項目五電控懸架系統(tǒng)檢測

1、機電工程系汽車電控系統(tǒng)檢測 u任務任務5.1 5.1 大眾公司電控懸架系統(tǒng)大眾公司電控懸架系統(tǒng)u任務任務5.2 5.2 豐田公司電控懸架檢測豐田公司電控懸架檢測項目五 電控懸架系統(tǒng)檢測機電工程系汽車電控系統(tǒng)檢測 【緒論】電控懸架系統(tǒng)概述【緒論】電控懸架系統(tǒng)概述u行駛系統(tǒng)組成行駛系統(tǒng)組成u懸架結構類型懸架結構類型u主動懸架與半主動懸架主動懸架與半主動懸架機電工程系汽車電控系統(tǒng)檢測 【一】行駛系統(tǒng)組成【一】行駛系統(tǒng)組成u車架（車身）車架（車身） 汽車的基體汽車的基體u車橋車橋 通過懸架與車架連接，支通過懸架與車架連接，支承著汽車大部份重量承著汽車大部份重量 將車輪牽引力或制動力，將車輪牽引力或制動

2、力，以及側向力經(jīng)懸架傳給車以及側向力經(jīng)懸架傳給車架架u車輪和輪胎車輪和輪胎 支承汽車車體重量，緩和支承汽車車體重量，緩和由于路面不平引起的沖擊由于路面不平引起的沖擊力力 接受和傳遞制動力和驅動接受和傳遞制動力和驅動力力u懸架懸架 將車架與車橋彈性連接將車架與車橋彈性連接 吸收或緩和車輪在不平路吸收或緩和車輪在不平路面上受到的沖擊和振動面上受到的沖擊和振動 傳遞各種作用力和力矩傳遞各種作用力和力矩u行駛系統(tǒng)功用行駛系統(tǒng)功用 將汽車構成一個整體，支撐汽車全將汽車構成一個整體，支撐汽車全部質量部質量 將傳動系傳來的轉矩化為汽車行駛將傳動系傳來的轉矩化為汽車行駛的驅動力的驅動力 接受并傳遞路面作用于車

3、輪上的各接受并傳遞路面作用于車輪上的各種反力和力矩種反力和力矩 減少振動，緩和沖擊，保證汽車平減少振動，緩和沖擊，保證汽車平順行駛順行駛機電工程系汽車電控系統(tǒng)檢測 【二】懸架結構類型【二】懸架結構類型u懸架組成懸架組成 彈性元件：起彈性元件：起緩沖作用緩沖作用 減振元件：起減振元件：起減振作用；減振作用； 傳力機構或導傳力機構或導向機構：起傳向機構：起傳力和導向作用力和導向作用 橫向穩(wěn)定器：橫向穩(wěn)定器：防止車身產(chǎn)生防止車身產(chǎn)生過大側傾過大側傾機電工程系汽車電控系統(tǒng)檢測 懸架類型懸架類型u非獨立懸架非獨立懸架 整體式車橋整體式車橋 （路面不平）一側車輪發(fā)生跳動，（路面不平）一側車輪發(fā)生跳動，整體

4、式車橋將迫使另一側車輪在橫整體式車橋將迫使另一側車輪在橫向平面內(nèi)擺動向平面內(nèi)擺動 扭力梁式非獨立懸架扭力梁式非獨立懸架（緊湊型及以（緊湊型及以下車型后懸架多采用）下車型后懸架多采用）u獨立懸架獨立懸架 斷開式車橋（非整體式車橋）斷開式車橋（非整體式車橋） 每一側車輪單獨地通過懸架與車架每一側車輪單獨地通過懸架與車架（或車身）相連（或車身）相連 一側車輪可以獨立跳動，互不干擾一側車輪可以獨立跳動，互不干擾 典型獨立懸架典型獨立懸架u雙橫臂式獨立懸架雙橫臂式獨立懸架u雙叉臂式獨立懸架雙叉臂式獨立懸架u麥弗遜式獨立懸架麥弗遜式獨立懸架u連桿支柱獨立懸架連桿支柱獨立懸架u多連桿式獨立懸架多連桿式獨立懸

