大連理工網(wǎng)絡(luò)教育土木工程畢業(yè)論文

1、遼寧某工程施工圖設(shè)計 網(wǎng)絡(luò)教育學(xué)院本 科 生 畢 業(yè) 論 文（設(shè) 計） 題 目： 遼寧某一級公路施工圖設(shè)計 學(xué)習(xí)中心： 層 次： ?？破瘘c本科 專 業(yè)： 土木工程（道橋方向） 年 級： 2012 年 春 季 學(xué) 號： 學(xué) 生： 指導(dǎo)教師： 完成日期： 2014 年 3 月 20 日 II遼寧某一級公路施工圖設(shè)計內(nèi)容摘要遼寧某公路施工圖設(shè)計來源于一項實際工程，本設(shè)計根據(jù)給定的資料，通過對原始數(shù)據(jù)的分析，根據(jù)該路段的地質(zhì)、地形、地物、水文等自然條件，依據(jù)公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn) 、公路路線設(shè)計規(guī)范等交通部頒發(fā)的相關(guān)技術(shù)指標(biāo)，在老師的指導(dǎo)和同學(xué)的幫助下完成的。該路段所經(jīng)地區(qū)是平原微丘區(qū)，依據(jù)遠(yuǎn)景交通量將路線

2、設(shè)計為速度100km/h的雙向四車道一級公路，路線全長4462.968m，路基寬度為24.5m，共設(shè)有1座中橋，1道圓管涵和2道箱涵。路線設(shè)計包括路線平面圖、路線縱斷面圖、道路橫斷面圖等；為保證路基路面的穩(wěn)定性，采用邊溝、排水溝進(jìn)行排水。設(shè)計圖表有主要直線曲線及轉(zhuǎn)角表、縱坡豎曲線表等。 關(guān)鍵詞：路線；路基；路面 目 錄內(nèi)容摘要1引 言41 設(shè)計資料51.1 交通量資料51.2 地理資料51.3 地質(zhì)資料51.4 水文資料51.5 任務(wù)依據(jù)62 方案的擬定62.1 設(shè)計交通量與設(shè)計車速的確定62.2 技術(shù)指標(biāo)72.3 一級公路的選線原則73 平面設(shè)計83.1 平面設(shè)計原則93.2 平曲線要素值的

3、確定93.3 路線曲線要素計算113.4 各點樁號的確定124 縱斷面設(shè)計124.1 縱坡的設(shè)計134.2 豎曲線134.3 平曲線和豎曲線的組合165 橫斷面設(shè)計165.1 橫斷面的設(shè)計原則175.2 橫斷面組成175.3 彎道的超高和加寬175.4 橫斷面的繪制175.5 土石方計算及調(diào)配18結(jié) 論20參考文獻(xiàn)21附 件1引 言隨著我國國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，道路建設(shè)事業(yè)作為我國現(xiàn)代化建設(shè)的基礎(chǔ)也呈現(xiàn)日新月異的變化，與社會發(fā)展需求的差距正逐步縮小。面向新世紀(jì)，我國將進(jìn)入全面建設(shè)小康社會，加快推進(jìn)現(xiàn)代化建設(shè)的新階段，這對道路交通工程建設(shè)及科學(xué)技術(shù)提出了更新更高的要求。根據(jù)道路交通規(guī)劃設(shè)想以及我國在2

4、1世紀(jì)要建設(shè)道路交通現(xiàn)代化的目標(biāo)，通過對遼寧某公路CD段的調(diào)查與分析，決定在此修建一級公路。它的新建，將促進(jìn)遼寧與周邊城市的政治、經(jīng)濟(jì)、文化以及交通方面的交流與合作，將加快該區(qū)旅游業(yè)事業(yè)的蓬勃發(fā)展，同時加快遼寧地區(qū)和帶動沿線壯族地區(qū)各行各業(yè)的發(fā)展建設(shè)，給當(dāng)?shù)貛砀嗟陌l(fā)展機(jī)遇與前所未有的經(jīng)濟(jì)發(fā)展前景。該路的新建既是國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展宏觀調(diào)空的需求，又是地區(qū)蓬勃發(fā)展的必要條件，也是我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展、壯大的必然保證。1 設(shè)計資料1.1 交通量資料設(shè)計年限內(nèi)交通量的平均年增長率為7%，路面竣工后第一年日交通量如下：桑塔納2000：2300輛；江淮a16600：200輛；黃海dd680：420輛；北京bj30：

