)，監(jiān)控交通、飛機(jī)的高度和空速。著陸形態(tài)，監(jiān)控交通、飛機(jī)的高度和空速。飛行事故中人的因素發(fā)展趨勢(shì)飛行事故中人的因素發(fā)展趨勢(shì) v 飛行員盲目自信。飛行員盲目自信。盲目自信表現(xiàn)為崇尚科技，信仰個(gè)人能盲目自信表現(xiàn)為崇尚科技，信仰個(gè)人能力。其最大特點(diǎn)就是排斥偶然。力。其最大特點(diǎn)就是排斥偶然?！斑^(guò)分自信過(guò)分自信”對(duì)飛行安全對(duì)飛行安全的危害在航空界早有共識(shí)，國(guó)外經(jīng)驗(yàn)是拿到執(zhí)照后的危害在航空界早有共識(shí)，國(guó)外經(jīng)驗(yàn)是拿到執(zhí)照后300

11、-500小時(shí)的飛行員，最易產(chǎn)生小時(shí)的飛行員，最易產(chǎn)生“過(guò)分自信過(guò)分自信”情緒，發(fā)生的情緒，發(fā)生的不安全事故最多不安全事故最多 。v 飛行員疲勞駕駛。飛行員疲勞駕駛。疲勞駕駛不但會(huì)影響飛行員的視覺(jué)及反疲勞駕駛不但會(huì)影響飛行員的視覺(jué)及反應(yīng)、判斷能力，而且也會(huì)影響飛行員的警覺(jué)性和對(duì)問(wèn)題的應(yīng)、判斷能力，而且也會(huì)影響飛行員的警覺(jué)性和對(duì)問(wèn)題的處理能力。特別是由于疲勞而產(chǎn)生的短暫處理能力。特別是由于疲勞而產(chǎn)生的短暫“微睡眠微睡眠”期增期增多，是交通事故發(fā)生的重要誘因。多，是交通事故發(fā)生的重要誘因。 造成造成CFIT事故的其他因素。事故的其他因素。v 預(yù)計(jì)進(jìn)場(chǎng)方案的選擇。預(yù)計(jì)進(jìn)場(chǎng)方案的選擇。v 陸空通話交流不

12、暢。陸空通話交流不暢。v 惡劣的天氣。惡劣的天氣。v 飛行員培訓(xùn)不足。飛行員培訓(xùn)不足。v 有限的跑道燈光照明系統(tǒng)。有限的跑道燈光照明系統(tǒng)。v 飛行員飛行員/管制員的語(yǔ)言技能管制員的語(yǔ)言技能貧乏。貧乏。如何避免如何避免CFIT事故發(fā)生呢？事故發(fā)生呢？要加強(qiáng)準(zhǔn)備，熟悉航路、航線以及進(jìn)離場(chǎng)要加強(qiáng)準(zhǔn)備，熟悉航路、航線以及進(jìn)離場(chǎng)航線相關(guān)機(jī)場(chǎng)的安全高度問(wèn)題。特別是凈航線相關(guān)機(jī)場(chǎng)的安全高度問(wèn)題。特別是凈空條件不好的機(jī)場(chǎng)，如我國(guó)的云貴川等西空條件不好的機(jī)場(chǎng)，如我國(guó)的云貴川等西部高原航線和機(jī)場(chǎng)。部高原航線和機(jī)場(chǎng)。做好進(jìn)近簡(jiǎn)令。許多做好進(jìn)近簡(jiǎn)令。許多CFIT事故是由于飛行事故是由于飛行機(jī)組缺乏有效交流造成的，大都

