第十章城市交通經(jīng)濟(jì)

1、第十章第十章 城市交通經(jīng)濟(jì)城市交通經(jīng)濟(jì)第一節(jié)第一節(jié) 城市交通經(jīng)濟(jì)概述城市交通經(jīng)濟(jì)概述 第二節(jié)第二節(jié) 擁擠的經(jīng)濟(jì)學(xué)分析擁擠的經(jīng)濟(jì)學(xué)分析第三節(jié)第三節(jié) 城市公共交通城市公共交通第四節(jié)第四節(jié) 城市交通模式城市交通模式第五節(jié)第五節(jié) 城市交通規(guī)制城市交通規(guī)制 通過(guò)本章的學(xué)習(xí)，在通過(guò)本章的學(xué)習(xí)，在了解了解了城市交通、城市交通經(jīng)濟(jì)、城市了城市交通、城市交通經(jīng)濟(jì)、城市交通類型、城市交通系統(tǒng)、城市交通模式等內(nèi)涵的基礎(chǔ)上，交通類型、城市交通系統(tǒng)、城市交通模式等內(nèi)涵的基礎(chǔ)上，嘗嘗試?yán)斫庠嚴(yán)斫馊绾螐男枨蠛凸┙o兩個(gè)方面解決城市交通出現(xiàn)的問(wèn)題，如何從需求和供給兩個(gè)方面解決城市交通出現(xiàn)的問(wèn)題，尤其要尤其要掌握掌握擁擠的經(jīng)濟(jì)學(xué)

2、原理及其政策反應(yīng)，擁擠的經(jīng)濟(jì)學(xué)原理及其政策反應(yīng)，明確明確什么叫擁擠什么叫擁擠稅。同時(shí)稅。同時(shí)深刻理解深刻理解為什么要實(shí)行為什么要實(shí)行“公交優(yōu)先公交優(yōu)先”戰(zhàn)略，以及應(yīng)怎戰(zhàn)略，以及應(yīng)怎樣發(fā)展城市公共交通。最后要理解城市交通的需求管理和供給樣發(fā)展城市公共交通。最后要理解城市交通的需求管理和供給管理以及相應(yīng)的政策，清楚城市出租車政策。管理以及相應(yīng)的政策，清楚城市出租車政策。 城市交通一直是城市經(jīng)濟(jì)學(xué)界關(guān)注的熱點(diǎn)問(wèn)題之城市交通一直是城市經(jīng)濟(jì)學(xué)界關(guān)注的熱點(diǎn)問(wèn)題之一。早在一。早在2020世紀(jì)世紀(jì)2020年代，城市規(guī)劃學(xué)者就將交通與生年代，城市規(guī)劃學(xué)者就將交通與生產(chǎn)、生活、居住并列為城市的四大主要功能。今天，

3、產(chǎn)、生活、居住并列為城市的四大主要功能。今天，隨著城市人口的急劇增加和交通私人模式的發(fā)展，城隨著城市人口的急劇增加和交通私人模式的發(fā)展，城市交通堵塞、出行困難、交通噪音與污染等一系列交市交通堵塞、出行困難、交通噪音與污染等一系列交通問(wèn)題，已在世界各國(guó)的城市中演化為普遍的病態(tài)。通問(wèn)題，已在世界各國(guó)的城市中演化為普遍的病態(tài)。人們認(rèn)識(shí)到，現(xiàn)代城市交通，已不單單是一個(gè)市政工人們認(rèn)識(shí)到，現(xiàn)代城市交通，已不單單是一個(gè)市政工程或交通技術(shù)問(wèn)題，而是一個(gè)綜合的社會(huì)經(jīng)濟(jì)問(wèn)題。程或交通技術(shù)問(wèn)題，而是一個(gè)綜合的社會(huì)經(jīng)濟(jì)問(wèn)題。第一節(jié)第一節(jié) 城市交通經(jīng)濟(jì)概述城市交通經(jīng)濟(jì)概述 一、城市交通經(jīng)濟(jì)的內(nèi)涵一、城市交通經(jīng)濟(jì)的內(nèi)涵二

