18#可動心提速道岔

1、18#可動心提速道岔-2-六盤水工務段后備工班長培訓一、鐵路道岔的類型（一）、單開道岔單開道岔是主線為直線，側線向主線的左側或右側分支的道岔。站在道岔前端面向尖軌，側線向左分支的道岔稱為左開道岔，側線向右分支的道岔稱為右開道岔。圖1為右開道岔（二）、單式對稱道岔單式對稱道岔是把直線軌道分為左右對稱的兩條軌道的道岔（又稱雙開道岔在），如圖2。（三）、單式不對稱道岔單式不對稱道岔是把直線軌道分為左右不對稱的兩條軌道的道岔，如圖3。（四八單式同側道岔單式同側道岔是把直線軌道在同一側分為兩條軌道的道岔，如圖（五）、三開道岔三開道岔是主線為直線，用同一部位的兩組轉轍器，將一條軌道分為三條，兩側為對稱分支

2、的道岔，如圖5（六）、不對稱三開道岔為對稱三開道岔是主線為直線，在不同部位用兩轉轍器，將一條軌道分為三條，兩側不對稱分支的道岔，如圖6（七）、菱形交叉菱形交叉是兩直線在同一平面上相互成菱形的交叉，如圖7。（八）、交分道岔在兩條和交叉地點，列車只能一側轉線的道岔稱為單式交分道岔，（如圖8）。列車能兩側轉線的道岔稱為復式交分道岔，（如圖9）（九）、渡線渡線是使列車由一線轉入他線的設備，由兩組單開道岔及一條連接軌道組成，如圖10（十）、交叉渡線-3-交叉渡線是相鄰兩線路間由兩條相交的渡線和一組菱形交叉組成的設備，如圖11、提速道岔為了滿足我國開行快速列車的需要，消除道岔限速因素，改善列車過岔平穩(wěn)性，

3、提高綜合經(jīng)濟效益，我國于1996年開始在四大干線上鋪設提速道岔。經(jīng)過幾年的鋪設和使用，在提速道岔的鋪設和養(yǎng)護方面，取得了很好的經(jīng)驗，收到了較好的效益。鐵路提速道岔按型號及軌枕分類鐵路單開提速道岔按型號分為：9#、12#、18#、30#、38#等幾種。按軌枕類型分為：1.混凝土枕整鑄提速道岔；2.混凝土枕可動心提速道岔；3.木枕整鑄提速道岔；4.木枕可動心提速道岔。本章從知識提速道岔的構造、養(yǎng)護維修工作等方面重點介紹18#可動心提速道岔的有關知識。60kg/m鋼軌18#可動心提速道岔一、18#可動心提速的使用范圍（一） 、60kg/m鋼軌18號可動心提速道岔用于繁忙干線快速列車轉線地段。其允許通

4、過速度， 旅客列車： 直向為250km/h,貨物列車 （軸重23T）為120km/h,側向為80km/h;（二八本道岔適用于跨區(qū)間無縫線路，允許溫升為45C,允許溫降分別為50C（尖軌跟端采用間隔鐵）和55C（尖軌跟端采用限位器）。道岔前后端及道岔區(qū)均采用焊接接頭，絕緣接頭采用膠結絕緣鋼軌。（三）、岔枕按垂直于道岔直股布置除牽引點及兩側外，岔枕間距一般為600mm道岔軌距均為1435mm二、道岔主要結構特點：（一）、尖軌為相離半切線型，采用21.45m長的60D40彈性可彎尖軌，尖軌尖端為藏尖式。（二）、尖軌設三個牽引點，采用分動鉤型外鎖閉裝置，各牽引點設計動程分別 為160mm118mm71

