中國(guó)適航管理體系發(fā)展歷程的評(píng)價(jià)及國(guó)內(nèi)外適航管理體系對(duì)比分析

1、中國(guó)適航管理體系發(fā)展歷程的評(píng)價(jià)及國(guó)內(nèi)外適航管理體系對(duì)比分析自上個(gè)世紀(jì)70年代開(kāi)始，中國(guó)就著手開(kāi)始參照美國(guó)聯(lián)邦航空局的適航管理模式對(duì)民用飛機(jī)進(jìn)行適航管理1。在對(duì)我國(guó)適航管理體系的發(fā)展歷程做評(píng)價(jià)和發(fā)展規(guī)劃之前，我們首先詳細(xì)的對(duì)國(guó)外的適航管理體系進(jìn)行較為全面的了解和對(duì)比分析。1、 國(guó)外適航管理體系概況一個(gè)國(guó)家的民機(jī)適航管理體系和適航法規(guī)體系從本質(zhì)來(lái)看，與本國(guó)航空制造業(yè)的特點(diǎn)密不可分，反之，作為航空制造企業(yè)，為了滿足國(guó)家適航法規(guī)的要求，配合審核工作，必須建立與本國(guó)適航當(dāng)局的要求相對(duì)應(yīng)的適航體系，下文主要介紹歐美的適航管理體系。1.1 美國(guó)民機(jī)適航管理體系美國(guó)對(duì)民機(jī)的適航管理萌芽于上世紀(jì)20 年代，依托

2、美國(guó)強(qiáng)大的航空制造業(yè)，美國(guó)聯(lián)邦航空局( FAA) 發(fā)展成為當(dāng)今世界經(jīng)驗(yàn)最豐富、實(shí)力最強(qiáng)大的適航當(dāng)局1。 1.1.1 FAA 組織體系FAA 的前身是1938 年成立的民用航空局( CAA) ，F(xiàn)AA 在組織機(jī)構(gòu)管理上采取總部、地區(qū)和地方的三級(jí)模式，由位于首都華盛頓的航空器審定司負(fù)責(zé)適航審定管理工作，下設(shè)計(jì)劃和項(xiàng)目管理處、生產(chǎn)和適航審定處、航空器工程處和國(guó)際政策辦公室等四個(gè)處室，分別負(fù)責(zé)制定型號(hào)合格審定程序、生產(chǎn)許可審定政策、制定國(guó)際適航雙邊協(xié)議和國(guó)際事務(wù)的政策等各項(xiàng)職責(zé)。另外，在航空器審定司的直接垂直管理下，在西雅圖、堪薩斯、沃斯堡、波士頓設(shè)置了四個(gè)審定中心，分別承擔(dān)運(yùn)輸類飛機(jī)、小飛機(jī)、旋翼機(jī)

3、以及發(fā)動(dòng)機(jī)/螺旋槳的適航審定政策的制定以及型號(hào)合格審定工作。1.1.2 FAA 適航法規(guī)體系 FAA 適航法規(guī)可分為兩大類: 一類屬法規(guī)性文件，具有強(qiáng)制性，另一類屬非法規(guī)性文件，不具有強(qiáng)制性，如圖1 所示。圖1 FAA 適航法規(guī)體系1.1.3 委任管理體系FAA 的委任制度源于20 世紀(jì)40 年代，包括機(jī)構(gòu)和個(gè)人委任兩種形式。為了支持飛機(jī)制造業(yè)的迅猛發(fā)展，CAA( FAA 前身) 首次委任了一個(gè)機(jī)構(gòu)而不是個(gè)人來(lái)承擔(dān)審定任務(wù)，1958 年FAA 取代CAA，并于60 年代開(kāi)始創(chuàng)立DAS( Designated Alteration Station) 項(xiàng)目，允許符合要求，經(jīng)過(guò)授權(quán)的航空承運(yùn)人、飛機(jī)

4、制造商頒發(fā)補(bǔ)充型號(hào)合格證。到2005 年11 月14 日，F(xiàn)AA 頒布了21 部的第86 號(hào)修正案，規(guī)定自2006 年11 月14 日起，不再受理DOA( Delegation Option Authorization) 和DAS 申請(qǐng)，自2009年11 月14 日起，中止原有的DOA 和DAS 批準(zhǔn)。同時(shí)，修訂了FA183 部，在D 分部修訂了機(jī)構(gòu)委任授權(quán)ODA( Organization Designation Authorization) ，取代了原有的機(jī)構(gòu)委任形式。之后，又頒布了ODE 8100 15，對(duì)ODA 的申請(qǐng)、審批程序做出了規(guī)定。FAA 的適航管理體系充分體現(xiàn)了其航空制造業(yè)的