4、、城市交通的類型及特點(diǎn)二、城市交通的類型及特點(diǎn)第一節(jié)第一節(jié) 城市交通經(jīng)濟(jì)概述城市交通經(jīng)濟(jì)概述 交通指人們出行的方式，是承載出行工具的基礎(chǔ)交通指人們出行的方式，是承載出行工具的基礎(chǔ)設(shè)施和出行工具構(gòu)成的綜合體系。設(shè)施和出行工具構(gòu)成的綜合體系。 交通經(jīng)濟(jì)是如何合理有效利用城市的交通資源，交通經(jīng)濟(jì)是如何合理有效利用城市的交通資源，使出行者效用最大化的狀態(tài)。使出行者效用最大化的狀態(tài)。一、城市交通經(jīng)濟(jì)的內(nèi)涵一、城市交通經(jīng)濟(jì)的內(nèi)涵 交通模式是否經(jīng)濟(jì)，有如下幾個(gè)主要判定標(biāo)準(zhǔn)：交通模式是否經(jīng)濟(jì)，有如下幾個(gè)主要判定標(biāo)準(zhǔn)： 到達(dá)目的地的出行時(shí)間短、出行費(fèi)用少；到達(dá)目的地的出行時(shí)間短、出行費(fèi)用少； 交通設(shè)施及其工具的

5、運(yùn)行所帶來(lái)的諸如噪音、空氣交通設(shè)施及其工具的運(yùn)行所帶來(lái)的諸如噪音、空氣污染等負(fù)面效應(yīng)較少；污染等負(fù)面效應(yīng)較少； 交通方式耗能較低；交通方式耗能較低； 交通的基礎(chǔ)設(shè)施和工具所占空間與其他社會(huì)經(jīng)濟(jì)設(shè)交通的基礎(chǔ)設(shè)施和工具所占空間與其他社會(huì)經(jīng)濟(jì)設(shè)施不發(fā)生矛盾或占據(jù)很小的空間；施不發(fā)生矛盾或占據(jù)很小的空間； 交通方式使人感到舒適等。交通方式使人感到舒適等。一、城市交通經(jīng)濟(jì)的內(nèi)涵一、城市交通經(jīng)濟(jì)的內(nèi)涵 這些判定標(biāo)準(zhǔn)都可以理解為是交通經(jīng)濟(jì)的內(nèi)涵。這些判定標(biāo)準(zhǔn)都可以理解為是交通經(jīng)濟(jì)的內(nèi)涵。 綜合來(lái)看，交通的經(jīng)濟(jì)狀態(tài)在于交通基礎(chǔ)設(shè)施與綜合來(lái)看，交通的經(jīng)濟(jì)狀態(tài)在于交通基礎(chǔ)設(shè)施與交通工具的最佳配合，即單位交通基礎(chǔ)設(shè)

6、施能夠運(yùn)載交通工具的最佳配合，即單位交通基礎(chǔ)設(shè)施能夠運(yùn)載更多的交通工具。更多的交通工具。 因而交通經(jīng)濟(jì)內(nèi)涵的主要方面，在于交通基礎(chǔ)設(shè)因而交通經(jīng)濟(jì)內(nèi)涵的主要方面，在于交通基礎(chǔ)設(shè)施通過(guò)能力的大小。于是，有人認(rèn)為若滿足人們對(duì)出施通過(guò)能力的大小。于是，有人認(rèn)為若滿足人們對(duì)出行時(shí)間、出行成本經(jīng)濟(jì)方面的考慮，一個(gè)好的方案就行時(shí)間、出行成本經(jīng)濟(jì)方面的考慮，一個(gè)好的方案就是建設(shè)盡可能多的交通設(shè)施。是建設(shè)盡可能多的交通設(shè)施。 但是，隨著城市化的進(jìn)程，城市人口大量增加，除但是，隨著城市化的進(jìn)程，城市人口大量增加，除了對(duì)交通需求大量增加，還有對(duì)住房、其他公用設(shè)施了對(duì)交通需求大量增加，還有對(duì)住房、其他公用設(shè)施等需求都