5、架機電工程系汽車電控系統(tǒng)檢測 雙橫臂式獨立懸雙橫臂式獨立懸架架u兩橫臂不等長式兩橫臂不等長式 主銷角度與輪距變化不大，主銷角度與輪距變化不大，可由輪胎變形適應可由輪胎變形適應 轎車輪胎可容許輪距改變轎車輪胎可容許輪距改變（每輪（每輪45mm），而不致），而不致使車輪滑移使車輪滑移u上下橫臂連接上下橫臂連接 內(nèi)端與車架鉸接內(nèi)端與車架鉸接 外端與輪轂鉸（球）接外端與輪轂鉸（球）接u應用示例應用示例 廣泛應用于中高級轎車廣泛應用于中高級轎車 本田雅閣，馬自達本田雅閣，馬自達6，克萊斯，克萊斯勒勒300C等前懸架等前懸架 思域后懸架思域后懸架機電工程系汽車電控系統(tǒng)檢測 雙叉臂式獨立懸雙叉臂式獨立懸架架

6、u又稱雙又稱雙A臂式懸掛臂式懸掛 橫向力由兩個叉臂同時吸收，支橫向力由兩個叉臂同時吸收，支柱只承載車身重量，橫向剛度大。柱只承載車身重量，橫向剛度大。 兩個兩個A字形叉臂可以精確的定位字形叉臂可以精確的定位前輪的各種參數(shù)前輪的各種參數(shù) 前輪轉彎時，雙叉臂能同時吸收前輪轉彎時，雙叉臂能同時吸收輪胎所受的橫向力，側傾較小輪胎所受的橫向力，側傾較小u上下擺臂連接上下擺臂連接 內(nèi)端與車架鉸接內(nèi)端與車架鉸接 外端與轉向節(jié)球頭銷連接外端與轉向節(jié)球頭銷連接 臂叉形剛性構架臂叉形剛性構架u無主銷式前懸架無主銷式前懸架 用球頭結構代替主銷用球頭結構代替主銷 上下球頭銷的連心線相對于主銷上下球頭銷的連心線相對于主

7、銷軸線軸線u應用示例應用示例 法拉利跑車、法拉利跑車、F1賽車等前懸架賽車等前懸架 一汽豐田皇冠一汽豐田皇冠/銳志，奧迪豪華銳志，奧迪豪華SUV Q7、大眾途銳前懸架、大眾途銳前懸架機電工程系汽車電控系統(tǒng)檢測 扭力梁式非獨立懸架扭力梁式非獨立懸架u拖曳臂式非獨立懸架特點拖曳臂式非獨立懸架特點 車輪在汽車縱向平面內(nèi)擺動車輪在汽車縱向平面內(nèi)擺動的懸架的懸架 優(yōu)點：結構簡單實用、占用優(yōu)點：結構簡單實用、占用空間最小、制造成本低空間最小、制造成本低 缺點：承載性能差、抗側傾缺點：承載性能差、抗側傾能力較弱、減震性能差、舒能力較弱、減震性能差、舒適性有限適性有限u扭力梁式非獨立懸架組成扭力梁式非獨立懸架

8、組成 兩側車輪通過后橋總成，用兩側車輪通過后橋總成，用前后偏轉彈性墊塊與車身相前后偏轉彈性墊塊與車身相連連 后橋組成：扭桿彈簧支架、后橋組成：扭桿彈簧支架、扭桿彈簧扭桿彈簧u應用示例應用示例 適用車型：中小型汽車、低適用車型：中小型汽車、低端端SUV后懸掛后懸掛 卡羅拉、標志卡羅拉、標志308、朗逸、朗逸、英朗、軒逸等后懸架英朗、軒逸等后懸架 速騰非獨立懸架斷軸速騰非獨立懸架斷軸機電工程系汽車電控系統(tǒng)檢測 速騰非獨立懸架斷軸分析速騰非獨立懸架斷軸分析u一般一般“彈簧前、減振后彈簧前、減振后” 速騰減振彈簧在車橋偏后速騰減振彈簧在車橋偏后位置位置u扭力梁與車軸有一距離扭力梁與車軸有一距離 速騰扭

