固體散貨安全操作規(guī)則及裝運(yùn)精礦粉若問題探討

1、固體散貨安全操作規(guī)則（簡稱BCCode”）是國際海事組織（IMO）”制定的就除散裝谷物以外的固體散裝貨物的積載和運(yùn)輸安全標(biāo)準(zhǔn)的國際性規(guī)則。該規(guī)則通過介紹散裝固體貨物運(yùn)輸?shù)囊话憬ㄗh，200多種典型散裝固體貨物的物理和（或）化學(xué)特性及其安全運(yùn)輸?shù)奶厥庖?，散裝固體貨物試樣采集和各特性指標(biāo)的測試方法等內(nèi)容，向海運(yùn)主管機(jī)關(guān)、船舶所有人、貨物托運(yùn)人和船長提供安全積載和運(yùn)輸標(biāo)準(zhǔn)的指導(dǎo)。但是，關(guān)于BCCode”的法律地位，裝載精礦粉等貨物需注意問題以及各方權(quán)利義務(wù)等問題，實(shí)踐和理論中均存在一定爭議，本文現(xiàn)就前述問題做一簡要分析。一、關(guān)于“固體散貨安全操作規(guī)則法律地位為說明這個(gè)問題，有必要提到航運(yùn)界非常熟悉的

2、兩個(gè)重要國際公約1974SOLAS”公約和MARPOL73/78”公約。眾所周知，SOLAS公約主要關(guān)注的是海上船舶和船上乘員的安全”，即SafetyAtSea"，而MARPOL公約主要關(guān)注的是防止船舶污染海洋，即MarinePollutionAtSea”把兩個(gè)公約結(jié)合起來看，就很容易理解為什么國際海事組織（IMO）”將航運(yùn)更安全、海洋更清潔（SaferShippingCleanerOcean）”作為其最重要口號(hào)。最新修訂的SOLAS公約第VII章對(duì)貨物運(yùn)輸”做出了專門規(guī)定，并且根據(jù)貨物類型分為四個(gè)部分：A、包裝危險(xiǎn)貨物的裝運(yùn)和散裝固體貨物的裝運(yùn)；B、散裝運(yùn)輸液體危險(xiǎn)化學(xué)品船舶的構(gòu)造

3、和設(shè)備；C、散裝運(yùn)輸液化氣船舶的構(gòu)造和設(shè)備；D、船舶安全載運(yùn)放射性核燃料、缽和高輻射水平放射性廢棄物國際規(guī)則。作為公約前述四個(gè)部分補(bǔ)充，IMO下屬的海上安全委員會(huì)（MSC）制定了相應(yīng)的配套技術(shù)規(guī)則，具體為：A：IMDGCode和BCCode;B: IBCCode;C: IGCCode;D: INFCode;前述5個(gè)規(guī)則，一開始均是作為IMO組織專家起草的技術(shù)性建議、規(guī)則和指南，僅具有建議性、指導(dǎo)性意義，并無和公約一樣的強(qiáng)制約束力。后來經(jīng)不斷討論、修訂，IBC、IGC、INF、IMDG四個(gè)規(guī)則已先后成為SOLAS公約項(xiàng)下強(qiáng)制性規(guī)則。順便提一句，1985年MARPOL公約的附則II控制散裝有毒液體

4、物質(zhì)污染規(guī)則”的修正案將ECCode作為其附件，賦予其強(qiáng)制MARPOL公約附則III的防止海運(yùn)包裝或集裝箱、可移動(dòng)罐柜或公路及鐵路槽罐車裝有害物質(zhì)污染規(guī)則”則通過IMDGCode具體實(shí)施。因此，IMDGCode和舊CCode這兩個(gè)規(guī)則的強(qiáng)制執(zhí)行力，是通過兩個(gè)公約同時(shí)得以保障的。而對(duì)于BC規(guī)則”，由于公約各締約國之間分歧比較大，一直沒有象其他規(guī)則那樣被賦予強(qiáng)制約束力。直到2006年11月，在IMO海上安全委員會(huì)第82次會(huì)議上，才通過了BCCode的強(qiáng)制實(shí)施時(shí)間表，即自2008年7月1日起各締約國可自愿實(shí)施，從2011年1月1日起強(qiáng)制實(shí)施。因此，BCCode有望在2011年成為SOLAS公約項(xiàng)下配