13、發(fā)生在目機(jī)組缺乏有效交流造成的，大都發(fā)生在目的地機(jī)場(chǎng)的進(jìn)近階段。因此，的地機(jī)場(chǎng)的進(jìn)近階段。因此，PF與與PNF之之間要加強(qiáng)信息的有效交流。間要加強(qiáng)信息的有效交流。增強(qiáng)垂直安全警醒度增強(qiáng)垂直安全警醒度 75%以上的以上的CFIT事故，是由于機(jī)組沒(méi)有充分意識(shí)到高度事故，是由于機(jī)組沒(méi)有充分意識(shí)到高度和接近地面的真實(shí)情況。因此，機(jī)組要和接近地面的真實(shí)情況。因此，機(jī)組要始終清楚地了解自己的航空器相對(duì)于周始終清楚地了解自己的航空器相對(duì)于周?chē)孛娴母叨龋约爸付ǖ幕蚱谕娘w圍地面的高度，以及指定的或期望的飛行路線。行路線。（1）機(jī)組要通過(guò)監(jiān)控、交叉檢查來(lái)證實(shí)指定高度）機(jī)組要通過(guò)監(jiān)控、交叉檢查來(lái)證實(shí)指定高度和

14、高度改變。和高度改變。 一是弄清扇區(qū)最低安全（一是弄清扇區(qū)最低安全（MSA）高）高度的基準(zhǔn)點(diǎn)、扇區(qū)范圍及其高度。度的基準(zhǔn)點(diǎn)、扇區(qū)范圍及其高度。 二是弄清最低二是弄清最低超障高度（超障高度（MOCA），最低航路），最低航路IFR高度（高度（MEA），），最低下降高度（最低下降高度（MDA）和最低可接受高度（）和最低可接受高度（MRA）以及地形和障礙物的實(shí)際高度。以及地形和障礙物的實(shí)際高度。 三是在低溫、低三是在低溫、低壓壓/或大風(fēng)的情況下，最低使用高度應(yīng)作相應(yīng)修正調(diào)或大風(fēng)的情況下，最低使用高度應(yīng)作相應(yīng)修正調(diào)整。整。 四是向下穿過(guò)過(guò)渡高度層時(shí)，要通過(guò)標(biāo)準(zhǔn)喊四是向下穿過(guò)過(guò)渡高度層時(shí)，要通過(guò)標(biāo)準(zhǔn)喊話和

15、交叉檢查或借助話和交叉檢查或借助“下降進(jìn)近檢查單下降進(jìn)近檢查單”來(lái)核實(shí)設(shè)置來(lái)核實(shí)設(shè)置的高度表基準(zhǔn)值是正確。的高度表基準(zhǔn)值是正確。ATC要確保提供的高度表要確保提供的高度表基準(zhǔn)值是有效的和準(zhǔn)確的?；鶞?zhǔn)值是有效的和準(zhǔn)確的。（2）核實(shí)無(wú)線電高度表的指示核實(shí)無(wú)線電高度表的指示 目前的飛行儀表，對(duì)水平目前的飛行儀表，對(duì)水平位置顯示比較直觀，而垂直位置（飛行運(yùn)行時(shí)，飛機(jī)所在位置顯示比較直觀，而垂直位置（飛行運(yùn)行時(shí)，飛機(jī)所在位置和高度與障礙物、地形等的關(guān)系環(huán)境等）則從高度表位置和高度與障礙物、地形等的關(guān)系環(huán)境等）則從高度表上看不到將要發(fā)生的趨勢(shì)。在終端區(qū)域內(nèi)，經(jīng)常出現(xiàn)這樣上看不到將要發(fā)生的趨勢(shì)。在終端區(qū)域內(nèi)

16、，經(jīng)常出現(xiàn)這樣的的ATC雷達(dá)引導(dǎo)，雷達(dá)引導(dǎo)，ATC引導(dǎo)飛機(jī)在最低引導(dǎo)高度上飛行，引導(dǎo)飛機(jī)在最低引導(dǎo)高度上飛行，這個(gè)高度可能會(huì)低于扇區(qū)最低安全高度。在這一關(guān)鍵的安這個(gè)高度可能會(huì)低于扇區(qū)最低安全高度。在這一關(guān)鍵的安全飛行階段，垂直和水平方位上的環(huán)境警覺(jué)性就顯得極為全飛行階段，垂直和水平方位上的環(huán)境警覺(jué)性就顯得極為重要。對(duì)其每一個(gè)指令都要審視后才能執(zhí)行。因?yàn)橹匾?。?duì)其每一個(gè)指令都要審視后才能執(zhí)行。因?yàn)锳TC有有時(shí)也會(huì)發(fā)布一些錯(cuò)誤的指令，使得飛機(jī)不能保持足夠的越時(shí)也會(huì)發(fā)布一些錯(cuò)誤的指令，使得飛機(jī)不能保持足夠的越障高度。人類(lèi)行為研究人員在調(diào)查普通人在一天中，平均障高度。人類(lèi)行為研究人員在調(diào)查普通人在一天