5、200輛；Ep140：580輛；東風(fēng)sp9250：310輛。1.2 地理資料此擬建A-B公路地區(qū)海拔高度在180270m等高線之間，土基為黏性土。東西兩側(cè)為山丘區(qū)，地勢相對較陡，中部地面高差不大，相對平緩，有大量耕地和楊松林，沿線橫穿三個村莊。為節(jié)約工程造價，路線占用部分鄉(xiāng)村舊路加以改造擴(kuò)建。1.3 地質(zhì)資料一般填方路段地質(zhì)剖面為：第四紀(jì)堆積物的粉質(zhì)中塑性粘土(厚2m)，中塑性粘土及高塑性粘土(厚5m)，地下水位在地面以下1.5m。一般挖方路段地質(zhì)為：路表土(塑性粘土深2m)，風(fēng)化砂(深5m)，以下為砂巖。1.4 水文資料遼寧在全國氣候區(qū)劃中，屬于溫帶大陸性季風(fēng)氣候，四季分明，寒冷期長，雨量集

6、中，年平均降水量在650mm左右。1.5 任務(wù)依據(jù)1. 公路路線設(shè)計規(guī)范（JTG D20-2006）2. 公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)（JTGB01-2003）2 方案的擬定2.1 設(shè)計交通量與設(shè)計車速的確定設(shè)計交通量：式中：遠(yuǎn)景設(shè)計年平均日交通量（輛/日）； 起始年平均交通量（輛/日）； 年平均增長率； 遠(yuǎn)景設(shè)計年限。代入數(shù)字計算：=2300+200+1.5×420+200+1.5×580+3×310=5410（輛/日） = 5410×（1+7%）20-1 =19566（輛/日）由遠(yuǎn)景設(shè)計年限交通量=19566輛/日，查公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，擬定該公路為一級公路四車道

7、，設(shè)計車速為80km/h。2.2 技術(shù)指標(biāo)根據(jù)以上確定的一級公路的等級，取用以下的技術(shù)指標(biāo)：表2.1 一級公路技術(shù)指標(biāo)設(shè)計車速(km/h)80平曲線半徑一般最小半徑(m)400一般車道寬(m)3.75極限最小半徑(m)250硬路肩寬度(m)2.5土路肩寬度(m)0.75豎曲線半徑一般最小半徑(m)4500凸路緣帶寬度(m)0.753000凹中間帶寬度(m)3極限最小半徑(m)3000凸最小緩和曲線長(m)702000凹停車視距(m)110縱坡最大坡度%5最小坡度%0.32.3 一級公路的選線原則1、在路線設(shè)計的各個階段，應(yīng)運用先進(jìn)的手段對路線方案進(jìn)行深入、細(xì)致的研究，在多方案論證、比較的基礎(chǔ)上

8、，選定最優(yōu)的路線方案。2、路線設(shè)計應(yīng)在保證行車安全、舒適、迅速的前提下，使工程數(shù)量最小、造價低、運營費用省、效益好，并有利于施工和養(yǎng)護(hù)。在工程量增加不大時，應(yīng)盡量采用較高的技術(shù)指標(biāo)，不宜輕易采用低限指標(biāo)，也不應(yīng)片面追求高指標(biāo)。3、選線應(yīng)做到少占農(nóng)田，注意盡量不占高產(chǎn)田、經(jīng)濟(jì)作物田或經(jīng)濟(jì)園林等。4、充分利用有利地形、地勢，盡量回避不利地帶，正確運用技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，從行車的安全、暢通和施工、養(yǎng)護(hù)的經(jīng)濟(jì)、方便著眼，對路線與地形的配合加以研究，搞好路線平、縱、橫面的結(jié)合，力求平面短捷舒順，縱面平緩均勻，橫面穩(wěn)定經(jīng)濟(jì)。5、應(yīng)與周圍環(huán)境、景觀相協(xié)調(diào)，并適當(dāng)照顧美觀。注意保護(hù)原有的自然生態(tài)環(huán)境和重要的歷史文物遺址