5、mm在 正 常 情 況 下 ， 各 牽 引 點 的 理 論 轉 換 力 分 別 為712M294M2832N（三）、轉轍器尖軌跟端按采用限位器和間隔鐵兩種方案設計。圖為間隔鐵。（四）、轉轍器尖軌跟端帶施維格滾輪的滑床板和防跳限位裝置，基本軌內(nèi)側采用彈性夾扣壓。（五）、可動心軌轍叉主體結構采用長翼軌、鋼軌拼裝式可動心軌轍叉結構。采用長翼軌使心軌與翼軌成為整體，便于溫度力的傳遞，心軌受到的溫-4-度力通過跟端固定裝置傳至翼軌，使心軌的伸縮得到有效控制。(六) 、 翼軌跟端用間隔鐵分別與長心軌和岔跟軌膠接， 膠接層厚度不大于1mm技術要求參照TB/G2975膠接絕緣鋼軌技術條件。(七) 、心軌采用6

6、0D40鋼軌組合的結構，短心軌后端仍為斜接頭，具有制造簡單、實現(xiàn)容易的特點。采用60D40鋼軌拼接，可有效降低心軌的轉換阻力。心軌前端不再軋制轉換凸緣， 在牽引點處將軌底刨切成32mm,為方便電務鉤鎖設置，軌底也刨切10mm。心軌設二個牽引點，兩個牽引點距離為3.6m。采用鉤型外鎖閉裝置，各點的理論轉換力分別為1080N4536M(1)可動心軌第一牽引點處的動程為115mm(2)可動心軌第二牽引點處的動程為64mm提速道岔的動程雖然由電務部門負責，但動程的正確與否將直接影響尖軌和心軌的使用狀態(tài)，因此工務部門應掌握動程標準，發(fā)現(xiàn)動程不符要求時及時通知電務部門調(diào)整動程。(八)、可動心軌轍可不設護軌

7、，但側向要設置長度為540Omm勺防磨護軌，減少沖擊加長護軌緩沖段長度，以防止心軌側面磨耗而影響直股密貼。護軌為分開式，采用33kg/m槽型鋼制造，護軌頂面高出基本軌頂面12mm墊板為組合焊接墊板，護軌基本軌內(nèi)側采用施維格彈性夾扣壓，軌距調(diào)整采用緩沖調(diào)距塊。(1).可動心軌轍叉長、短心軌均用60AT軌制造，長心軌與短心軌之間用間隔鐵連接。長心軌為彈性可彎式，在理論彈性可彎部分軌底作刨切。長心軌跟端用模壓成形工藝制成60kg/m鋼軌斷面， 與岔后連接軌可采用普通接頭夾板連接或焊接， 短心軌跟端為滑動端，與叉跟尖軌連接(如下圖)。(2).可動心軌轍叉主要尺寸轍叉咽喉為124mm長心軌實際尖端離轍叉

8、咽喉50mm長心軌長度根據(jù)轉換條件、岔枕排列、跟端結構等技術要求，定為10796mm短心軌滑動端起點對應長心軌可彎中心，尖端至軌頭整寬度與長心軌貼合組裝，由計算得出短心軌長度為6588mm(3).長短心軌聯(lián)結螺栓扭矩為600N.m,限位器跟端用間隔鐵及翼軌用間隔鐵聯(lián)結螺栓扭矩為1000N.m,墊板用M30螺栓扭矩為300350N.ni(九) 、道岔鋼軌設置1：40的軌底坡或軌頂坡。(十)、扣件采用II型彈條扣件，一般部位軌距塊及緩沖調(diào)距塊的號碼。軌距塊9、10、11、12;緩沖調(diào)距塊的號碼有69、510、411、78等。-5-軌距調(diào)整采用軌距塊和緩沖調(diào)距塊聯(lián)合進行，即可單獨調(diào)距，也可聯(lián)合調(diào)整。