9、力梁與車軸重疊速騰扭力梁與車軸重疊（橫梁內(nèi)含扭桿彈簧），（橫梁內(nèi)含扭桿彈簧），扭力桿無法起扭轉側傾剛扭力桿無法起扭轉側傾剛度的作用度的作用u斷軸原因分析斷軸原因分析 后懸架擺動較大后懸架擺動較大 縱臂產(chǎn)生垂直內(nèi)應力縱臂產(chǎn)生垂直內(nèi)應力機電工程系汽車電控系統(tǒng)檢測 麥弗遜式獨立懸麥弗遜式獨立懸架架u結構特點結構特點 筒式減振器上端與車身鉸接，筒式減振器上端與車身鉸接，下端與轉向節(jié)相連下端與轉向節(jié)相連 橫擺臂（三角形下擺臂）內(nèi)橫擺臂（三角形下擺臂）內(nèi)端與車身鉸接，外端與轉向端與車身鉸接，外端與轉向節(jié)球鉸接節(jié)球鉸接 車輪側向力大部分由橫向臂車輪側向力大部分由橫向臂承受，其余由減振器承受承受，其余由減振器

10、承受 優(yōu)點：結構簡單、占用空間優(yōu)點：結構簡單、占用空間小、響應較快、制造成本低小、響應較快、制造成本低 缺點：橫向剛度小、穩(wěn)定性缺點：橫向剛度小、穩(wěn)定性不佳、轉彎側傾較大不佳、轉彎側傾較大u應用示例應用示例 適用車型：中低端前懸架適用車型：中低端前懸架 飛度、標致飛度、標致307、豐田卡羅、豐田卡羅拉、通用君越、大眾邁騰等拉、通用君越、大眾邁騰等前懸掛前懸掛機電工程系汽車電控系統(tǒng)檢測 連桿支柱式獨立懸架連桿支柱式獨立懸架u與麥弗遜懸掛結構區(qū)別與麥弗遜懸掛結構區(qū)別 懸掛下部三角形下擺臂改成懸掛下部三角形下擺臂改成了三根連桿定位了三根連桿定位 轉彎時產(chǎn)生的橫向力主要由轉彎時產(chǎn)生的橫向力主要由減振器

11、支柱和橫拉桿來承擔減振器支柱和橫拉桿來承擔 比麥弗遜懸掛更高的連接剛比麥弗遜懸掛更高的連接剛度和相對較好的抗側傾性能度和相對較好的抗側傾性能 優(yōu)點：結構簡單、占用空間優(yōu)點：結構簡單、占用空間較小、制造成本較低。較小、制造成本較低。 缺點：橫向剛度依然有限、缺點：橫向剛度依然有限、穩(wěn)定性不佳、容易加劇前驅穩(wěn)定性不佳、容易加劇前驅車的轉向不足特性車的轉向不足特性u應用示例應用示例 適用車型：中檔車的后懸掛適用車型：中檔車的后懸掛 東風悅達起亞賽拉圖，北京東風悅達起亞賽拉圖，北京現(xiàn)代伊蘭特、廣州豐田凱美現(xiàn)代伊蘭特、廣州豐田凱美瑞等后懸架瑞等后懸架機電工程系汽車電控系統(tǒng)檢測 多連桿式獨立懸架多連桿式獨

12、立懸架u多連桿（多連桿（3/4/5）懸架）懸架 導向臂導向臂 上擺臂（叉形臂）上擺臂（叉形臂） 下擺臂下擺臂(支承減振器支承減振器/穩(wěn)定桿穩(wěn)定桿)u應用示例應用示例 高檔轎車由于空間充裕、且高檔轎車由于空間充裕、且注重舒適性能何操控穩(wěn)定性，注重舒適性能何操控穩(wěn)定性，所以大多使用多連桿懸所以大多使用多連桿懸 前后懸掛均采用多連桿：北前后懸掛均采用多連桿：北京奔馳京奔馳E級、華晨寶馬級、華晨寶馬3系及系及5系、一汽奧迪系、一汽奧迪A4及及A6L 采用多連桿前懸掛：上海大采用多連桿前懸掛：上海大眾帕薩特領域眾帕薩特領域 采用多連桿后懸掛：?？怂?、采用多連桿后懸掛：?？怂?、新速騰、廣本雅閣、通用君新速