7、在急劇增加。而一個(gè)城市的土地資源是有限等需求都在急劇增加。而一個(gè)城市的土地資源是有限的，建設(shè)交通設(shè)施的空間是有限的。的，建設(shè)交通設(shè)施的空間是有限的。一、城市交通經(jīng)濟(jì)的內(nèi)涵一、城市交通經(jīng)濟(jì)的內(nèi)涵 同時(shí)，交通資源作為公用設(shè)施，是公共產(chǎn)品，基同時(shí)，交通資源作為公用設(shè)施，是公共產(chǎn)品，基本上由政府出資建設(shè)，會(huì)對(duì)城市財(cái)政形成很大壓力。本上由政府出資建設(shè)，會(huì)對(duì)城市財(cái)政形成很大壓力。有人把希望寄托在科學(xué)技術(shù)發(fā)展上，但是技術(shù)發(fā)展是有人把希望寄托在科學(xué)技術(shù)發(fā)展上，但是技術(shù)發(fā)展是一個(gè)長(zhǎng)期的現(xiàn)象，不可能總是能夠滿足交通建設(shè)的需一個(gè)長(zhǎng)期的現(xiàn)象，不可能總是能夠滿足交通建設(shè)的需要。要。一、城市交通經(jīng)濟(jì)的內(nèi)涵一、城市交通經(jīng)濟(jì)

8、的內(nèi)涵 因而從現(xiàn)實(shí)來(lái)看，在空間和其它交通資源允許的因而從現(xiàn)實(shí)來(lái)看，在空間和其它交通資源允許的情況下，可以盡可能地多建一些諸如立交橋，軌道交情況下，可以盡可能地多建一些諸如立交橋，軌道交通等交通設(shè)施，緩解交通壓力。通等交通設(shè)施，緩解交通壓力。 但由于土地是有限的，如果空間和其它交通資源但由于土地是有限的，如果空間和其它交通資源不允許的話，就要在提高現(xiàn)有交通資源使用效率、和不允許的話，就要在提高現(xiàn)有交通資源使用效率、和節(jié)制需求方面來(lái)采取措施。城市交通技術(shù)的利用主要節(jié)制需求方面來(lái)采取措施。城市交通技術(shù)的利用主要面向提高空間的交通效率，對(duì)交通需求的限制主要考面向提高空間的交通效率，對(duì)交通需求的限制主要

9、考慮限制私人高檔的出行模式，鼓勵(lì)公共交通，為此，慮限制私人高檔的出行模式，鼓勵(lì)公共交通，為此，要研究和大力發(fā)展智能交通系統(tǒng)等。要研究和大力發(fā)展智能交通系統(tǒng)等。 一、城市交通經(jīng)濟(jì)的內(nèi)涵一、城市交通經(jīng)濟(jì)的內(nèi)涵 （一）城市交通的分類及特點(diǎn)（一）城市交通的分類及特點(diǎn) 根據(jù)人們出行的狀態(tài)標(biāo)志，城市交通方式可以進(jìn)行多種分類。根據(jù)人們出行的狀態(tài)標(biāo)志，城市交通方式可以進(jìn)行多種分類。 1. 1.步行。步行。 是否采取步行的出行方式，主要受城市功能的密度、各種功是否采取步行的出行方式，主要受城市功能的密度、各種功能的混雜交叉程度和人們健身觀念的影響。如果城市很多功能能的混雜交叉程度和人們健身觀念的影響。如果城市很

10、多功能集聚在較小的空間里，多種功能混雜在一個(gè)共同的空間里，或集聚在較小的空間里，多種功能混雜在一個(gè)共同的空間里，或者人們普遍認(rèn)為應(yīng)當(dāng)增加步行的機(jī)會(huì)，步行出行的比例就會(huì)提者人們普遍認(rèn)為應(yīng)當(dāng)增加步行的機(jī)會(huì)，步行出行的比例就會(huì)提高。高。 二、城市交通的類型及特點(diǎn)二、城市交通的類型及特點(diǎn) 2. 2.自行車。自行車。 這是城市功能相對(duì)緊密、功能相對(duì)混雜交叉和人們經(jīng)濟(jì)發(fā)這是城市功能相對(duì)緊密、功能相對(duì)混雜交叉和人們經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平較低的城市里的普遍交通現(xiàn)象。我國(guó)很多大城市里，自展水平較低的城市里的普遍交通現(xiàn)象。我國(guó)很多大城市里，自行車承擔(dān)了人們出行方式的較大比重，發(fā)揮著重要作用。這主行車承擔(dān)了人們出行方式的較大