9、(一)、絕緣接頭兩側采用絕緣軌距塊。(十二)、轉轍器和可動心軌轍叉的滑床臺板表面應設置減磨涂層。(十三)、鋼軌軌下設置5m譙橡膠墊板，鐵墊板下設置20mM橡膠墊板。橡膠墊板下可以采用調(diào)高墊板進行調(diào)高，最大調(diào)高量30mm。(1)、混凝土岔枕采用丑型。II型彈條的彈程為10mm初始扣壓力不小于1OKN轉轍器滑床板及護軌墊板在基本軌里側采用彈片扣壓，扣壓力應與n型彈條匹配。(2)、扣件調(diào)距量為+8、-12mm。(3)、墊板用鋼板制成，承軌部分銃出1:40的軌底坡，兩側焊接鑄鋼彈條軌底座，鋼軌中軸線下墊板的截面，混凝土岔枕為170mm2Omm(4)、墊板與岔枕的連接，混凝土岔枕采用預埋塑料套管及螺栓，

10、不米用硫磺錨固。(5)、除尖軌、心軌外，道岔鋼軌下及墊板下均設彈性墊層。(6)、扣件中的T形螺栓為M24當彈條前端中部下須與調(diào)距塊表面接觸時，螺母扭矩為140160N.m(十四)、心軌轉換采用二點牽引及外鎖閉裝置。(1)、在長心軌第一牽引點處，用熱鍛方式在軌底下部鍛造出轉換凸緣。轉換桿件從翼軌下通過，與心軌連接，達到轉換目的(如下圖)。(2)、長、短心軌的頂面均刨切成1:40的軌頂坡，在長心軌跟端成形的起點按1:40扭轉，以便與區(qū)間鋼軌相連接。(3)翼軌采用60AT鍛特種斷面+P60焊接形式。翼軌采用目前的特種斷面翼軌，進行機加工，將內(nèi)側的軌底刨切17mm,內(nèi)側軌底上表面也作適量刨切。由于電務

11、牽引的位置提高，可有效的解決電務4mm檢查失效的問題，翼軌跟端用間隔鐵分別與長心軌和叉跟軌膠接，膠接層厚度不大于1mm。(4)翼軌與心軌密貼段之前設1:40軌底坡，密貼段之后通過長度為40Omrm)過渡段將翼軌扭成平坡。(5)尖軌用60kg/m鋼軌制造， 設1:40軌底坡。 短心軌跟部與叉跟尖軌非工作邊相互貼合，在心軌轉換過程中，短心軌跟部可前后滑動，滑動量約為6mm（十五）、外鎖閉裝置外鎖閉就是道岔通過本身的鎖閉裝置直接把尖軌與基本軌、心軌與鎖閉鐵密貼夾緊鎖閉（內(nèi)鎖閉是指通過桿件將密貼尖軌鎖閉在轉轍機內(nèi)）。（十六）、提速道岔各部分的水平提速道岔的尖軌和心軌采用AT軌制造，除尖軌和心軌軌頂刨切

12、部分外，不存-6-在構造水平。因此，水平的檢查地點與軌距的檢查地點相同。三、提速道岔應保持的良好狀態(tài)（一）250km/h18#可動心提速道岔在日常的工作中按既有線提速200250km/h橋設備維修規(guī)則必須堅持下列規(guī)定如圖。注：（1）支距偏差為現(xiàn)場支距與計算支距之差（在250km/h的整治中支距控制在1mm以內(nèi)）。（2）導曲線下股高于上股的限值：18號以上道岔作業(yè)驗收為0,經(jīng)常保養(yǎng)為2mm，臨時補修為3mm。（3）三角坑偏差不含曲線超高順坡造成的扭曲量，檢查三角坑時基長為6.25m，但在延長18m的距離內(nèi)無超過表列的三角坑。 （在250km/h現(xiàn)場作業(yè)中三角坑控制在2mm以內(nèi)）。（4）尖軌尖端處