5、套實(shí)施的強(qiáng)制性規(guī)則。因此，簡單講，目前BCCode只是一部由IMO制定的具有指導(dǎo)意義的建議性技術(shù)規(guī)則和指南，并不具有強(qiáng)制約束力。但是，需注意的是，在2003年IMO海上安全委員會(huì)下屬的危險(xiǎn)品、固體貨物和集裝箱分委會(huì)”（簡稱DSC）第8次會(huì)議上，應(yīng)法國代表團(tuán)要求，DSC會(huì)后給締約國發(fā)了一份通函，要求將散貨船船員進(jìn)行BCCode的培訓(xùn)納入ISM規(guī)則要求。同時(shí)，由于BCCode在技術(shù)上的權(quán)威性，已經(jīng)逐步被許多國家立法、標(biāo)準(zhǔn)的制定作為主要參考依據(jù)。根據(jù)我的了解，BCCode最新生效版本應(yīng)是2004年版，但每年均在不斷修訂。筆者理解，盡管BCCode不是法律文件，不是強(qiáng)制性規(guī)則，但是作為一個(gè)具有國際性的

6、常用的安全技術(shù)規(guī)則，運(yùn)輸關(guān)系方（尤其船東）都應(yīng)自覺遵守，因?yàn)檫@直接關(guān)系到自身的安全和利益，因此實(shí)踐中，不論國際運(yùn)輸還是國內(nèi)沿海運(yùn)輸，基本上都按此操作的，而且，如果船舶裝運(yùn)固體散貨時(shí)違反BCCode并發(fā)生海難事故，那么可能會(huì)被認(rèn)為有過錯(cuò)而承擔(dān)相應(yīng)的法律責(zé)任，其中涉及以下方面的責(zé)任或權(quán)利問題：（一）運(yùn)輸合同項(xiàng)下承運(yùn)人在如下方面是否存在過失：1 .開航前和開航當(dāng)時(shí)，承運(yùn)人是否已盡謹(jǐn)慎處理使船舶適航（包括船員是否適任）；（中國海商法第47條）2 .承運(yùn)人是否已妥善、謹(jǐn)慎的裝載、搬移、積載、運(yùn)輸、保管、照料和卸載所運(yùn)貨物。（中國海商法第48條）（二）船舶保險(xiǎn)合同項(xiàng)下可能存在的問題：是否屬于除外責(zé)任：船舶

7、開航時(shí)不適航（中國海商法第244條和相關(guān)保險(xiǎn)條款）（三）對(duì)于造成人身傷亡的特別重大事故時(shí)的民事責(zé)任或甚至可能需要承擔(dān)一定的行政或刑事責(zé)任?，F(xiàn)在國家提倡以人為本、安全第一如果船東、船長明知故犯或太輕率而使很多人命喪失的話，行政或刑事責(zé)任在法律上是成立的。目前我們從已公布判例中注意到，上海市當(dāng)?shù)貦z察院已經(jīng)開始注意追究海上交通安全事故中值班船員的刑事責(zé)任問題。（例如：2008年1月30日，錦源油9”輪和錦泰順”輪在上海長江口錨地發(fā)生碰撞，事故造成錦泰順”輪15名船員死亡、1名船員失蹤。海事局認(rèn)定錦源油9”輪承擔(dān)主要責(zé)任。2008年4月28日，上海楊浦區(qū)人民法院對(duì)錦源油9”輪船長以交通肇事罪判處有期徒

8、刑五年。）二、裝運(yùn)鐵（鍥）礦需注意問題由于鐵（鍥）礦種類非常多，筆者僅就具有代表性的鐵（鍥）精礦（Iron/NickleOreConcentrate）進(jìn)行分析。精選礦粉是利用物理或化學(xué)的選礦方法從原礦中分離出不需要的成分后所得到的品質(zhì)和純度較高的物質(zhì)。選礦方法的不同，導(dǎo)致礦粉含水量不同，通常分為干精礦和濕精礦。以水選方法選礦所得含水量在8%以上者通常稱為濕精礦；而以機(jī)械碾壓方法所得含水量較低的則稱為干精礦粉。按照BCCode,鐵/鍥精礦屬于A類貨物易流態(tài)化貨物此類貨物在裝運(yùn)時(shí)外觀比較干燥，但含有大量水分，在航行中由于船舶的顛簸、振動(dòng)，使其水分逐步滲出，表面形成可流動(dòng)狀態(tài)。其表層已流態(tài)化的貨物在