11、比重，發(fā)揮著重要作用。這主要是由于：（要是由于：（1 1）3-43-4公里以內(nèi)的出行距離對(duì)于自行車使用者來(lái)公里以內(nèi)的出行距離對(duì)于自行車使用者來(lái)說(shuō)在時(shí)間上和體力消耗上都可以承受并有利于健身；（說(shuō)在時(shí)間上和體力消耗上都可以承受并有利于健身；（2 2）城市）城市道路有專門的自行車道；（道路有專門的自行車道；（3 3）在機(jī)動(dòng)車出行道路擁擠的情況下，）在機(jī)動(dòng)車出行道路擁擠的情況下，自形成更為快捷；（自形成更為快捷；（4 4）是費(fèi)用節(jié)省的交通工具。當(dāng)然在城市道）是費(fèi)用節(jié)省的交通工具。當(dāng)然在城市道路坡谷不平的情況下，是不能用自行車的。路坡谷不平的情況下，是不能用自行車的。 二、城市交通的類型及特點(diǎn)二、城市交

12、通的類型及特點(diǎn) 3. 3.摩托車。摩托車。 是自行車的替代工具，特別是城市郊區(qū)人口到城市就業(yè)、是自行車的替代工具，特別是城市郊區(qū)人口到城市就業(yè)、經(jīng)商等出行的便利工具。它比小汽車價(jià)格便宜，節(jié)約能源和道經(jīng)商等出行的便利工具。它比小汽車價(jià)格便宜，節(jié)約能源和道路，具有較強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)力；但是摩托車速度快、方向靈活，故要路，具有較強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)力；但是摩托車速度快、方向靈活，故要求駕駛技術(shù)高?，F(xiàn)實(shí)中摩托車的事故率最高，因而被一些城市求駕駛技術(shù)高?，F(xiàn)實(shí)中摩托車的事故率最高，因而被一些城市政府所限制。政府所限制。 二、城市交通的類型及特點(diǎn)二、城市交通的類型及特點(diǎn) 4. 4.公共汽車。公共汽車。 是城市交通的主要方式，一

13、般要承擔(dān)城市公共客運(yùn)量的是城市交通的主要方式，一般要承擔(dān)城市公共客運(yùn)量的75%75%。但在實(shí)行軌道交通的情況下，公共汽車的承運(yùn)量有所下降。公但在實(shí)行軌道交通的情況下，公共汽車的承運(yùn)量有所下降。公共汽車容量大，速度穩(wěn)定，運(yùn)行靈活；同時(shí)價(jià)格適宜，投資量共汽車容量大，速度穩(wěn)定，運(yùn)行靈活；同時(shí)價(jià)格適宜，投資量小，消耗適中，因而將是城市交通的最主要模式。小，消耗適中，因而將是城市交通的最主要模式。 二、城市交通的類型及特點(diǎn)二、城市交通的類型及特點(diǎn) 5. 5.軌道交通。軌道交通。是現(xiàn)代城市市內(nèi)交通的重要形式，分為地下是現(xiàn)代城市市內(nèi)交通的重要形式，分為地下（地鐵）和地上（輕軌）兩種。地鐵不受地面設(shè)施的影響，