13、騰、廣本雅閣、通用君越、皇冠及銳志、馬自達越、皇冠及銳志、馬自達6等等機電工程系汽車電控系統(tǒng)檢測 橫向穩(wěn)定器橫向穩(wěn)定器u橫向穩(wěn)定器結構組成橫向穩(wěn)定器結構組成 U形橫向穩(wěn)定桿中間通過形橫向穩(wěn)定桿中間通過2支支座支承在車身上座支承在車身上 兩端通過連接桿與下擺臂相兩端通過連接桿與下擺臂相連連u工作原理工作原理 當車身只作垂直移動而兩側當車身只作垂直移動而兩側懸架變形相等時，橫向穩(wěn)定懸架變形相等時，橫向穩(wěn)定桿在支座的套筒內(nèi)自由轉動，桿在支座的套筒內(nèi)自由轉動，橫向穩(wěn)定桿不起作用橫向穩(wěn)定桿不起作用 當兩側懸架變形不等而車身當兩側懸架變形不等而車身相對于路面橫向傾斜時，穩(wěn)相對于路面橫向傾斜時，穩(wěn)定桿一端向

14、上運動，另一端定桿一端向上運動，另一端向下運動，從而被扭轉向下運動，從而被扭轉 彈性穩(wěn)定桿所產(chǎn)生的扭轉內(nèi)彈性穩(wěn)定桿所產(chǎn)生的扭轉內(nèi)力矩妨礙了懸架彈簧的變形，力矩妨礙了懸架彈簧的變形，因而減小了車身的橫向傾斜因而減小了車身的橫向傾斜和橫向角振動和橫向角振動機電工程系汽車電控系統(tǒng)檢測 【三】主動懸架與半主動懸架【三】主動懸架與半主動懸架u根據(jù)懸架參數(shù)分類根據(jù)懸架參數(shù)分類 被動懸架（傳統(tǒng)懸架）：剛度和阻尼無法調(diào)節(jié)被動懸架（傳統(tǒng)懸架）：剛度和阻尼無法調(diào)節(jié) 主動懸架：剛度和阻尼動態(tài)調(diào)節(jié)主動懸架：剛度和阻尼動態(tài)調(diào)節(jié)u全主動懸架（簡稱主動懸架）：有源主動懸架全主動懸架（簡稱主動懸架）：有源主動懸架u半主動懸架

15、：無源主動懸架，可控阻尼元件半主動懸架：無源主動懸架，可控阻尼元件+彈簧彈簧u被動懸架特點被動懸架特點 乘坐舒適性、行駛穩(wěn)定性二者間尋求折中方案乘坐舒適性、行駛穩(wěn)定性二者間尋求折中方案 軟：舒適性好、行駛穩(wěn)定性差（車身位移過大、橫擺軟：舒適性好、行駛穩(wěn)定性差（車身位移過大、橫擺縱搖）縱搖） 硬：舒適性差、行駛穩(wěn)定性好。硬：舒適性差、行駛穩(wěn)定性好。u主動懸架特點主動懸架特點 ECU控制彈簧剛度、懸架阻尼調(diào)節(jié)控制彈簧剛度、懸架阻尼調(diào)節(jié) 改善乘坐舒適性和操縱穩(wěn)定性改善乘坐舒適性和操縱穩(wěn)定性機電工程系汽車電控系統(tǒng)檢測 1 1主動懸架主動懸架u主動油氣懸架主動油氣懸架 根據(jù)汽車行駛條件自適應改根據(jù)汽車行

16、駛條件自適應改變懸架剛度的變懸架剛度的“軟軟”和和“硬硬” 調(diào)節(jié)油氣彈簧剛度和減振器調(diào)節(jié)油氣彈簧剛度和減振器阻尼阻尼u主動空氣懸架主動空氣懸架 調(diào)節(jié)空氣彈簧剛度和減振器調(diào)節(jié)空氣彈簧剛度和減振器阻尼阻尼u主動液力懸架主動液力懸架 執(zhí)行器是液壓缸執(zhí)行器是液壓缸 液壓缸一側油壓上升，另一液壓缸一側油壓上升，另一側油壓下降，從而使活塞產(chǎn)側油壓下降，從而使活塞產(chǎn)生往復伸縮運動，以適應路生往復伸縮運動，以適應路面的凸凹，保持車身的平穩(wěn)面的凸凹，保持車身的平穩(wěn)機電工程系汽車電控系統(tǒng)檢測 主動油氣懸架主動油氣懸架u主動油氣懸架結構原理主動油氣懸架結構原理 ECU、油泵、油泵 傳感器：車速、轉向角、車身傳感器：