13、軌距的作業(yè)驗收容許偏差管理值為士1mm（在道岔軌距的整治中，道岔軌距按1435mm標準整治，既零誤差，軌距變化率控制在0.5%以內(nèi)）（二）、頂鐵與尖軌軌腰應密貼，有間隙不大于1mm（三）、尖軌、可動心軌與滑床臺應密貼。第一牽引點前后軌枕上的滑床臺應保持密貼，有縫隙時不大于0.2mm其它牽引點前后軌枕上的滑床臺應保持密貼，有縫隙時不大于0.5mm其它滑床臺有縫隙時不大于0.8mm且不行連續(xù)出現(xiàn)。（四）、碌岔枕上的立螺栓應保持齊全有效，預埋套管失效立即更換。擰緊螺栓應采用專用扭力扳手，作業(yè)扭力矩為270N.m,日常扭力矩為250N.ni（五）、道岔區(qū)道床不查肩寬度為500mm（查肩堆高不得超過15

14、0mm枕盒道床飽滿、密實，低于軌枕面20mm道床邊坡及不查肩與前后線路順接，線條順直。（六）、道岔兩尖軌相錯量不大于10mm（七）、加強正線道岔前后直曲股100線路的鎖定，有效預防道岔爬行和鋼軌橫向位移。（八）、對可動心軌、尖軌、基本軌、猛鋼轍叉心軌、翼軌作用邊和尖軌非作用邊的肥邊及未焊接接頭的軌端肥邊應及時打磨， 防止鋼軌掉塊和假軌距，對尖軌、長心軌跟部異型斷面處容易壓塌的部位需及時打磨平順。四、提速道岔的檢查制度（一）、18#可動心提速道岔日常檢查18#可動心提速道岔的日常巡查由巡道工負責，每日檢查不少于1次，巡道工在當日檢查中，必須在天窗點內(nèi)進行，嚴禁在天窗點外上道檢查，檢查時注意臨線來

15、車，檢查中隨時做好下道準備。巡道工主要檢查項目為：-7-尖軌尖端與基本軌、心軌尖端與翼軌的密貼情況。尖軌、心軌轉換部分與鋼岔枕邊緣或鋼岔枕上滑床板、耳板間的最小距離。各部螺栓的狀態(tài)情況。鋼軌件的傷損情況。其他影響提速道岔正常使用的病害。發(fā)現(xiàn)不良處所立即用對講機通知工長及道岔整治專班進行整修。（二八提速道岔的月度檢查18#可動心提速道岔的月度檢查必須由工長親白參加，每月檢查2次。在天窗點內(nèi)進行，在天窗點外進行時，必須避開時速160km/h以上列車，設好防護后方可上道檢查。工長重點檢查項目為：軌距、水平、方向、高低、導曲線支距各部尺寸是否超出提速區(qū)段整治標準。尖軌、心軌轉換部分與鋼岔枕邊緣或鋼岔枕

16、上滑床板、耳板間的最小距離。道岔設備的其他狀態(tài)。尖軌、心軌有無傷損，道岔螺栓有無松動及缺少或折損。其它聯(lián)接零件是否松動。心軌轉換凸緣與接頭鐵聯(lián)結螺栓的狀態(tài)，發(fā)現(xiàn)問題在提速道岔檢查記錄本上做好記錄。對于超出工區(qū)整治標準的，立即通知道岔整治專班進行整治。五、提速道岔的作業(yè)條件和要求（一）、嚴格按作業(yè)軌溫允許范圍（鎖定軌溫士10C）安排養(yǎng)護維修作業(yè)。由于提速道岔內(nèi)的焊接一般采用線外預鋪時焊接，提速道岔與前后無縫線路的焊接也是不同步的，故提速道岔的鎖定軌溫與前后無縫線路的鎖定軌溫不一定相同。為此，對在無縫道岔區(qū)及前后100m范圍內(nèi)的作業(yè)，鎖定軌溫的確定可按照：夏季，以道岔及前后線路的最低鎖定軌溫作為控