14、可（地鐵）和地上（輕軌）兩種。地鐵不受地面設(shè)施的影響，可以充分發(fā)揮其便捷、快速的作用，其限制性是一次性投資大，以充分發(fā)揮其便捷、快速的作用，其限制性是一次性投資大，并且運(yùn)行要有專門技術(shù)的系統(tǒng)化的完善管理體系。并且運(yùn)行要有專門技術(shù)的系統(tǒng)化的完善管理體系。 二、城市交通的類型及特點(diǎn)二、城市交通的類型及特點(diǎn) 6. 6.出租車。出租車。在我國(guó)越來(lái)越是人們有事需要到城市較遠(yuǎn)的地在我國(guó)越來(lái)越是人們有事需要到城市較遠(yuǎn)的地方出行時(shí)的方便工具。出行者可以在任何時(shí)候任何地點(diǎn)方出行時(shí)的方便工具。出行者可以在任何時(shí)候任何地點(diǎn)“打打車車”，方便快捷。將是城市靈活交通方式最有競(jìng)爭(zhēng)力的模式。，方便快捷。將是城市靈活交通方式

15、最有競(jìng)爭(zhēng)力的模式。 二、城市交通的類型及特點(diǎn)二、城市交通的類型及特點(diǎn) 7. 7.私家車。私家車。隨著我國(guó)城市居民生活水平的提高，越來(lái)越多隨著我國(guó)城市居民生活水平的提高，越來(lái)越多的市民購(gòu)買了私人小轎車，作為出行代步，方便迅速。但是，的市民購(gòu)買了私人小轎車，作為出行代步，方便迅速。但是，私家車的限制性是，它是一種占據(jù)很大空間服務(wù)于私人出行的私家車的限制性是，它是一種占據(jù)很大空間服務(wù)于私人出行的方式，大量的擠在城市道路上，會(huì)嚴(yán)重地影響城市交通速度。方式，大量的擠在城市道路上，會(huì)嚴(yán)重地影響城市交通速度。為此要受到城市政府的限制。為此要受到城市政府的限制。 二、城市交通的類型及特點(diǎn)二、城市交通的類型及特

16、點(diǎn) （二）城市交通模式（二）城市交通模式 從供給的角度看，世界各國(guó)的城市交通模式可以分為三大從供給的角度看，世界各國(guó)的城市交通模式可以分為三大類：類： 1 1“以公交為主體，小汽車輔助以公交為主體，小汽車輔助”的城市交通模式。的城市交通模式。 主要是發(fā)展中國(guó)家采用。但是隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，小汽車將主要是發(fā)展中國(guó)家采用。但是隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，小汽車將得到較快發(fā)展，在客運(yùn)中的地位不斷提高；同時(shí)公交也會(huì)發(fā)展，得到較快發(fā)展，在客運(yùn)中的地位不斷提高；同時(shí)公交也會(huì)發(fā)展，這樣城市交通的供給結(jié)構(gòu)會(huì)處于不穩(wěn)定的狀態(tài)。這樣城市交通的供給結(jié)構(gòu)會(huì)處于不穩(wěn)定的狀態(tài)。 二、城市交通的類型及特點(diǎn)二、城市交通的類型及特點(diǎn) 2 2“

17、以小汽車為主體、公交輔助以小汽車為主體、公交輔助”的城市交通模式。的城市交通模式。 這是發(fā)達(dá)國(guó)家的城市普遍采用的模式。比如美國(guó)的波士頓、這是發(fā)達(dá)國(guó)家的城市普遍采用的模式。比如美國(guó)的波士頓、紐約、洛杉磯，英國(guó)的倫敦，法國(guó)的巴黎等，小汽車發(fā)展處在紐約、洛杉磯，英國(guó)的倫敦，法國(guó)的巴黎等，小汽車發(fā)展處在世界前列。由于沒有限制，世界前列。由于沒有限制，2020世紀(jì)世紀(jì)6060年代就已經(jīng)處于過(guò)盈狀態(tài)，年代就已經(jīng)處于過(guò)盈狀態(tài)，每千人擁有量在每千人擁有量在200200輛輛-400-400輛，城市客運(yùn)量的輛，城市客運(yùn)量的60%60%以上是用小汽以上是用小汽車。車。二、城市交通的類型及特點(diǎn)二、城市交通的類型及特點(diǎn)