9、。6、選線時應(yīng)對工程地質(zhì)和水文進(jìn)行深入勘測，查清其對公路工程的影響程度。7、選線應(yīng)重視環(huán)境保護(hù)，注意由于道路修筑以及汽車運行所產(chǎn)生的影響與污染等問題，具體注意以下幾點： 路線對自然環(huán)境與資源可能產(chǎn)生的影響。 占地、拆遷房屋所帶來的影響。 對城鎮(zhèn)布局、行政區(qū)劃、農(nóng)耕區(qū)、水利灌溉體系等現(xiàn)有設(shè)施造成分割而產(chǎn)生的影響。 噪聲對居民生活的影響。 汽車尾氣對大氣、水源、農(nóng)田所造成的污染及影響。 對自然環(huán)境、資源的影響和污染的防治措施及其對策實施的可能性。3 平面設(shè)計道路為帶狀構(gòu)造物，中線是一條空間曲線，中線在水平面的投影稱為路線的平面，路線平面的形狀及特征為道路的平面線性，二道路的空間位置稱為路線。路線受

10、到各種自然條件、環(huán)境、以及社會因素的影響和限制時，路線要改變方向和發(fā)生轉(zhuǎn)折。3.1 平面設(shè)計原則1、平面線形應(yīng)直捷、連續(xù)、順適，并與地形、地物相適應(yīng)，與周圍環(huán)境相協(xié)調(diào)。 2、除滿足汽車行駛力學(xué)上的基本要求外，還應(yīng)滿足駕駛員和乘客在視覺和心理上的要求。3、保持平面線形的均衡與連貫，線形要素保持連續(xù)。4、應(yīng)避免連續(xù)急彎的線形。這種線形給駕駛者造成不便，給乘客的舒適性也帶來不良影響。設(shè)計時可在曲線間插入足夠長的直線或緩和曲線。5、平曲線應(yīng)有足夠的長度。如平曲線太短，汽車在曲線上行駛時間過短會使駕駛操縱來不及調(diào)整，一般都應(yīng)控制平曲線（包括圓曲線及其兩端的緩和曲線）的最小長度。3.2 平曲線要素值的確定

11、平面線形主要由直線、圓曲線、緩和曲線三種線形組合而成的。當(dāng)然三個可以組成不同的線形。在做這次設(shè)計中主要用到的組合有以下幾種：1、基本型曲線幾何元素及其公式按直線緩和曲線圓曲線緩和曲線直線的順序組合而成的曲線。緩和曲線是道路平面要素之一，它是設(shè)置在直線和圓曲線之間或半徑相差較大的兩個轉(zhuǎn)向相同的圓曲線之間的一種曲率連續(xù)變化的曲線。緩和曲線的曲率連續(xù)變化，便于車輛遵循；旅客感到舒適；行車更加穩(wěn)定；增加線性美觀等功能。平曲線主要參數(shù)的規(guī)定參考表3.1：表3.1 一級公路主要技術(shù)指標(biāo)表設(shè)計車速80km/h平曲線一般最小半徑400m極限最小半徑250m續(xù)表3.1緩和曲線最小長度70m不設(shè)超高最小半徑路拱2

12、.0% 2500m路拱2.0% 3350m最大縱坡5%凸曲線一般最小半徑4500m極限最小半徑3000m凹曲線一般最小半徑3000m極限最小半徑2000m交點間距計算 導(dǎo)線方位角計算（象限角） 方位角 A DX0，DY0， A= DX0，DY0， A=180- DX0，DY0， A=180+ A= DX0，DY0， A=360- A=交點偏角計算 2、有緩和曲線的圓曲線要素計算公式在簡單的圓曲線和直線連接的兩端，分別插入一段回旋曲線，即構(gòu)成帶有緩和曲線的平曲線。其要素計算如下：圖3.1 緩和曲線的圓曲線要素計算圖切線增長值：內(nèi)移值： 緩和曲線角：切線長：曲線長：外距：切曲差： 樁號的確定：ZH