17、制作業(yè)的鎖定軌溫；冬季，以道岔及前后線路的最高鎖定軌溫作為控制作業(yè)的鎖定軌溫。（二）、可動心軌道岔起道作業(yè)時，直、曲股應同時起平，保證可動心軌轍叉在一個平面上，并做好道岔前后及道岔曲線順坡。以起平道為主，嚴禁起高道。作業(yè)時，每根岔枕均應在其雙側通長搗固。道岔轉轍部分連接桿處岔枕用內(nèi)燃沖擊搗鎬串實，禁止起高道，防止岔枕變形。起道順坡長度不得小于起道高度的1200倍，順坡率不得超過0.8%。（三）、撥道時應先扒開枕端道床，撥道后及時夯實封閉道床。在轉轍部分撥道時，應有電務部門配合。對軌向不易保持的部位可安裝地錨拉桿加固，以控制軌向變化。（四）、改道作業(yè)，應嚴格控制軌距變化率和軌向，作業(yè)過程中應更換

18、、補充-8-和修理失效及傷損聯(lián)結零件，涂油防銹，并按規(guī)定擰緊以避免重復作業(yè)。轉轍部位軌距不易控制時，可安裝軌距桿。（五）、道岔連接部分及岔后墊板應按設計圖定位安裝，不得隨便調(diào)換。（六）、在維修作業(yè)中，應注意整正橡膠墊板，對缺少及失效的應及時補充和更換。（七）、加強對扣件及其他聯(lián)結零件的養(yǎng)護維修，對松動螺栓要及時復緊，有損壞、丟失的要及時更換、補充。各種聯(lián)結螺栓及銷釘每年安排涂油不少于一次。為防止岔枕上立螺栓銹蝕，每半年涂防銹脂（或黃油）一次。（八）、應有計劃地安排以道岔鋼軌進行修理，提高道岔的平順性，延長設備的使用壽命。對可動心軌、尖軌、基本軌、翼軌作用邊和尖軌非作用邊的飛邊及膠接絕緣接頭的軌

19、端飛邊要及時打磨，防止鋼軌掉塊和假軌距，對尖軌、長心軌跟端異型斷面容易壓塌的部位要及時打磨平順。（九）、綜合維修必須安排道床一般清篩，以疏通排水，消滅翻漿。結合線路大修對道床進行一次清篩換硝。六、提速道岔產(chǎn)生的病害及原因分析（一）尖軌和心軌部位軌距普遍較小。由于鍛造時的工藝達不到要求，造成頂鐵過厚，過厚的頂鐵處頂鐵頂死，而其他鍛造合格的頂鐵處則留有一定的空隙，造成尖軌與基本軌，心軌與翼軌不密貼，而頂鐵頂死處軌距較小，不密貼的頂鐵處的尖軌，在列車沖擊下易造成尖軌傷損；（二）、尖軌第三轉轍機到跟端部分過長形成側拱，造成假軌距。1、由于尖軌長21.45m,尖軌尖端至第三牽引點長10.645m,第三牽

20、引點以后至根端10.805m，其中8m無任何控制牽引，尖軌隨溫度的上升而伸縮爬行，氣溫低尖軌收縮，氣溫回升尖軌伸展，尖軌隨溫度的變化而變化，氣溫高時尖軌伸展側拱不明顯，氣溫低時尖軌收縮后部側拱明顯；2、道岔在冬季鋪設，鎖定軌溫較低，尖軌后部不貼靠側拱，需要借助外力的作用尖軌密貼在基本軌上，否則軌距-4mm或更大，尖軌后部側拱明顯，列車通過時車頭晃車嚴重，尖軌在機車車輪外力的沖擊作用下，后部尖軌貼靠在基本軌上，尖軌側拱部頂死，至使車輛本身晃車不明顯。3、列車待避動車組排道岔進入側線，恢復定位時，第三轉轍機以前能及時到恢復定位，后部尖軌則由于鋼性反彈或溫度過低尖軌收縮，不能及時回復到位，需借助外力