18、 3.“3.“以公交為主體，小汽車為主導(dǎo)以公交為主體，小汽車為主導(dǎo)”的城市交通模式。的城市交通模式。 這是指城市交通主要是公交模式的同時(shí)，對(duì)小汽車采取有這是指城市交通主要是公交模式的同時(shí)，對(duì)小汽車采取有限制發(fā)展的策略。小汽車的規(guī)模大都保持在限制發(fā)展的策略。小汽車的規(guī)模大都保持在“千人百輛千人百輛”水平，水平，完成的客運(yùn)量約占城市客運(yùn)總量的完成的客運(yùn)量約占城市客運(yùn)總量的30%30%左右。對(duì)小汽車的發(fā)展采左右。對(duì)小汽車的發(fā)展采取明確而有效的限制，對(duì)于一些土地面積小、人口高度集中的取明確而有效的限制，對(duì)于一些土地面積小、人口高度集中的城市十分合適。城市十分合適。二、城市交通的類型及特點(diǎn)二、城市交通的

19、類型及特點(diǎn) 一、交通擁擠：均衡與最優(yōu)交通量一、交通擁擠：均衡與最優(yōu)交通量二、政策反應(yīng)：交通擁擠稅二、政策反應(yīng)：交通擁擠稅三、緩解交通擁擠的其他調(diào)節(jié)方法三、緩解交通擁擠的其他調(diào)節(jié)方法第二節(jié)第二節(jié) 擁擠的經(jīng)濟(jì)學(xué)分析擁擠的經(jīng)濟(jì)學(xué)分析 當(dāng)城市交通工具的數(shù)量超過(guò)城市道路的承載能力時(shí)，就發(fā)當(dāng)城市交通工具的數(shù)量超過(guò)城市道路的承載能力時(shí)，就發(fā)生了交通擁擠現(xiàn)象。生了交通擁擠現(xiàn)象。 這種這種“交通擁擠交通擁擠”問(wèn)題，意味著問(wèn)題，意味著城市道路容量不足城市道路容量不足、機(jī)動(dòng)機(jī)動(dòng)車數(shù)量過(guò)度膨脹車數(shù)量過(guò)度膨脹、公共交通系統(tǒng)運(yùn)行效率降低公共交通系統(tǒng)運(yùn)行效率降低、居民出行用時(shí)居民出行用時(shí)加大加大以及與此相關(guān)的以及與此相關(guān)的

20、停車?yán)щy、機(jī)動(dòng)車污染、交通事故上升停車?yán)щy、機(jī)動(dòng)車污染、交通事故上升等等眾多問(wèn)題。眾多問(wèn)題。 由于擁擠問(wèn)題更多的是隨著私人汽車交通方式的日益流行由于擁擠問(wèn)題更多的是隨著私人汽車交通方式的日益流行和增加而逐漸出現(xiàn)并日益嚴(yán)重的，因此這里研究城市交通擁擠和增加而逐漸出現(xiàn)并日益嚴(yán)重的，因此這里研究城市交通擁擠現(xiàn)象，主要分析私人汽車交通方式帶來(lái)的擁擠問(wèn)題和相應(yīng)的治現(xiàn)象，主要分析私人汽車交通方式帶來(lái)的擁擠問(wèn)題和相應(yīng)的治理對(duì)策。理對(duì)策。 一、交通擁擠：均衡與最優(yōu)交通量一、交通擁擠：均衡與最優(yōu)交通量 市中的每個(gè)私家車主，在計(jì)算出行成本時(shí)，根據(jù)經(jīng)濟(jì)學(xué)觀點(diǎn)，市中的每個(gè)私家車主，在計(jì)算出行成本時(shí)，根據(jù)經(jīng)濟(jì)學(xué)觀點(diǎn)，計(jì)

21、算的僅僅是計(jì)算的僅僅是個(gè)人成本（個(gè)人成本（ACAC），而不考慮由于加劇了道路擁擠，而不考慮由于加劇了道路擁擠而加在其他駕車者身上的費(fèi)用。只要他們認(rèn)為行車所得到的收而加在其他駕車者身上的費(fèi)用。只要他們認(rèn)為行車所得到的收益（益（ARAR）多于其支出（）多于其支出（ACAC）就會(huì)選擇出行。）就會(huì)選擇出行。 私人車主出行加劇的道路擁擠而引起的其他駕車者更多的私人車主出行加劇的道路擁擠而引起的其他駕車者更多的費(fèi)用與其私人成本之和構(gòu)成了費(fèi)用與其私人成本之和構(gòu)成了社會(huì)邊際成本（社會(huì)邊際成本（MSCMSC）。由于私人。由于私人成本（成本（ACAC）小于社會(huì)成本（）小于社會(huì)成本（MSCMSC），由私人車主按其私