5、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，通過(guò)委任個(gè)人或者機(jī)構(gòu)的方式來(lái)支持對(duì)美國(guó)龐大的航空制造業(yè)的適航管理。一方面通過(guò)逐步調(diào)整委任管理政策從個(gè)人到機(jī)構(gòu)的委任授權(quán)，要求在有條件的大型航空制造企業(yè)建立機(jī)構(gòu)來(lái)強(qiáng)化委任適航管理; 另一方面，在政策上也支持對(duì)個(gè)人的委任，尤其對(duì)不隸屬于一個(gè)航空制造企業(yè)的、自由顧問(wèn)性個(gè)人的委任，來(lái)降低小型航空制造企業(yè)的適航管理門檻。1.2 歐洲適航管理體系 歐洲航空安全局的發(fā)展與歐洲一體化的進(jìn)程緊密相關(guān)，其前身是誕生于1990 年的聯(lián)合航空局( JAA) ，伴隨歐洲一體化進(jìn)程的加快，2003 年成立了歐洲航空局( EASA) ，取代了JAA，經(jīng)過(guò)近十年的發(fā)展，EASA 已經(jīng)成為與FAA 擁有同等話語(yǔ)權(quán)

6、的重要適航當(dāng)局1。1.2.1 EASA 組織體系EASA 的組織體系最大的特點(diǎn)是設(shè)置了專門負(fù)責(zé)標(biāo)準(zhǔn)化以及培訓(xùn)和機(jī)構(gòu)批準(zhǔn)的管理部門對(duì)分散在歐洲各國(guó)的眾多企業(yè)進(jìn)行適航管理，如圖2所示。圖2 EASA 組織體系 與FAA 相比，EASA 的適航組織體系具有三個(gè)不同點(diǎn)。( 1) 產(chǎn)品審定分類不同F(xiàn)AA 將產(chǎn)品審定類別分成了運(yùn)輸類飛機(jī)、小飛機(jī)、旋翼機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)/螺旋槳，EASA 在此基礎(chǔ)上還增加了負(fù)責(zé)零部件和機(jī)載設(shè)備審定的部門和負(fù)責(zé)適航指令的部門。( 2) 重視標(biāo)準(zhǔn)化工作 由于EASA 負(fù)責(zé)適航審定的是歐洲各國(guó)民航局的適航審定人員，為了確保對(duì)適航標(biāo)準(zhǔn)和程序執(zhí)行的統(tǒng)一，EASA 的適航組織體系中特別設(shè)置了標(biāo)

7、準(zhǔn)化部門，負(fù)責(zé)標(biāo)準(zhǔn)化和培訓(xùn)工作。( 3) 機(jī)構(gòu)批準(zhǔn)的職能 與FAA 的適航標(biāo)準(zhǔn)管理體系不同，EASA 對(duì)航空產(chǎn)品的設(shè)計(jì)和生產(chǎn)機(jī)構(gòu)進(jìn)行單獨(dú)的機(jī)構(gòu)批準(zhǔn)，在適航組織體系中也相應(yīng)增加了負(fù)責(zé)設(shè)計(jì)機(jī)構(gòu)、生產(chǎn)機(jī)構(gòu)和持續(xù)適航機(jī)構(gòu)評(píng)審和批準(zhǔn)的部門。1.2.2 EASA 適航法規(guī)體系 EASA 的適航法規(guī)體系分為三個(gè)層次，第一層是基本法，第二層是實(shí)施規(guī)章，第三層是審定規(guī)范和指導(dǎo)文件，如圖3所示。圖3 EASA 航空規(guī)章體系1.2.3 設(shè)計(jì)組織批準(zhǔn)( DOA) 歐洲的適航管理體系較之美國(guó)最大的差異在于沒(méi)有對(duì)個(gè)人的委任制度，而是要求航空制造企業(yè)通過(guò)獲得設(shè)計(jì)組織批準(zhǔn)( DOA) 的方式來(lái)表明其設(shè)計(jì)能力，核心內(nèi)容是要求申