17、中，平均每小時(shí)身上會(huì)發(fā)生近每小時(shí)身上會(huì)發(fā)生近20次與意愿相違的差錯(cuò)現(xiàn)象。次與意愿相違的差錯(cuò)現(xiàn)象。 一是無(wú)線電高度表開(kāi)始指示時(shí)，此時(shí)要核對(duì)指針高一是無(wú)線電高度表開(kāi)始指示時(shí)，此時(shí)要核對(duì)指針高度與地面以上高度，并證實(shí)是合理的；低高度飛行，度與地面以上高度，并證實(shí)是合理的；低高度飛行，機(jī)組應(yīng)該監(jiān)控?zé)o線電高度表的指示。機(jī)組應(yīng)該監(jiān)控?zé)o線電高度表的指示。 二是接近有二是接近有關(guān)的進(jìn)近最低高度，對(duì)任何重大的偏離和偏離趨勢(shì)關(guān)的進(jìn)近最低高度，對(duì)任何重大的偏離和偏離趨勢(shì)及時(shí)喊話。及時(shí)喊話。 三是最終進(jìn)近時(shí)，穿過(guò)無(wú)線電高度三是最終進(jìn)近時(shí)，穿過(guò)無(wú)線電高度500英尺時(shí)，特別是對(duì)所有非精密進(jìn)近，要交叉檢查氣英尺時(shí)，特別是對(duì)

18、所有非精密進(jìn)近，要交叉檢查氣壓式高度表，除非是一致而合理的，否則立即開(kāi)始?jí)菏礁叨缺?，除非是一致而合理的，否則立即開(kāi)始復(fù)飛。飛過(guò)最后進(jìn)近定位點(diǎn)、外指點(diǎn)標(biāo)位置時(shí)，復(fù)飛。飛過(guò)最后進(jìn)近定位點(diǎn)、外指點(diǎn)標(biāo)位置時(shí)，PNF要交叉檢查實(shí)際飛越高度，并與進(jìn)近圖上標(biāo)注要交叉檢查實(shí)際飛越高度，并與進(jìn)近圖上標(biāo)注的高度值校對(duì)。出入較大時(shí)，要立即說(shuō)出來(lái)。的高度值校對(duì)。出入較大時(shí)，要立即說(shuō)出來(lái)。 盡可能采取自動(dòng)飛行方式盡可能采取自動(dòng)飛行方式 為了防止為了防止CFIT事故，在儀表?xiàng)l件或天氣、環(huán)境復(fù)雜事故，在儀表?xiàng)l件或天氣、環(huán)境復(fù)雜或夜間，推薦采用自動(dòng)飛行方式。騰出更多的精力或夜間，推薦采用自動(dòng)飛行方式。騰出更多的精力用于監(jiān)控飛

19、行的水平狀態(tài)和垂直狀態(tài)。研究表明，用于監(jiān)控飛行的水平狀態(tài)和垂直狀態(tài)。研究表明，當(dāng)你大腦的全部能量用在操作動(dòng)作上時(shí)，相應(yīng)的思當(dāng)你大腦的全部能量用在操作動(dòng)作上時(shí)，相應(yīng)的思考能力是趨于低能值；反之，當(dāng)大腦的全部能量用考能力是趨于低能值；反之，當(dāng)大腦的全部能量用在思考決策上時(shí)，相應(yīng)的動(dòng)作能力會(huì)趨于低能值。在思考決策上時(shí)，相應(yīng)的動(dòng)作能力會(huì)趨于低能值。在低能值范圍，出現(xiàn)失誤或差錯(cuò)的概率相對(duì)較大。在低能值范圍，出現(xiàn)失誤或差錯(cuò)的概率相對(duì)較大。 ATC要借助一切手段，監(jiān)控航空器的實(shí)際動(dòng)態(tài)。要借助一切手段，監(jiān)控航空器的實(shí)際動(dòng)態(tài)。 預(yù)防可控飛行撞地，飛行員必須遵守扇區(qū)最低安全高度預(yù)防可控飛行撞地，飛行員必須遵守扇區(qū)