17、車速、轉向角、車身位置、制動壓力位置、制動壓力 油氣彈簧剛度調(diào)節(jié)器及電磁閥油氣彈簧剛度調(diào)節(jié)器及電磁閥u好路面正常行駛好路面正常行駛 電磁閥通電電磁閥通電 中間油氣室與主油道接通中間油氣室與主油道接通 彈簧剛度變彈簧剛度變“軟軟” 提高汽車平順性和舒適性提高汽車平順性和舒適性u高速高速/轉向轉向/起動起動/制動制動 電磁閥斷電電磁閥斷電 中間油氣室關閉中間油氣室關閉 彈簧剛度變彈簧剛度變“硬硬” 提高抗側傾性提高抗側傾性機電工程系汽車電控系統(tǒng)檢測 主動空氣懸架主動空氣懸架u主動空氣懸架結構主動空氣懸架結構 ECU/傳感器傳感器/懸架控制懸架控制執(zhí)行器執(zhí)行器/空氣泵空氣泵u減振阻尼力和彈簧剛度減振

18、阻尼力和彈簧剛度控制控制 防側傾控制防側傾控制 防點頭控制防點頭控制 防下坐控制防下坐控制 高車速控制高車速控制 壞路面控制壞路面控制u車身高度控制車身高度控制 自動高度控制自動高度控制 高車速控制高車速控制機電工程系汽車電控系統(tǒng)檢測 2 2半主動懸架半主動懸架u懸架阻尼無級調(diào)節(jié)懸架阻尼無級調(diào)節(jié) 不外加能源裝置不外加能源裝置 調(diào)節(jié)過程調(diào)節(jié)過程u速度速度/位移位移/加速度等傳感器，加速度等傳感器，檢測路面條件及行駛狀態(tài)檢測路面條件及行駛狀態(tài)uECU計算阻尼值計算阻尼值u步進電機步進電機/閥桿閥桿/閥門，改變節(jié)閥門，改變節(jié)流孔通道面積，改變系統(tǒng)阻尼流孔通道面積，改變系統(tǒng)阻尼u懸架阻尼有級調(diào)節(jié)懸架阻

19、尼有級調(diào)節(jié) 懸架阻尼分成懸架阻尼分成2級、級、3級或更級或更多級多級機電工程系汽車電控系統(tǒng)檢測 【任務【任務5.15.1】大眾公司電控懸架系統(tǒng)】大眾公司電控懸架系統(tǒng)u“l(fā)ift（提升）（提升）”模式（模式（+25mm） 與與“automatic”模式相比，底盤提模式相比，底盤提升了升了25 mmu“comfort舒適舒適”模式（基本高度）模式（基本高度） 底盤高度與（自動）模式一致，但在底盤高度與（自動）模式一致，但在車速較低時減振要弱一些車速較低時減振要弱一些u“automatic自動自動”模式（基本高度）模式（基本高度） 基本高度底盤，以舒適性為主并配有基本高度底盤，以舒適性為主并配有與之

20、相適應的減振特性曲線與之相適應的減振特性曲線 在車速超過在車速超過120 km/h的的30秒鐘后，秒鐘后，底盤會下沉底盤會下沉25mm (高速公路底盤下高速公路底盤下沉）沉）u“dynamic動態(tài)動態(tài)”模式（模式（-20mm） 與與“automatic”模式相比，底盤下模式相比，底盤下沉沉 20 mm ，并且自動調(diào)整到運動模，并且自動調(diào)整到運動模式的減振曲線式的減振曲線 在車速超過在車速超過120 km/h的的30秒鐘后，秒鐘后，底盤會再下沉底盤會再下沉5mm (高速公路底盤下高速公路底盤下沉）。沉）。機電工程系汽車電控系統(tǒng)檢測 【一】電控空氣懸架結構組成【一】電控空氣懸架結構組成u結構組成結