8、請(qǐng)人具備成熟的設(shè)計(jì)組織，并且通過(guò)編制設(shè)計(jì)組織手冊(cè)，從組織機(jī)構(gòu)、職責(zé)、程序、資源等四大方面對(duì)設(shè)計(jì)組織的能力詳細(xì)說(shuō)明。 設(shè)計(jì)組織批準(zhǔn)目的是確保申請(qǐng)人具備以下三種能力:( 1) 設(shè)計(jì)的產(chǎn)品符合適用的適航規(guī)章和環(huán)境保護(hù)要求;( 2) 表明并證實(shí)對(duì)適航規(guī)章和環(huán)境保護(hù)要求的符合性;( 3) 向?qū)彶榉窖菔具@種符合性。 在設(shè)計(jì)組織當(dāng)中，EASA 要求在設(shè)計(jì)部門中設(shè)置CVE( Compliance Verification Engineers) ，承擔(dān)表明符合性工作，負(fù)責(zé)對(duì)符合性報(bào)告審批。CS21 部J 分部中對(duì)設(shè)計(jì)組織申請(qǐng)、批準(zhǔn)和設(shè)計(jì)保證手冊(cè)編制作了詳細(xì)要求，如圖4 所示。獲得設(shè)計(jì)組織批準(zhǔn)是民機(jī)制造企業(yè)申請(qǐng)E

9、ASA 型號(hào)合格證以及其他適航證件的前提和基礎(chǔ)。圖4 DOA 申請(qǐng)批準(zhǔn)流程2、 國(guó)內(nèi)外適航管理體系發(fā)展現(xiàn)狀對(duì)比自上個(gè)世紀(jì)70年代開(kāi)始，中國(guó)就著手開(kāi)始參照美國(guó)聯(lián)邦航空局的適航管理模式對(duì)民用飛機(jī)進(jìn)行適航管理。但是應(yīng)該承認(rèn)，中國(guó)的適航管理模式與中國(guó)航空制造業(yè)的產(chǎn)業(yè)特點(diǎn)并不完全匹配。一方面，中國(guó)航空制造業(yè)長(zhǎng)期以軍機(jī)型號(hào)為主，一直沒(méi)有形成完善的民機(jī)產(chǎn)業(yè)；另一方面，相較歐美適航當(dāng)局，中國(guó)適航當(dāng)局欠缺國(guó)內(nèi)的航空產(chǎn)品審定實(shí)踐。我國(guó)適航管理體系的建設(shè)正處于初期的探索階段。由于個(gè)體間的差異，規(guī)模性地復(fù)制波音、空客等公司的管理模式并不適合我國(guó)適航管理體系的發(fā)展，但其先進(jìn)的適航管理模式及經(jīng)驗(yàn)?zāi)軌驗(yàn)槲覈?guó)適航體系的建設(shè)提

10、供參考。伴隨中國(guó)航空制造業(yè)和航空運(yùn)輸業(yè)的日益繁榮，中國(guó)適航當(dāng)局和適航體系得到了不斷完善和提高，在小飛機(jī)和機(jī)械類機(jī)載設(shè)備領(lǐng)域，具備了和歐美適航當(dāng)局相當(dāng)?shù)膶彶槟芰?。自2003 年開(kāi)始對(duì)國(guó)產(chǎn)新支線飛機(jī)ARJ21700 的型號(hào)合格審定，到2014年的取證成功，以及2007 年成立上海、沈陽(yáng)兩個(gè)審定中心啟動(dòng)了C919 大型客機(jī)的型號(hào)合格審定工作，2014年在北京又建立了中國(guó)民用航空發(fā)動(dòng)機(jī)適航審定中心，使得我國(guó)的適航審定能力得到了進(jìn)一步加強(qiáng)1。2.1 中國(guó)的適航組織體系( CAAC)CAAC 的適航審定系統(tǒng)組織體系是以地區(qū)管理局適航審定處為基礎(chǔ)，以各中心的專業(yè)化審定隊(duì)伍為支撐，立體交叉的矩陣式組織框架。

11、其中，適航審定中心已發(fā)展成為適航審定的核心執(zhí)行機(jī)構(gòu)。2.2 CAAC 適航法規(guī)體系 CAAC 的適航法規(guī)體系分四層，從法律地位來(lái)說(shuō)，第一層中華人民共和國(guó)民用航空法屬于國(guó)家法律，是從事民用航空活動(dòng)的最高層文件; 第二層是國(guó)務(wù)院頒布的中華人民共和國(guó)民用航空器適航審定適航管理?xiàng)l例和中華人民共和國(guó)民用航空器國(guó)籍登記條例屬于行政法規(guī); 第三層是民航局適航規(guī)章; 第四層是指導(dǎo)開(kāi)展適航工作的指南性文件。前三層是法律法規(guī)性文件，第四層沒(méi)有法律效力，僅是指導(dǎo)開(kāi)展適航工作的指南性文件4。如圖5所示。圖5 中國(guó)適航文件體系圖2.3 中國(guó)商飛公司適航管理體系中國(guó)商飛公司的適航管理體系依據(jù)中國(guó)適航當(dāng)局的要求，結(jié)合公司實(shí)