13、點里程：HY點里程：QZ點里程：YH點里程：HZ點里程：JD里程樁：3.3 路線曲線要素計算1、路線設(shè)置路線全長4462.968m，起點樁號K0+000，終點樁號K4+462.968。設(shè)計路線工設(shè)置了6個平曲線，在緩和曲線內(nèi)均設(shè)置超高，超高值設(shè)置為5%，因為半徑都大于250m，故不需要加寬。2、平曲線計算JD1：K1+054.198設(shè)R=600，Ls=90，=25°0405=25.068，則： 主點里程樁號計算：JD1：K1+054.198ZH=JD1-T=1054.198-179.132=875.066HY=ZH+Ls=875.066+90=965.066YH=HY+（L-2Ls）

14、=965.066+（352.515-2×90）=1137.581HZ=YH+Ls=1137.581+90=1227.581QZ=HZ-L/2=1227.581-352.515/2=1051.324校核：JD1=QZ+J/2=1051.324+5.749/2=1054.198交點校核無誤。同理可驗算其他各交點，詳見附件（直線、曲線及轉(zhuǎn)角表）。3.4 各點樁號的確定在整個的設(shè)計過程中主要用到以上三種線形，在道路全線中，充分考慮了當(dāng)?shù)氐牡匦?、地物和地貌，現(xiàn)對各種比較而得出的。在地形平面圖上初步確定出路線的輪廓，再根據(jù)地形具體在紙上放坡定點，插出一系列控制點，然后從這些控制點中穿出通過多數(shù)點

15、的直線段，延伸相鄰直線的交點，既為路線的各個轉(zhuǎn)交點（即樁號），并且測量出各個轉(zhuǎn)角點的度數(shù)，根據(jù)規(guī)范規(guī)定初擬出半徑值和緩和曲線長度，帶入平曲線幾何要素試算，最終結(jié)合平、縱、橫三者的關(guān)系，確定出整個線形的各個樁號及幾何元素。4 縱斷面設(shè)計道路縱斷面主要反映路線起伏、縱坡與原地面的切割等情況?？v斷面設(shè)計線是由直線和豎曲線組成的，直線有上坡和下坡，是用高程差和水平長度表示的。直線的長度和坡度影響著汽車的行駛速度和運輸?shù)慕?jīng)濟(jì)及行車安全。在直線的坡度轉(zhuǎn)折處為平順過渡設(shè)置豎曲線。按坡度轉(zhuǎn)折形式的不同，豎曲線有凹有凸，其大小用半徑和水平長度表示。4.1 縱坡的設(shè)計1、最大縱坡汽車沿縱坡向上行駛時，升坡阻力及其

16、他阻力增加，必然導(dǎo)致行車速度降低。一般坡度越大，車速降低越大，這樣在較長的陡坡上，很容易引起交通事故。尤其當(dāng)遇到冰滑、泥濘道路條件時將更加嚴(yán)重。因而，應(yīng)對最大縱坡進(jìn)行限制。最大縱坡值應(yīng)從汽車的爬坡能力、汽車在縱坡段上行駛的安全、公路等級、自然條件等方面綜合考慮，規(guī)范對設(shè)計速度為80km/h的平原微丘區(qū)一級公路最大縱坡規(guī)定最大縱坡為5%。2、最小縱坡公路的縱坡不宜小于0.3%。橫向排水不暢的路段或長路塹路段，必須設(shè)計平坡（0.0%）或小于0.3%的坡度時，其邊溝應(yīng)做縱向排水設(shè)計。3、最小坡長如果坡長過短，變坡點增加，形成“鋸齒形”路段，容易造成行車起伏頻繁，影響公路的服務(wù)水平，減小公路的使用壽命

17、。為提高公路的平順性，應(yīng)減少縱坡上的轉(zhuǎn)折點。規(guī)范規(guī)定設(shè)計速度為80km/h的平原微丘區(qū)一級公路的最小縱坡為200m。4、最大坡長汽車沿長距離的陡坡上坡時，因需長時間低檔行駛，易引起發(fā)動機(jī)效率降低。下坡時，由于頻繁剎車將縮短制動系統(tǒng)的使用壽命，影響行車安全。根據(jù)汽車的爬坡能力，對坡度的最大坡長應(yīng)加以限制。規(guī)范規(guī)定設(shè)計速度為80km/h的平原微丘區(qū)一級公路最大坡長如下表4.1：表4.1 一級公路縱坡長度限制縱坡坡度 %345縱坡長度 m10008006004、平均縱坡平均縱坡是衡量縱斷面設(shè)計質(zhì)量的一個重要指標(biāo)。對一級公路的平均縱坡，目前尚無規(guī)定，股本設(shè)計路段長度不受平均縱坡的限制。4.2 豎曲線道