21、構組成 空氣懸架空氣懸架支柱支柱 空氣供給空氣供給總成總成 電磁閥體電磁閥體 蓄壓器蓄壓器u氣動壓力圖氣動壓力圖 壓力建立壓力建立 泄壓泄壓機電工程系汽車電控系統(tǒng)檢測 1 1空氣懸架支柱空氣懸架支柱u空氣彈簧結構空氣彈簧結構 空氣彈簧封裝在一個空氣彈簧封裝在一個鋁制缸體內(nèi)?？梢詼p鋁制缸體內(nèi)?？梢詼p小可伸縮膜盒的壁厚，小可伸縮膜盒的壁厚，使減振器對路面不平使減振器對路面不平的反應更加靈敏。的反應更加靈敏。 后空氣懸架支柱連接后空氣懸架支柱連接儲氣罐儲氣罐u為了行李箱最大利用為了行李箱最大利用容積，空氣彈簧直徑容積，空氣彈簧直徑限制到最小尺寸限制到最小尺寸u為了滿足舒適要求，為了滿足舒適要求，空氣

22、體積又不能太小空氣體積又不能太小機電工程系汽車電控系統(tǒng)檢測 u減振器結構：減振器結構： 采用雙管式充氣減振器采用雙管式充氣減振器 具有電動連續(xù)可調(diào)功能具有電動連續(xù)可調(diào)功能（CDC減振器減振器continuous damping control） 活塞活塞1中的主減振閥中的主減振閥3是通是通過彈簧過彈簧4來預張緊的，在該來預張緊的，在該閥上面有一個電磁線圈閥上面有一個電磁線圈 5u減振器工作減振器工作 活塞總成活塞總成1在缸套在缸套2內(nèi)以速內(nèi)以速度度V向下運動，主減振閥向下運動，主減振閥3下油腔內(nèi)機油壓力升高下油腔內(nèi)機油壓力升高 電磁線圈電磁線圈5通電，電磁力通電，電磁力FM會增大會增大 當電磁

23、力與機油壓力的和當電磁力與機油壓力的和（FM+FP）彈簧力）彈簧力FF時，時，就會產(chǎn)生一個就會產(chǎn)生一個FR力，打開主力，打開主減振閥減振閥3 減振器結構原減振器結構原理理u信息提示信息提示 電流越大，電磁力越大，主電流越大，電磁力越大，主減振閥減振閥3開大越大，液壓油開大越大，液壓油流過阻力和減振阻尼力越小流過阻力和減振阻尼力越小 電磁線圈未通電時，減振阻電磁線圈未通電時，減振阻尼力最大尼力最大 減振阻尼力最小時，電磁線減振阻尼力最小時，電磁線圈要通上約圈要通上約1800mA電流電流 應急狀態(tài)時電磁線圈不通電應急狀態(tài)時電磁線圈不通電的，減振阻尼力被設定在最的，減振阻尼力被設定在最大狀態(tài)，以保證

24、動態(tài)行駛穩(wěn)大狀態(tài)，以保證動態(tài)行駛穩(wěn)定性定性機電工程系汽車電控系統(tǒng)檢測 2 2空氣供給總成空氣供給總成u安裝位置安裝位置 發(fā)動機艙內(nèi)左前部，發(fā)動機艙內(nèi)左前部，可避免在乘員艙內(nèi)產(chǎn)可避免在乘員艙內(nèi)產(chǎn)生噪音，可實現(xiàn)有效生噪音，可實現(xiàn)有效冷卻效果冷卻效果 可以延長壓縮機的接可以延長壓縮機的接通時間，從而提高調(diào)通時間，從而提高調(diào)節(jié)的質量節(jié)的質量u防止壓縮機過熱裝置防止壓縮機過熱裝置 在必要時（氣缸蓋溫在必要時（氣缸蓋溫度太高）空氣供給總度太高）空氣供給總成會被切斷成會被切斷 最大靜態(tài)系統(tǒng)壓力為最大靜態(tài)系統(tǒng)壓力為16bar機電工程系汽車電控系統(tǒng)檢測 3 3氣動控制圖氣動控制圖機電工程系汽車電控系統(tǒng)檢測 u閥