12、際而建，組織框架分為總部和成員單位兩級(jí)，成員單位的適航職能部門在業(yè)務(wù)上均接受總部適航管理部的領(lǐng)導(dǎo)，通過(guò)供應(yīng)商的適航管理部門將適航職責(zé)予以延伸?？偛窟m航管理部負(fù)責(zé)本公司的型號(hào)適航取證、生產(chǎn)許可取證、持續(xù)適航和其它有關(guān)的適航工作，是中國(guó)商飛公司對(duì)內(nèi)和對(duì)外協(xié)調(diào)適航事務(wù)的唯一接口單位，并直接向中國(guó)商飛公司總經(jīng)理負(fù)責(zé)，建立向其報(bào)告的工作程序，下設(shè)項(xiàng)目適航處、適航技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)處、持續(xù)適航處及適航體系管理處4，如圖6 所示。圖6 中國(guó)商飛公司適航管理組織體系中國(guó)商飛公司根據(jù)適航規(guī)章的要求建立了委任代表管理體系，委任代表由適航管理部門提名，經(jīng)培訓(xùn)合格后推薦給中國(guó)民航局航空器適航審定司，由適航司正式批準(zhǔn)。在最新的中

13、國(guó)民航適航規(guī)章中增加了有關(guān)設(shè)計(jì)保證系統(tǒng)的審查要求，據(jù)此，中國(guó)商飛公司在國(guó)內(nèi)首次建立了民機(jī)研制的設(shè)計(jì)保證系統(tǒng)，并編制了設(shè)計(jì)保證手冊(cè)，詳細(xì)闡述了中國(guó)商飛公司的機(jī)構(gòu)、職責(zé)、程序、資源等對(duì)規(guī)章的符合性。3、 我國(guó)適航管理體系發(fā)展歷程評(píng)價(jià)和現(xiàn)狀分析 中國(guó)航空工業(yè)由于特殊的發(fā)展經(jīng)歷和歷史背景，尚沒(méi)有形成完整的民機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈。盡管在一些領(lǐng)域內(nèi)，中國(guó)的適航當(dāng)局已經(jīng)具備了和歐美適航當(dāng)局相當(dāng)?shù)膶彶槟芰?，但必須認(rèn)識(shí)到中國(guó)民機(jī)適航管理與世界先進(jìn)水平還有較大差距，對(duì)民機(jī)適航管理的理解和自覺(jué)性也還有很大的發(fā)展空間。適航標(biāo)準(zhǔn)是長(zhǎng)期經(jīng)驗(yàn)的積累，是吸取了飛行事故的教訓(xùn)，經(jīng)過(guò)反復(fù)的驗(yàn)證和論證并公開(kāi)征求公眾意見(jiàn)制定的，縱觀FAA 和E

14、ASA 兩家適航當(dāng)局，它們之所以能夠在世界上有最大的發(fā)言權(quán)，其優(yōu)勢(shì)在于其具有世界上最先進(jìn)、最完善的適航標(biāo)準(zhǔn)，并具有高度的國(guó)際化。因此，要想在國(guó)際上擁有更多的話語(yǔ)權(quán)，就必須注重標(biāo)準(zhǔn)的國(guó)際化，積極開(kāi)展與國(guó)外先進(jìn)適航當(dāng)局的交流與合作，了解和掌握國(guó)際上適航法規(guī)及標(biāo)準(zhǔn)的最新動(dòng)態(tài)，突破標(biāo)準(zhǔn)制定的瓶頸。與美歐等國(guó)相比，中國(guó)的民機(jī)研制起步晚、基礎(chǔ)薄，適航驗(yàn)證水平也正處于發(fā)展階段，與世界先進(jìn)水平仍存在較大差距，尚未形成相對(duì)科學(xué)、完整的驗(yàn)證方法和驗(yàn)證程序，且經(jīng)驗(yàn)和積累極度欠缺。因此，必須結(jié)合中國(guó)民機(jī)研制與適航工作的實(shí)際，深入研究適航符合性驗(yàn)證方法，尤其針對(duì)適航規(guī)章和適航標(biāo)準(zhǔn)的研究，找到一套與中國(guó)民機(jī)產(chǎn)業(yè)相配套的符