18、路縱斷面上的設(shè)計縱坡線系由許多直線和轉(zhuǎn)折點組成。由于縱坡的凸形限制了駕駛員的視野，而凹形轉(zhuǎn)折因車速加快和行車方向的突然改變。因此，為了使路線順適，行車安全平穩(wěn)，路容美觀等原因，需要在路線縱坡轉(zhuǎn)折處設(shè)置曲線使之緩和，這種曲線稱為豎曲線。并按縱斷面上轉(zhuǎn)坡是凸形或凹形的不同，分為凸形豎曲線和凹形豎曲線。設(shè)計時充分結(jié)合縱斷面設(shè)計原則和要求，并依據(jù)規(guī)范的規(guī)定合理的選擇了半徑。1、豎曲線最小半徑的確定（1） 凸形豎曲線極限最小半徑確定考慮因素緩和沖擊汽車行駛在豎曲線上時，產(chǎn)生徑向離心力，使汽車在凸形豎曲線上重量減小，所以確定豎曲線半徑時，對離心力要加以控制。經(jīng)行時間不宜過短當(dāng)豎曲線兩端直線坡段的坡度差很小

19、時，即使豎曲線半徑較大，豎曲線長度也有可能較短，此時汽車在豎曲線行駛，沖擊增大，乘客不適。滿足視距的要求汽車行駛在凸形豎曲線上，如果豎曲線半徑太小，會阻擋司機(jī)的視線。為了行車安全，對凸形豎曲線的最小半徑和最小長度應(yīng)加以限制。（2） 凹形豎曲線極限最小半徑確定考慮因素限制離心加速度在凹形豎曲線上行駛半徑越小，離心力越大，會影響到旅客的舒適性。確保夜間行車視距對地形起伏較大地區(qū)的路段，在夜間行車時，若半徑過小，前燈照射距離過短，影響行車安全和速度；確保凈空有障礙時的視距在高速公路及城市道路上有許多跨線橋、門式交通標(biāo)志及廣告宣傳牌等，如果它們正好處在凹形豎曲線上方，也會影響駕駛員的視線?？傊瑹o論是

20、凸形豎曲線還是凹形豎曲線，都要滿足規(guī)范規(guī)定，見下表：表4.2 一級公路豎曲線最小半徑及最小長度設(shè)計速度 km/h80凸形豎曲線半徑m極限最小半徑3000一般最小半徑4500凹形豎曲線半徑m極限最小半徑2000一般最小半徑3000豎曲線最小長度 m702、豎曲線要素計算圖4.1 豎曲線要素計算圖基本要素計算公式：豎曲線長：豎曲線切線長：豎曲線外距：變坡點1（K1+050.000）：（1）豎曲線要素計算（凸形）（2） 設(shè)計高程計算豎曲線起點樁號=（K1+050.000)-73.200=976.800豎曲線起點高程=220.590-73.200×0.789%=220.013m豎曲線終點樁號

21、=（K1+050.000)+73.200=1123.200豎曲線終點高程=220.590+73.200×（-1.651%）=219.382m其他變坡點算法一致，詳見豎曲線表。4.3 平曲線和豎曲線的組合1、平曲線和豎曲線應(yīng)相互重合，且平曲線應(yīng)稍長于豎曲線這種組合是使平曲線和豎曲線相互對應(yīng)，豎曲線的起終點落在平曲線的兩個緩和曲線內(nèi)，即“平包豎”。2、平、豎曲線大小應(yīng)保持均衡平、豎曲線的線形，其中一方大而平緩時，另一方切忌不能形成多而小。一個長的平曲線內(nèi)有兩個以上的豎曲線，或一個長的豎曲線內(nèi)含有兩個以上的平曲線，從視覺上都會形成扭曲的形狀。3、明、暗彎與凹、凸豎曲線的組合明彎與凹形豎曲線