9、船舶搖擺時(shí)會(huì)流向一舷側(cè)，但在回?fù)u時(shí)卻不能完全流回，將使船舶逐步傾斜乃至傾覆。精礦粉運(yùn)輸中的主要危險(xiǎn)為兩類：1 .船舶穩(wěn)性減少或喪失發(fā)生傾覆（主要原因有：因惡劣天氣在運(yùn)輸途中貨物在艙內(nèi)發(fā)生位移；艙內(nèi)貨物發(fā)生流態(tài)化）2 .貨物發(fā)生化學(xué)反應(yīng)，是否有毒或者可燃、可爆氣體，而造成事故；參考已發(fā)生的案例，船舶裝運(yùn)精礦粉中的通常應(yīng)注意的事項(xiàng)包括：1.船東應(yīng)堅(jiān)持要求貨主提供權(quán)威檢驗(yàn)機(jī)關(guān)出具的有關(guān)貨物平均含水量、成流含水量（BCCode稱為可流動(dòng)水分點(diǎn)【FMP"卜適運(yùn)水分限量【TML"（或可運(yùn)含水率）、靜止角、理化特性、積載因素等證明文件；按照經(jīng)驗(yàn)和慣例，適運(yùn)水分限量通常確定為可流動(dòng)水分點(diǎn)的

10、8090%。如果貨物含水量超過可適運(yùn)水分限量，應(yīng)用特殊結(jié)構(gòu)船舶載運(yùn)，否則船東可行使拒運(yùn)權(quán)”。3 .如果有多票貨物，需要求貨主分別提供證明文件。在得到貨主提供的證明文件前，不要輕信貨主或代理關(guān)于貨物安全的空口無憑的承諾或者裝貨開始后再提供證書的含糊承諾。實(shí)際上，貨物證明文件（如TML證書）在船舶到達(dá)裝貨港前應(yīng)已備妥，錯(cuò)誤或遲疑提供TML證書或其他文件都可能說明存在問題。4 .即使貨主提供了貨物含水量、用流動(dòng)水分點(diǎn)”、適任水分限量”等證明文件，有時(shí)也不能輕易相信，應(yīng)確保他們來源可靠，同時(shí)注意核對(duì)各項(xiàng)數(shù)據(jù)的真實(shí)性、可靠性和測量時(shí)間。例如BC規(guī)則第4.4節(jié)規(guī)定，用流動(dòng)水分點(diǎn)”的測定應(yīng)6個(gè)月進(jìn)行一次，如

11、果貨物成分或者性質(zhì)發(fā)生變化，那么試驗(yàn)周期應(yīng)為3個(gè)月或更短。測定含水量的采樣和試驗(yàn)時(shí)間應(yīng)可能和裝貨時(shí)間接近，采樣/試驗(yàn)與裝貨時(shí)間的問隔不得超過7天。若試驗(yàn)到裝貨期間下雨或下雪，則應(yīng)進(jìn)行核對(duì)試驗(yàn)。在個(gè)別情況下，有些貨主為了急于運(yùn)出貨物可能很隨便的提供不一定準(zhǔn)確的數(shù)據(jù)。因此，有條件的情況下可以再詢問核實(shí)一下，有疑問時(shí)再找國外權(quán)威機(jī)構(gòu)檢測。尤其是裝船前一段時(shí)間裝港下過雨情況下，更要仔細(xì)、注意，因?yàn)檫@種貨一般都是露天堆放的。5 .在中國國內(nèi)目前并無權(quán)威機(jī)構(gòu)和可靠設(shè)備測定用流動(dòng)水分點(diǎn)”和適任水分限量”的情況下，應(yīng)按照中國交通部1988年頒布的海運(yùn)精選礦粉及含水礦產(chǎn)品安全管理暫行規(guī)定中規(guī)定水選精選礦粉和被水

12、濕浸過礦產(chǎn)品的含水量不超過8%執(zhí)行。雖然該規(guī)定是在20年前頒布的，但在中國仍是有效的、強(qiáng)制性，海事法院最近的判例也都認(rèn)可其效力。6 .裝船前，船方取樣，并用簡易方法（經(jīng)驗(yàn)方法）測量貨物的含水量。如果發(fā)現(xiàn)有問題或者懷疑，應(yīng)通知貨方申請(qǐng)重新檢驗(yàn)。建議船方在裝貨完畢后、開航前從貨艙取一份樣品，保存好，直至航次安全結(jié)束。7 .裝船前，做好艙內(nèi)污水井、管系的清潔保護(hù)工作，防止堵塞或者受損。檢查船舶排水泵是否處于有效工作狀態(tài)；裝貨后，立即進(jìn)行污水井測量及抽水試驗(yàn)，保證其通暢。8 .雨天禁止裝貨作業(yè)。9 .要求船員在船舶航行途中注意每日密切觀測艙內(nèi)貨物、注意是否發(fā)生流態(tài)化跡象（一旦形成，就已經(jīng)很危險(xiǎn)或肯來不