15、合性驗(yàn)證方法，逐步建立起完整的民機(jī)適航符合性驗(yàn)證程序。繁榮的航空運(yùn)輸業(yè)保障了中國(guó)適航當(dāng)局具有大量的適航管理經(jīng)驗(yàn)，而國(guó)內(nèi)航空制造業(yè)大力發(fā)展民機(jī)產(chǎn)業(yè)也促進(jìn)了中國(guó)適航當(dāng)局組織機(jī)構(gòu)和審定能力的不斷完善和提高；在小飛機(jī)審定和機(jī)械類機(jī)載設(shè)備審定領(lǐng)域，中國(guó)適航當(dāng)局基本具備與歐美適航當(dāng)局同等的審定體系和審定能力。在此基礎(chǔ)上，以國(guó)內(nèi)航空制造業(yè)研發(fā)支線客機(jī)和大型客機(jī)為契機(jī)，中國(guó)適航當(dāng)局的組織體系和審定能力還將進(jìn)一步加強(qiáng)，逐步成為國(guó)際上有影響力的重要適航當(dāng)局2。4、 我國(guó)適航管理發(fā)展趨勢(shì)和未來(lái)規(guī)劃民用飛機(jī)的適航管理研究需要結(jié)合我國(guó)民用飛機(jī)的具體現(xiàn)狀，科學(xué)合理的建立和完善民用飛機(jī)適航管理體系，從法律法規(guī)、管理系統(tǒng)和文

16、檔系統(tǒng)等方面，提供民用飛機(jī)發(fā)展的有利條件，并通過(guò)實(shí)際訓(xùn)練提高民用飛機(jī)相關(guān)人員的管理和服務(wù)水平，進(jìn)而提高民用飛機(jī)的適航管理水平3。完善民用飛機(jī)適航管理體系的措施總結(jié)如下：（1）加強(qiáng)民用飛機(jī)的飛行實(shí)踐國(guó)外一些先進(jìn)的民用飛機(jī)積累了相當(dāng)多的經(jīng)驗(yàn)，有一套完整的適航管理的程序和過(guò)程，可以借鑒國(guó)際經(jīng)驗(yàn)并結(jié)合我國(guó)民用飛機(jī)的實(shí)際條件，從發(fā)展的角度來(lái)考慮，實(shí)現(xiàn)民航適航管理的要求，結(jié)合民用航空飛機(jī)的發(fā)展對(duì)適航操作制定具體的實(shí)施細(xì)則，完善民用飛機(jī)適航標(biāo)準(zhǔn)、法規(guī)建設(shè)，加強(qiáng)民用飛機(jī)的飛行實(shí)踐，合理完善適航管理程序。（2）提高民用飛機(jī)適航管理水平保證民用飛機(jī)適航不僅是民航部門的責(zé)任，而且與民用飛機(jī)設(shè)計(jì)與制造部門息息相關(guān)，需

17、要雙方的共同努力，不斷提高民用飛機(jī)的安全性能。從民用飛機(jī)發(fā)展實(shí)踐來(lái)分析，不斷提高民用飛機(jī)的適航管理水平，促進(jìn)適航管理部門的發(fā)展，實(shí)現(xiàn)民用飛機(jī)的適航認(rèn)證，指導(dǎo)和民航監(jiān)管，最終達(dá)到持續(xù)穩(wěn)定的安全。（3）完善適航管理認(rèn)證框架飛機(jī)的適航性是飛機(jī)的固有性質(zhì)，集中體現(xiàn)了飛機(jī)各種設(shè)計(jì)技術(shù)的安全性能，并通過(guò)合規(guī)的生產(chǎn)可以充分的體現(xiàn)，這就要求在飛機(jī)研制的管理力度上，嚴(yán)格按照有關(guān)適航要求，建立和完善組織認(rèn)證系統(tǒng)和框架，才能確保飛機(jī)研制的高效，高質(zhì)量、穩(wěn)定性。同時(shí)加強(qiáng)對(duì)飛機(jī)的適航管理，真正提高飛機(jī)適航的管理水平和解決發(fā)展瓶頸問(wèn)題，需要建立一個(gè)適航認(rèn)證框架，基于適航管理信息平臺(tái)服務(wù)制度體系，逐步完善適航管理認(rèn)證系統(tǒng)，才能切實(shí)提高民用飛機(jī)的適航管理發(fā)展水平。參考文獻(xiàn)：1 張隴東.國(guó)