21、的作用，才能使后部的尖軌密貼在基本軌上，但后部尖軌還存在側拱的現(xiàn)象，易造成晃車，影響行車安全。（三）、道岔內(nèi)焊接接頭作用邊和非作用邊凸凹不平。由于焊接工藝及焊接不良，接頭焊縫未達到提速要求，在打磨中未認真執(zhí)行-9-250km/h作業(yè)標準， 按以往老工作經(jīng)驗辦事。 致使焊縫橫向彎曲矢度用1m直尺測量作用邊大于0.3mm非作用邊大于0.5mm （250km/h的行車要求標準為用1m直尺測量焊縫作用邊和非作用邊不平順不大于士0.2mm）,焊接后又未及時打磨，造成動車組通過超標的焊縫時，動車飄移，就是機車有一段距離車輪離開軌面，然后回落到鋼軌上。（四）、道岔與前后線路或道岔銜接不良，出現(xiàn)大方向、小軌向

22、及小碎彎、軌距不良。1、鋪設或更換道岔時，位置擺得不正，維修撥動線路或撥動道岔時，只顧主線不管側線，都可能造成道岔與線路、道岔與道岔銜接不好。2、道岔鋪設后，道岔本身不穩(wěn)定，雖經(jīng)大機搗撥道搗固后，前后200m在一條直線上，但是經(jīng)過列車的碾壓沖擊變化大，道岔中心易偏移，道岔與其銜接部出現(xiàn)大方向，影響動車的開行。3、道岔局部不穩(wěn)定，缺硝地點在列車的沖擊下易發(fā)生變形，造成小軌向。4、道岔軌距不良造成小軌向。由于鋪設道岔時，沒有按照要求的軌距1435mm,來鋪設道岔，在運行中，經(jīng)列車的沖擊，道岔發(fā)生變化。由于動車組開行的要求精度高，軌距變化率銜接不上，有大軌距時，易發(fā)生晃車。（五）道岔水平、周低不良。

23、因時速250km/h的動車組的要求精度高， 修規(guī)規(guī)定的整治標準已不能滿足現(xiàn)行需要，根據(jù)車載及儀器添乘的結果，水平、高低出現(xiàn)3mm時，儀器就會顯示該處為三級病害，如水平、高低與軌向、軌距同時存在同一地點時，則該處垂直加速度與水平加速度就會同時出現(xiàn)三級病害，影響動車組的安全。七、提速道岔病害的整治措施（一）對于尖軌及心軌部分頂鐵頂死造成的軌距過小，頂鐵因鍛造不良造成的過厚問題。充分利用天窗點由電務配合，打磨、調(diào)試過厚的頂鐵，使之于鍛造合格的頂鐵一至，使尖軌、心軌部分的頂鐵全部密貼，在使頂鐵密貼的同時，把尖軌及心軌處的軌距全部控制在1435mm盡可能地做到零誤差，軌距順坡達到規(guī)定的0.8%（250k

24、m/h作業(yè)現(xiàn)場軌距順坡控制0.5%0）。（二）采用加裝短拉桿來解決尖軌側拱問題。就是在原來絕緣拉桿的基礎上，根據(jù)需要進行現(xiàn)場拉出不易控制尖軌部位的距離，既易側拱的部位，然后切除多余部分，焊接短拉桿，對尖軌后部的厚軌底，采用切除老虎軌爪然后再焊接的辦法，使加工后的老虎軌爪正好能緊扣在厚軌底部， 在天窗點內(nèi)由電務配合， 進行安裝調(diào)試， 鎖定拉桿使直側股軌距控制在1435mm通過調(diào)試，加裝拉桿后對于電務設備沒有影響，尖軌后部的硬彎側拱及假軌-10-距得到了控制，直尖軌與其前后成一條直線，曲尖軌圓順，現(xiàn)在尖軌部的側拱硬彎及假軌距已被徹底消滅。（三）、對于超限的不良凸凹接頭焊縫。在作業(yè)中成立道岔打磨專班