22、及暗彎與凸形豎曲線的組合是合理的，比較符合駕駛員的心理反應(yīng)和視覺反應(yīng)。對于明彎與凹形豎曲線及暗彎與凸形豎曲線的組合，當(dāng)坡差較大時，一般給人留下舍坦坡、近路不走，而故意爬坡、繞彎的感覺。搞山區(qū)公路設(shè)計，有時難以避免這種情況，但只要坡差不大，對行車的影響也不是太大。4、避免的組合對于平、豎曲線的組合設(shè)計能夠滿足上述要求是最好的，但有時往往受各種條件的限制難以滿足，這時應(yīng)避免如下組合的出現(xiàn)。要避免使凸形豎曲線的頂部或凹形豎曲線的底部與反向平曲線的拐點重合。二者都存在不同程度的扭曲外觀；前者會使駕駛員操作失誤，引起交通事故；后者雖無視線誘導(dǎo)問題，但路面排水困難，易產(chǎn)生積水。小半徑豎曲線不宜與緩和曲線相

23、重疊。對凸形豎曲線誘導(dǎo)性差，事故率較高；對凹形豎曲線路面排水不良。計算行車速度大于40kmh的道路，應(yīng)避免在凸形豎曲線頂部或凹形豎曲線底部插入小半徑的平曲線。前者失去誘導(dǎo)視線的作用，駕駛員須接近坡頂才發(fā)現(xiàn)平曲線，導(dǎo)致不必要的減速或交通事故；后者會出現(xiàn)汽車高速行駛時急轉(zhuǎn)彎，行車極不安全。5 橫斷面設(shè)計道路橫斷面，是指中線上各點的法向切面，它是由橫斷面設(shè)計線和地面線所組成的。在橫斷面上的內(nèi)容包括：行車道、中間帶、路肩、碎落臺、填方邊坡、挖方邊坡、邊溝、排水溝、護(hù)坡道以及防護(hù)工程（如護(hù)坡、擋土墻）、安全設(shè)施與公路經(jīng)綠化等設(shè)施。5.1 橫斷面的設(shè)計原則道路橫斷面設(shè)計應(yīng)在城市規(guī)劃的紅線寬度范圍內(nèi)進(jìn)行。橫

24、斷面形式、布置、各組成部分尺寸及比例應(yīng)按道路類別、級別、計算行車速度、設(shè)計年限的機(jī)動車道與非機(jī)動車道交通量和人流量、交通特性、交通組織、交通設(shè)施、地上桿線、地下管線、綠化、地形等因素統(tǒng)一安排，以保障車輛和人行交通的安全通暢。5.2 橫斷面組成1、本公路路基寬度為24.5m，雙向四車道，土路肩為2×0.75m，硬路肩為2×2.5m，行車道為4×4m，中分帶寬度2m。2、根據(jù)規(guī)范一級公路的應(yīng)采用雙向路拱坡度，由路中央向兩側(cè)傾斜，利于排水，所以路拱坡度選擇要考慮兩方面因素，該項目采用2%，路肩采用3%的坡度。 5.3 彎道的超高和加寬1、平曲線的加寬汽車行駛在

25、曲線上，各輪跡半徑不同，其中以后輪輪跡半徑最小，且偏向曲線內(nèi)側(cè)，故曲線內(nèi)側(cè)應(yīng)增加路面寬度，以確保曲線上行車的順適與安全。由于本線路平曲線所選半徑均大于250m，滿足不設(shè)置加寬的要求，所以選擇不設(shè)置加寬過渡。2、曲線的超高為抵消車輛在曲線路段上行駛時所產(chǎn)生的離心力，將路面做成外側(cè)高于內(nèi)側(cè)的單向橫坡的形式，這就是曲線上的超高。合理設(shè)置超高，可以全部或部分抵消離心力，提高汽車行駛在曲線上的穩(wěn)定性和舒適性。當(dāng)汽車等速行駛時，其離心力也是變化的。因此，超高橫坡度在圓曲線上應(yīng)是與圓曲線半徑相適宜的全超高，在緩和曲線上應(yīng)是逐漸變化的超高。該一級公路設(shè)計中采用繞中央分隔帶邊緣旋轉(zhuǎn)的方法進(jìn)行曲線的超高過度。先將