13、及了）。告訴船員，如果貨物發(fā)生流態(tài)化跡象或者船舶發(fā)生傾斜，應(yīng)立即電告船公司，并根據(jù)情況采取就近進(jìn)港處置等相應(yīng)措施。據(jù)說流態(tài)化一般需要航行2天左右，而且有的貨物是自下而上形成的，前期不易觀察出來。10 干精選礦粉，尤其是靜止角小于35度貨物，容易在航行途中發(fā)生移動(dòng)，裝載時(shí)應(yīng)注意采取相應(yīng)防范措施。關(guān)于以上注意事項(xiàng)，需提到大連春安公司所屬SpringHammer”輪2007年9月在印度裝銘精礦粉一案。貨物裝船后，春安公司接到船長在開航后第2天發(fā)現(xiàn)貨物發(fā)生流態(tài)化的匯報(bào)后，立即指示船長將船舶設(shè)法開回港口，避免了危險(xiǎn)增大。筆者認(rèn)為，春安公司管理層當(dāng)時(shí)的處理很果斷、適當(dāng)?shù)模呓?jīng)驗(yàn)值得學(xué)習(xí)和借鑒。三、關(guān)于運(yùn)輸

14、法律關(guān)系中各方權(quán)利、義務(wù)：1、托運(yùn)人如實(shí)、準(zhǔn)確的告知貨物名稱、特性、相關(guān)物理化學(xué)參數(shù)的義務(wù)（海商法第66、67條和海運(yùn)精選礦粉及含水礦產(chǎn)品安全管理暫行規(guī)定第1條）；2、船方妥善謹(jǐn)慎的裝載義務(wù)、事故發(fā)生后采取適當(dāng)施救、處理措施的義務(wù)（海商法第48條）；3、港方應(yīng)審查貨物品質(zhì)證明文件、確定是否準(zhǔn)予裝運(yùn)的義務(wù)（交通部1988年海運(yùn)精選礦粉及含水礦產(chǎn)品安全管理暫行規(guī)定第2條）；4、港方按照船舶裝艙技術(shù)要求裝載的義務(wù)（交通部1987年關(guān)于海運(yùn)礦粉等散裝貨物裝艙標(biāo)準(zhǔn)和船舶、港口責(zé)任劃分的規(guī)定第11條；如果托運(yùn)人、船方、港方中任何一方違反前述義務(wù)，則可能被法院認(rèn)定對(duì)事故發(fā)生具有過錯(cuò)，并承擔(dān)由此承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任

15、。這方面已經(jīng)有很多的案例，本文簡要介紹兩個(gè)因貨物發(fā)生流態(tài)化并產(chǎn)生移動(dòng)導(dǎo)致船舶傾斜、傾覆的案例，通過判決結(jié)果可以了解各方可能需最終承擔(dān)的權(quán)利和義務(wù)：1）永寧7"輪2005年8月14日渤海沉沒案。涉案貨物為秘魯細(xì)精選礦粉，含水量不明，裝港寧波北侖、卸港秦皇島。船東和船舶保險(xiǎn)人起訴托運(yùn)人、港方，這個(gè)案件由我所林律師和我本人代表船東處理，大連海事法院一審判決理由主要如下：i）托運(yùn)人未準(zhǔn)確表明貨物的名稱，未提供有關(guān)貨物特性的詳細(xì)資料，違反法定義務(wù)，致使船東未能按照規(guī)定行使拒運(yùn)權(quán)”和港方存在共同過錯(cuò)并構(gòu)成侵權(quán)，因此判決和港方連帶承擔(dān)70%責(zé)任；ii）港方未認(rèn)真審核貨物特性的證明文件，未行使拒裝權(quán)

16、”，違反法定義務(wù)，致使船東未能按照規(guī)定行使拒運(yùn)權(quán)”，和托運(yùn)人存在共同過錯(cuò)并構(gòu)成侵權(quán)，因此判決和托運(yùn)人連帶承擔(dān)70%責(zé)任；iii）貨物發(fā)生流態(tài)化時(shí)，船方船員未正確判斷船舶傾斜原因并采取良好船藝保證船舶安全，對(duì)事故發(fā)生亦存在一定過錯(cuò)，應(yīng)適當(dāng)減輕托運(yùn)人和港方責(zé)任，因此判決承擔(dān)30%責(zé)任；一審判決后，托運(yùn)人和港方提出上訴，目前該案正在審理過程中，按正常庭審程序估計(jì)，二審判決不久應(yīng)當(dāng)能夠作出。2） 永安（YeonAM）”輪1998年7月2日沉沒案。涉案貨物為最大含水率12%的硫鐵礦，裝港中國黃浦，卸港韓國蔚山。船東起訴托運(yùn)人，廣州海事法院一審判決結(jié)果：i）托運(yùn)人未能在裝船前提供貨物的流動(dòng)水分點(diǎn)、積載因素