25、，利用天窗點或故障修，用打磨機打磨超限焊縫凸凹不平順，使焊縫鋼軌的作用邊、非作用邊，鋁熱焊接頭不平順值用1m直尺測量全部小于0.2mm達至V250km/h規(guī)定要求， 減少了道岔因軌距過小， 焊縫作用邊、非作用邊焊接質(zhì)量不良造成的道岔晃車。避免了動車組的飄移，根治了焊縫病害。（四）整治道岔方向及軌距不良問題1、采取控制樁與地錨相結合整治道岔大方向。根據(jù)段要求在18#可動心道岔前后30m范圍內(nèi)，每5.4m設置一個控制樁，用地錨拉桿與軌道框架連續(xù)起來，防止道岔橫向移動、控制道岔變形。就是段技術段先用全站儀使整個岔區(qū)在一條直線上，側出所撥數(shù)據(jù)，利用大機搗撥正道岔后，地錨梁用絕緣拉桿鎖定，使道岔不發(fā)生橫

26、向移動，就是控制方向不變，使之在一條水平直線上，但是由于地錨梁間距大（5.4m一個），有控制不住的地方，還會出現(xiàn)方向，這就要增加地錨梁。根據(jù)其橫向位移的量，撥正線路方向，使其與前后200m線路在一條直線上，以減少列車沖擊給道岔帶來的擺動。2、在道岔前后150m范圍內(nèi)設置定位樁整治道岔位移和高低。在200250km/h提速區(qū)段定位樁白道岔前后150米范圍內(nèi)安裝，每5米安裝一個，與鋼軌非工作邊的距離一般以1700mn*易。然后由段技術科使用全站儀在道岔良好地點觀測，使道岔前后200米在一條直線上，全站儀所測每點的數(shù)據(jù)寫在每個定位樁上，然后由L卡尺測出實際數(shù)據(jù)，與全站儀所測數(shù)據(jù)相加減就是其實際應撥量

27、。道岔撥正后用地錨梁鎖定，定位樁每十天測量一次，遇原始數(shù)據(jù)相比對，超出250km/h整治標準時及時整修（在提速地段水平、高低或軌向、軌距達到3mm，就會出現(xiàn)雙重三級病害）。對18#可動心道岔添乘儀器出現(xiàn)的水平加速度的三級病害， 現(xiàn)場作業(yè)時使用L型軌道卡尺和弦繩，按照從電腦上下載的病害地點，仔細查找病害，分車次和儀器總結病害產(chǎn)生的原因和規(guī)律，采取有針對性和重點性的整治手段從根本上消滅病害，減少重復晃車處所的出現(xiàn)。檢查軌向時，使用弦繩在鋼軌工作邊量取，以減少目視誤差。從添乘檢查的規(guī)律分析來看，水加產(chǎn)生的原因大部分是方向，一小部分是軌距，個別時候是軌距和方向的疊加。3、用鋼軌樁整治道岔小軌向為了有效

28、的預防方向變化，在易發(fā)生變化的地點加密埋設地錨樁，在地錨樁之-11-間容易變化的地點， 把舊軌截成600-800mm長的短軌， 把短軌從軌腰處截成兩部分。然后把一端切成有尖的三角形， 制成特制的鋼軌樁， 在天窗點內(nèi)待方向撥到位之后，把鋼軌樁的寬面靠緊軌枕端部垂直打入地下，使鋼軌樁上部與軌枕平齊，有效的阻止了鋼軌的橫向位移。4、整治道岔軌距及軌距順坡率充分利用天窗修或故障修，整治道岔軌距，先撥正直股軌向，使道岔直股整體順直。然后改正道岔軌距，使用弦繩細找，拉出小軌向的位置。道岔每根一量，以控制順坡率。首先使用軌距調(diào)整塊改正，如軌距調(diào)整塊達不到改正軌距的目的，就用緩沖調(diào)距塊改動軌下墊板，以移動墊板來改正小軌向。嚴格控制作業(yè)質(zhì)量按1435mm改正軌距，軌距順坡