26、兩側(cè)行車道分別繞中央分隔帶邊緣旋轉(zhuǎn)，使之各自成為獨立的單向超高橫斷面，此時中央分隔帶維持原水平狀態(tài)。繞邊線旋轉(zhuǎn)由于行車道內(nèi)側(cè)不降低，有利于路基縱向排水。5.4 橫斷面的繪制道路橫斷面的布置及幾何尺寸，應(yīng)能滿足交通、環(huán)境、用地經(jīng)濟(jì)及沿線地貌等要求，并應(yīng)保證路基的穩(wěn)定性。本次橫斷面設(shè)計每20m及路線變化處繪制該點的橫斷面圖，路線的橫斷面設(shè)計詳見道路橫斷面圖。5.5 土石方計算及調(diào)配路基土石方是公路工程的一項主要工程量，在公路設(shè)計和路線方案比較中，路基土石方數(shù)量的多少是評價公路測設(shè)質(zhì)量的主要技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)之一。1、路基土石方計算兩樁號問路基土石方數(shù)量，即兩樁號橫斷面間的體積，為簡化計算，通常將其視為一

27、棱柱體，兩極號的橫斷面即棱柱體的兩個底面，兩樁號的里程差即棱柱體的高，按平均斷面法計算其體積為： V=（A1 + A2 ）L/2式中：V體積，即土石方數(shù)量，m³； A1 、A2 分別為相鄰兩斷面面積，； L相鄰斷面之間的距離，m。土石方數(shù)量詳見路基土石方表。2、調(diào)配原則土石方調(diào)配的目的是為確定填方用土的來源、挖方土的去向，以及計價土石方的數(shù)量和運量等。通過調(diào)配合理的解決各路段土石方平衡與利用問題，盡量減少路外借土和棄土，少占用耕地以求降低公路造價。（1）路基土石方調(diào)配前應(yīng)充分收集有關(guān)資料，認(rèn)真分析有關(guān)的取棄土源地點，盡量利用荒地、劣地的取棄土源點，為國家節(jié)省投資。（2）取土、棄土及縱

28、向利用，一般可根據(jù)經(jīng)濟(jì)運距確定，有條件時也可考慮擴(kuò)寬斷面取土，減少遠(yuǎn)運和少占農(nóng)田。在特別工點或土方工程較集中地段，還應(yīng)結(jié)合當(dāng)?shù)氐霓r(nóng)田建設(shè)、河渠的改移、隧道、站場、橋梁、施工程序、施工方法及干擾等具體情況，綜合分析確定，盡可能減少施工方數(shù)。（3）取土場取土后應(yīng)注意環(huán)境保護(hù)，根據(jù)協(xié)議情況能綠化的盡量綠化（種草、種樹）。（4）棄土場棄土可選在低洼處，在不影響排水的情況下將棄土攤平，有條件生長草木的應(yīng)種草或小樹。（5）路基土石方調(diào)配采用的施工方法、施工程序及運輸方法等應(yīng)根據(jù)地形條件、施工方法，合理采用相應(yīng)的機(jī)械施工或人力施工。（6）合理地使用利用方。盡可能減少施工方數(shù)，充分利用棄方，并要避免不切實際的

29、長距離隔山、隔溝、河調(diào)配。（7）路基土石方調(diào)配段落的劃分，以概算編制的施工段落為單元，必要的應(yīng)結(jié)實際情況進(jìn)行劃分。3、調(diào)配方法土石方調(diào)配方法有多種，如累積曲線法、調(diào)配圖法、表格調(diào)配法等，由于表格調(diào)配法不需單獨繪圖，直接在土石方表上調(diào)配，具有方法簡單，調(diào)配清晰的優(yōu)點，是目前生產(chǎn)上廣泛采用的方法。表格調(diào)配法又可有逐樁調(diào)運和分段調(diào)運兩種方式，一般采用分段調(diào)用。（1）準(zhǔn)備工作調(diào)配前先要對土石方計算復(fù)核，確認(rèn)無誤后方可進(jìn)行。調(diào)配前應(yīng)將可能影響調(diào)配的橋涵位置、陡坡、深溝、借土位置、棄土位置等條件表于表旁，借調(diào)配時考慮。（2）橫向調(diào)運即計算本樁利用、填缺、挖余，以石代土?xí)r填入土方欄，并用符號區(qū)分。（3）縱向