25、閥9a、9b和和9c、9d是成對電控（前橋和后橋）是成對電控（前橋和后橋） 空氣由壓縮機空氣由壓縮機1經(jīng)空氣濾清器經(jīng)空氣濾清器8和輔助消音器和輔助消音器7吸入，吸入， 壓縮空氣經(jīng)空氣干燥器壓縮空氣經(jīng)空氣干燥器2、單向閥、單向閥3a和閥和閥9進入空氣進入空氣彈簧。彈簧。 如果空氣彈簧由蓄壓器充氣，閥如果空氣彈簧由蓄壓器充氣，閥10和相應車橋上的和相應車橋上的閥閥9就會打開就會打開 蓄壓器蓄壓器12由壓縮機由壓縮機1經(jīng)打開的閥經(jīng)打開的閥10來充氣。來充氣。 在車輛發(fā)生側滑時，閥在車輛發(fā)生側滑時，閥9a - 9d也可單獨來調(diào)節(jié)也可單獨來調(diào)節(jié)氣動壓力建立氣動壓力建立機電工程系汽車電控系統(tǒng)檢測 u閥閥9

26、a、9b和和9c、9d及電控排氣閥及電控排氣閥5打開打開氣流流經(jīng)排氣閥氣流流經(jīng)排氣閥5并打開氣動預控排氣閥并打開氣動預控排氣閥6。氣流經(jīng)排氣閥氣流經(jīng)排氣閥6、輔助消音器、輔助消音器7和空氣濾清器和空氣濾清器8排氣排氣當氣流流經(jīng)空氣干燥器當氣流流經(jīng)空氣干燥器2時，干燥劑被還原時，干燥劑被還原氣動壓力卸壓氣動壓力卸壓機電工程系汽車電控系統(tǒng)檢測 【二】電控空氣懸架系統(tǒng)電路【二】電控空氣懸架系統(tǒng)電路u壓縮機溫度傳感器壓縮機溫度傳感器 G290 負溫度系數(shù)（負溫度系數(shù)（NTC）熱）熱敏電阻敏電阻 接收壓縮機氣缸蓋的溫接收壓縮機氣缸蓋的溫度，電阻值隨著溫度的度，電阻值隨著溫度的升高而減小，電控單元升高而減

27、小，電控單元據(jù)此信號決定壓縮機最據(jù)此信號決定壓縮機最長工作時間長工作時間u壓力傳感器壓力傳感器 G291u加速度傳感器加速度傳感器 車身加速度傳感器車身加速度傳感器 G341,G342, G343：測量車身的狀態(tài)（懸掛測量車身的狀態(tài)（懸掛質量）質量） 車身水平傳感器車身水平傳感器 G76, G77, G78, G289：測量車橋部件狀態(tài)（非測量車橋部件狀態(tài)（非懸掛質量）懸掛質量）機電工程系汽車電控系統(tǒng)檢測 1 1壓力傳感器壓力傳感器G291G291uG291功能位置功能位置 澆鑄在電磁閥體內(nèi)，外面夠不著澆鑄在電磁閥體內(nèi)，外面夠不著 測量前、后橋減振支柱的壓力或蓄測量前、后橋減振支柱的壓力或蓄壓

28、器內(nèi)的壓力壓器內(nèi)的壓力uG291結構原理結構原理 電容式傳感器電容式傳感器 將要測量的壓力將要測量的壓力(p)會使得陶瓷膜片會使得陶瓷膜片發(fā)生偏移，于是安裝在這個膜片上發(fā)生偏移，于是安裝在這個膜片上的電極（的電極（1）和固定在傳感器殼體上）和固定在傳感器殼體上的對應電極（的對應電極（2） 之間的距離就發(fā)之間的距離就發(fā)生了變化生了變化 兩個電極構成一個電容器，兩電極兩個電極構成一個電容器，兩電極之間距離越小，電容就越大之間距離越小，電容就越大 內(nèi)部集成電路測量該電容值并轉換內(nèi)部集成電路測量該電容值并轉換成一個線性輸出信號成一個線性輸出信號機電工程系汽車電控系統(tǒng)檢測 2 2車身加速度傳感器車身加速