17、、含水量等，并將有關(guān)測試證書在裝貨時(shí)提交船長，違反了中國海商法第67條和BCCode有關(guān)規(guī)定,屬于違反法定義務(wù)，并因此對(duì)船舶沉沒承擔(dān)一定過錯(cuò)，判決承擔(dān)20%責(zé)任；ii）船東未妥善、謹(jǐn)慎的裝載運(yùn)輸貨物，貨物發(fā)生移動(dòng)后采取的救援措施和操縱船舶上存在過錯(cuò)，對(duì)船舶承擔(dān)承擔(dān)主要的過錯(cuò)責(zé)任，判決承擔(dān)80%責(zé)任；根據(jù)側(cè)面了解，永安”輪案一審判決被上訴后，二審判決對(duì)一審判決責(zé)任比例進(jìn)行了較大調(diào)整，但是肯定了托運(yùn)人和船方均應(yīng)承擔(dān)責(zé)任的思路。bimyboy（2010-2-0113:34:11）IMSBC（新的BCCODE）將于2011年1月1日強(qiáng)制生效2008年12月，海安會(huì)通過了SOLAS第XI章修正案，該修正

18、案制定了IMSBC規(guī)則，以取代現(xiàn)有的BCCODE，將將于2011年1月1日起強(qiáng)制實(shí)施。IMSBC規(guī)則替代了散裝固體貨物安全操作規(guī)則（簡稱BC規(guī)則），BC規(guī)則最早于1965年制定，后經(jīng)多次修改。強(qiáng)制性IMSBC規(guī)則目的是通過提供某些類型的貨物運(yùn)輸相關(guān)的危險(xiǎn)信息和采用適當(dāng)程序的指南，便于固體散裝貨物的安全積載和運(yùn)輸。2009版的IMSBC規(guī)則主要修改的內(nèi)容如下：全部更新了固體散裝貨物的清單；新的直接還原鐵精礦、spentcathodes和顆粒狀橡膠清單；最新的SOLAS修正案的參考條目；2008年修訂的IMDGCODE(第34版)相關(guān)的信息。IMO最近出版了2009年版國際海上固體散貨規(guī)則(簡稱I

19、MSBC規(guī)則)和補(bǔ)充本。該出版物還包括IMSBC規(guī)則的補(bǔ)充本，內(nèi)容有：散貨船安全裝卸操作規(guī)則(BLU規(guī)則)和用于船上熏蒸貨艙的安全使用農(nóng)藥指南。bimyboy(2010-2-0113:52:07)DSC13次會(huì)議專題報(bào)道之IMSBCCODE»«IMSBCCODE»的前身為BCCODE»,中文名稱為國際海運(yùn)固體散貨安全操作規(guī)則。BCCODE為國際海事組織制定用于指導(dǎo)固體散貨裝卸、運(yùn)輸管理及人員防護(hù)的指導(dǎo)性規(guī)則，不具有強(qiáng)制效力。DSC13次會(huì)議就固體散貨運(yùn)輸?shù)娜缦聠栴}展開了討論：1 .直接還原鐵。對(duì)于散裝運(yùn)輸?shù)闹苯舆€原鐵，水分含量和貨艙環(huán)境控制是保證安全的重要因素，它們直接決定了運(yùn)輸過程中可燃?xì)怏w(氫氣)的釋放量及爆炸發(fā)生的概率。分委會(huì)在審議了馬紹爾群島的研究報(bào)告(DSC13/4/1)、INTERCARGO和InternationalGroupofP&IAssociations的提案(DSC13/4/5)以及委內(nèi)瑞拉的提案(DSC13/INF.10和DSC13/INF.11)基礎(chǔ)上，由工作組對(duì)采用機(jī)械通風(fēng)或惰化進(jìn)行貨艙環(huán)境控制進(jìn)行了討論，但由于分歧較大，沒有達(dá)成明確地結(jié)論。所以我國應(yīng)當(dāng)注重對(duì)海運(yùn)量及運(yùn)輸方式的統(tǒng)計(jì)，分析兩種方式對(duì)我國的利弊，確定我國的基本態(tài)度。2 .木質(zhì)產(chǎn)品