30、調(diào)運：確定經(jīng)濟(jì)運距根據(jù)填缺、挖余情況結(jié)合調(diào)運條件擬定調(diào)配方案，確定調(diào)運方向和調(diào)運起訖點，并用箭頭表示。計算調(diào)運數(shù)量和運距調(diào)配的運距是指計價運距，就是調(diào)運挖方中心到填方中心的距離減去免費運距。（4） 計算借方數(shù)量、廢方數(shù)量和總運量借方數(shù)量=填缺縱向調(diào)入本樁的數(shù)量廢方數(shù)量=挖余縱向調(diào)出本樁的數(shù)量總運量=縱向調(diào)運量+廢方調(diào)運量+借方調(diào)運量（5） 復(fù)核橫向調(diào)運復(fù)核 填方=本樁利用+填缺挖方=本樁利用+挖余  縱向調(diào)運復(fù)核 填缺=縱向調(diào)運方+借方 挖余+縱向調(diào)運方+廢方  總調(diào)運量復(fù)核 挖方+借方=填方+借方 以上

31、復(fù)核一般是按逐頁小計進(jìn)行的，最后應(yīng)按每公里合計復(fù)核。 （6）計算計價土石方 計價土石方=挖方數(shù)量+借方數(shù)量結(jié) 論此次畢業(yè)設(shè)計是對我本科所學(xué)專業(yè)知識的一次實戰(zhàn)演練，是對自己學(xué)習(xí)的一次綜合檢驗，同時也是對所學(xué)知識的系統(tǒng)的總結(jié)。經(jīng)過本次設(shè)計對所學(xué)過的主干專業(yè)課程進(jìn)行融會貫通，對專業(yè)理論知識進(jìn)行系統(tǒng)化掌握。通過把各部分專業(yè)知識系統(tǒng)的應(yīng)用和再學(xué)習(xí)，更加鞏固大學(xué)期間的專業(yè)理論知識。認(rèn)真地完成本次畢業(yè)設(shè)計以后，我對當(dāng)前我國公路設(shè)計各階段的流程和方法有了一個較為全面的理解和掌握。對各種公路行業(yè)的規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)有了進(jìn)一步的了解，熟悉了設(shè)計文件和成果圖表的編寫繪制方法。同時培養(yǎng)了我發(fā)現(xiàn)問題、分析問題

32、、解決問題的能力。經(jīng)過此次畢業(yè)設(shè)計，我把理論知識與實踐設(shè)計有效的結(jié)合起來，為自己今的工作奠定了良好的基礎(chǔ)。 同時，由于是第一次做一個完整的公路設(shè)計，不能很好的理論聯(lián)系實際，缺乏設(shè)計經(jīng)驗和全局思維，所以在進(jìn)行前面的環(huán)節(jié)時不能準(zhǔn)確及時的預(yù)見后面可能出現(xiàn)的問題，造成了多次返工修改。這些都是一些很好的教訓(xùn)，我會在將來的學(xué)習(xí)、工作中不斷提高，積累經(jīng)驗，增強(qiáng)自己的理論知識，并有效的和實際結(jié)合起來。 總的來說，通過這次設(shè)計，不僅使我掌握了更多專業(yè)理論知識和專業(yè)技能，也鍛煉了我的實踐動手能力，全局思維能力。參考文獻(xiàn)1 中華人民共和國行業(yè)標(biāo)準(zhǔn).公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn).(JTG B01-2003).北京：人民交通出版社，2004 2 中華人民共和國行業(yè)標(biāo)準(zhǔn).公路路線設(shè)計規(guī)范.(JTG D20-2006).北京：人民交通出版社，2006 3 中華人民共和國行業(yè)標(biāo)準(zhǔn).公路路基設(shè)計規(guī)范.(JTG D30-2004).北京：人民交通出版社，2004 4 中華人民共和國行業(yè)標(biāo)準(zhǔn).公路排水設(shè)計規(guī)范.(JTJ 018-97).北京：人民交通出版社，1998 5 中華人民共和國行業(yè)標(biāo)準(zhǔn).公路橋涵通用設(shè)計規(guī)范.(JTJ D60-2004).北京：人民交通出版社，2004