29、度傳感器uG341/G342/G343功能位置功能位置 功能：測量車身的運動情況（懸掛功能：測量車身的運動情況（懸掛質量）質量） 位置：其中位置：其中2個傳感器裝在前橋減振個傳感器裝在前橋減振支柱座上，第支柱座上，第3個傳感器位于右后車個傳感器位于右后車輪罩內(nèi)輪罩內(nèi)u結構原理結構原理 電容式傳感器電容式傳感器 由數(shù)層硅和玻璃組成，中間的硅層由數(shù)層硅和玻璃組成，中間的硅層是彈性舌片（振動塊）是可動電極是彈性舌片（振動塊）是可動電極 靜止狀態(tài)靜止狀態(tài)u電容器電容器C1和和C2電容值大小相等電容值大小相等 加速狀態(tài)加速狀態(tài)u振動塊由于慣性會偏離中央位置，振動塊由于慣性會偏離中央位置，電極間距離發(fā)生變

30、化，距離減小電電極間距離發(fā)生變化，距離減小電容值變大容值變大u圖示：圖示：C2電容變大，電容變大，C1電容變小電容變小機電工程系汽車電控系統(tǒng)檢測 3 3空氣懸架控制電路空氣懸架控制電路機電工程系汽車電控系統(tǒng)檢測 【三】電控懸架系統(tǒng)功能調(diào)節(jié)【三】電控懸架系統(tǒng)功能調(diào)節(jié)u車身水平高度調(diào)節(jié)車身水平高度調(diào)節(jié) 提升：先是后橋升提升：先是后橋升高，然后前橋再升高，然后前橋再升高高 下降：先是前橋下下降：先是前橋下降，然后是后橋下降，然后是后橋下降降u調(diào)節(jié)動作順序目的調(diào)節(jié)動作順序目的 即使在大燈照程調(diào)即使在大燈照程調(diào)節(jié)功能失效時，也節(jié)功能失效時，也可避免在調(diào)節(jié)過程可避免在調(diào)節(jié)過程中給對面來車造成中給對面來車造

31、成眩目眩目機電工程系汽車電控系統(tǒng)檢測 1 1標準底盤調(diào)節(jié)標準底盤調(diào)節(jié)u“automatic”（自動）模式（自動）模式 (基本高度基本高度) 以滿足舒適性為主。以滿足舒適性為主。 車速超過車速超過120km/h的的30秒鐘后，底盤會下沉秒鐘后，底盤會下沉25 mm（高速公路底盤下沉）。（高速公路底盤下沉）。 車速低于車速低于70km/h的時間達到的時間達到120秒或車速低于秒或車速低于35km/h時，底盤會自動恢時，底盤會自動恢復到基本高度狀態(tài)。復到基本高度狀態(tài)。u“dynamic”（動態(tài)）模式（動態(tài)）模式(-20 mm) 這時無論車速是多少，懸架呈現(xiàn)的均是一種較硬的減振阻尼特性。這時無論車速是

32、多少，懸架呈現(xiàn)的均是一種較硬的減振阻尼特性。 車速超過車速超過120km/h的的30秒鐘后，底盤會再下沉秒鐘后，底盤會再下沉5 mm（高速公路底盤下沉）。（高速公路底盤下沉）。 車速低于車速低于70km/h的時間達到的時間達到120秒或車速低于秒或車速低于35 km/h時，底盤會自動恢時，底盤會自動恢復到運動高度狀態(tài)。復到運動高度狀態(tài)。u“comfort”（舒適）模式（舒適）模式(基本高度基本高度) 這時懸架所呈現(xiàn)的減振阻尼特性比這時懸架所呈現(xiàn)的減振阻尼特性比“automatic”（自動）模式時更舒適，尤（自動）模式時更舒適，尤其在車速較低時更是其在車速較低時更是 這樣。這時不會出現(xiàn)這樣。這時不會出現(xiàn)“高速公路底盤下沉高速公路底盤下沉”現(xiàn)象?，F(xiàn)象。u“l(fā)ift”（提升）模式（提升