20、最低安全高度（MSA）的規(guī)定。扇區(qū)最低安全高度是緊急情況下在規(guī)定）的規(guī)定。扇區(qū)最低安全高度是緊急情況下在規(guī)定扇區(qū)可以使用的最低高度。每個(gè)已建立儀表進(jìn)近程序的機(jī)扇區(qū)可以使用的最低高度。每個(gè)已建立儀表進(jìn)近程序的機(jī)場(chǎng)都必須明確扇區(qū)最低安全高度。場(chǎng)都必須明確扇區(qū)最低安全高度。以?xún)x表進(jìn)近中用于歸航的導(dǎo)航臺(tái)為中心，以以?xún)x表進(jìn)近中用于歸航的導(dǎo)航臺(tái)為中心，以46KM（25NM）為半徑所確定的區(qū)域中，通常按羅盤(pán)象限，即進(jìn)入的磁方為半徑所確定的區(qū)域中，通常按羅盤(pán)象限，即進(jìn)入的磁方位為位為0、90、180和和270劃分為四個(gè)扇區(qū)，但如果因地理?xiàng)l劃分為四個(gè)扇區(qū)，但如果因地理?xiàng)l件或其他原因，扇區(qū)邊界也可以選擇其他方位。

21、件或其他原因，扇區(qū)邊界也可以選擇其他方位。最低扇區(qū)安全高度的確定最低扇區(qū)安全高度的確定最低扇區(qū)安全高度等于該扇區(qū)（包括緩沖區(qū)）內(nèi)的最高障礙最低扇區(qū)安全高度等于該扇區(qū)（包括緩沖區(qū)）內(nèi)的最高障礙物標(biāo)高加上至少物標(biāo)高加上至少300m的超障余度，然后以的超障余度，然后以50m或或100ft向上向上取整。在山區(qū)，最低超障余度應(yīng)予增加，增加的最大數(shù)值可取整。在山區(qū)，最低超障余度應(yīng)予增加，增加的最大數(shù)值可達(dá)達(dá)300m，即山區(qū)飛行時(shí)，最低超障余度應(yīng)為，即山區(qū)飛行時(shí)，最低超障余度應(yīng)為300-600m。最低超障高度（最低超障高度（MOCA）在在VOR航路、偏離航路的航航路、偏離航路的航線或航線上各無(wú)線電定位點(diǎn)之間

22、所公布的有效最低高度。線或航線上各無(wú)線電定位點(diǎn)之間所公布的有效最低高度。該高度符合整個(gè)航段超障余度的要求。在美國(guó)僅在該高度符合整個(gè)航段超障余度的要求。在美國(guó)僅在VOR周周?chē)鷩?2海里內(nèi)確保能接受到導(dǎo)航信號(hào)。海里內(nèi)確保能接受到導(dǎo)航信號(hào)。最低下降高度最低下降高度/.高（高（MDA/H）非精密進(jìn)近或目視盤(pán)旋進(jìn)非精密進(jìn)近或目視盤(pán)旋進(jìn)近中一個(gè)規(guī)定的高度或高，在取得目視參考前不能下降到該近中一個(gè)規(guī)定的高度或高，在取得目視參考前不能下降到該高度高度/高以下高以下 。最低航路最低航路IFR高度（高度（MEA）在無(wú)線電定位點(diǎn)之間所公布在無(wú)線電定位點(diǎn)之間所公布的最低高度。該高度能滿足這些定位點(diǎn)之間超障余度的要求，

23、的最低高度。該高度能滿足這些定位點(diǎn)之間超障余度的要求，許多國(guó)家都保證導(dǎo)航信號(hào)接受范圍許多國(guó)家都保證導(dǎo)航信號(hào)接受范圍.MEA適用于航路、航段適用于航路、航段或確定航路、航段或航線的無(wú)線電定位點(diǎn)之間的航路的全部或確定航路、航段或航線的無(wú)線電定位點(diǎn)之間的航路的全部寬度。寬度。如圖，根據(jù)地形和障礙物情如圖，根據(jù)地形和障礙物情況，以本場(chǎng)況，以本場(chǎng)VOR/DME臺(tái)為臺(tái)為中心，分別以中心，分別以100、190和和280的磁方位為邊界，將整的磁方位為邊界，將整個(gè)區(qū)域劃分為三個(gè)扇區(qū)，從個(gè)區(qū)域劃分為三個(gè)扇區(qū)，從而使最高障礙物的影響限制而使最高障礙物的影響限制在最小的范圍。在各扇區(qū)邊在最小的范圍。在各扇區(qū)邊界之外界

24、之外9.26KM（5NM）以）以?xún)?nèi)的范圍為該扇區(qū)的緩沖區(qū)。內(nèi)的范圍為該扇區(qū)的緩沖區(qū)。v 從飛行員操縱的角度來(lái)講，預(yù)防可控飛行撞地，首先從飛行員操縱的角度來(lái)講，預(yù)防可控飛行撞地，首先要明確進(jìn)近圖中對(duì)于高度的各種要求，切不可盲目下要明確進(jìn)近圖中對(duì)于高度的各種要求，切不可盲目下降高度。以洛陽(yáng)降高度。以洛陽(yáng)08#ILS為例：為例：v 復(fù)飛點(diǎn)后高距比的把握，應(yīng)以艙外為主，艙內(nèi)為輔。對(duì)復(fù)飛點(diǎn)后高距比的把握，應(yīng)以艙外為主，艙內(nèi)為輔。對(duì)準(zhǔn)下滑點(diǎn)，感覺(jué)飛機(jī)的動(dòng)力趨勢(shì)，循環(huán)檢查儀表。準(zhǔn)下滑點(diǎn)，感覺(jué)飛機(jī)的動(dòng)力趨勢(shì)，循環(huán)檢查儀表。下降梯度的控制下降梯度的控制 以洛陽(yáng)以洛陽(yáng)26#NDB為例：為例：中間進(jìn)近航段和最后進(jìn)近

25、航段的下降梯度應(yīng)控制在中間進(jìn)近航段和最后進(jìn)近航段的下降梯度應(yīng)控制在5.2%v 近地警告系統(tǒng)（近地警告系統(tǒng)（GPWS)顯著的降低了可控撞地事件的發(fā)生。顯著的降低了可控撞地事件的發(fā)生。v 自從引入近地警告系統(tǒng)（自從引入近地警告系統(tǒng)（GPWS)以來(lái)，可控撞地只顧得數(shù)量有了以來(lái)，可控撞地只顧得數(shù)量有了一定幅度的減小。中國(guó)民航局適航司頒發(fā)的適航指令要求，從一定幅度的減小。中國(guó)民航局適航司頒發(fā)的適航指令要求，從2005年年1月月1日起，所有最大審定起飛重量超過(guò)日起，所有最大審定起飛重量超過(guò)15噸或批準(zhǔn)的旅客噸或批準(zhǔn)的旅客座位數(shù)超過(guò)座位數(shù)超過(guò)30人的渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)飛機(jī)應(yīng)安裝經(jīng)批準(zhǔn)的增強(qiáng)型近地警告人的渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)飛機(jī)應(yīng)安裝經(jīng)批準(zhǔn)的增強(qiáng)型近地警告系統(tǒng)（系統(tǒng)（EGPWS）。）。 v 較好的進(jìn)近程序設(shè)計(jì)有助于減少可控撞地的危險(xiǎn)。較好的進(jìn)近程序設(shè)計(jì)有助于減少可控