22、人成本決），由私人車主按其私人成本決定的出行量，就會(huì)超過(guò)按照社會(huì)成本決定的交通流量。這就是定的出行量，就會(huì)超過(guò)按照社會(huì)成本決定的交通流量。這就是城市交通擁擠問(wèn)題產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)學(xué)原因。圖城市交通擁擠問(wèn)題產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)學(xué)原因。圖8-18-1解釋了這個(gè)問(wèn)題：解釋了這個(gè)問(wèn)題：一、交通擁擠：均衡與最優(yōu)交通量一、交通擁擠：均衡與最優(yōu)交通量 一、交通擁擠：均衡與最優(yōu)交通量一、交通擁擠：均衡與最優(yōu)交通量 圖圖8-18-1中，縱軸中，縱軸C C表示交通成本，橫軸表示交通成本，橫軸V V表示交通流量（車的表示交通流量（車的輛數(shù)），它用每小時(shí)、每條車道通過(guò)的汽車數(shù)量來(lái)度量；輛數(shù)），它用每小時(shí)、每條車道通過(guò)的汽車數(shù)量來(lái)度量；

23、 兩條曲線分別為交通出行的私人行車成本和社會(huì)行車成本。兩條曲線分別為交通出行的私人行車成本和社會(huì)行車成本?？梢钥闯?，交通流量達(dá)到可以看出，交通流量達(dá)到V0V0之前，兩條曲線重合，私人成本與之前，兩條曲線重合，私人成本與社會(huì)成本一致，說(shuō)明社會(huì)成本一致，說(shuō)明V0V0是道路系統(tǒng)的設(shè)計(jì)容量。在這個(gè)限度內(nèi)，是道路系統(tǒng)的設(shè)計(jì)容量。在這個(gè)限度內(nèi)，增加的車輛進(jìn)入車道并不影響其他車速，不存在外部性。增加的車輛進(jìn)入車道并不影響其他車速，不存在外部性。 超出超出V0V0點(diǎn)，情況就有了變化，此時(shí)新加入的車輛使車道變點(diǎn)，情況就有了變化，此時(shí)新加入的車輛使車道變得擁擠，并迫使所有的機(jī)車減速，外部性便產(chǎn)生了。得擁擠，并迫使

24、所有的機(jī)車減速，外部性便產(chǎn)生了。一、交通擁擠：均衡與最優(yōu)交通量一、交通擁擠：均衡與最優(yōu)交通量 行車者的均衡數(shù)量：行車者的均衡數(shù)量：行車道的邊際收益大于私人成本時(shí)，行車道的邊際收益大于私人成本時(shí)，新的車輛會(huì)加入車道，直到新的車輛會(huì)加入車道，直到D D與與ACAC相交，相交點(diǎn)決定了均衡的流相交，相交點(diǎn)決定了均衡的流量量VV。 行車者的最優(yōu)數(shù)量：行車者的最優(yōu)數(shù)量：邊際收益等于邊際成本的點(diǎn)即邊際收益等于邊際成本的點(diǎn)即VV。 最佳的交通流量：邊際社會(huì)收益即需求曲線與邊際社會(huì)成最佳的交通流量：邊際社會(huì)收益即需求曲線與邊際社會(huì)成本曲線相交點(diǎn)本曲線相交點(diǎn)V V* *。一、交通擁擠：均衡與最優(yōu)交通量一、交通擁擠

25、：均衡與最優(yōu)交通量 依靠市場(chǎng)機(jī)制的自發(fā)調(diào)節(jié)，是無(wú)法消除城市交通擁擠現(xiàn)象依靠市場(chǎng)機(jī)制的自發(fā)調(diào)節(jié)，是無(wú)法消除城市交通擁擠現(xiàn)象的。為了使車流量保持在從社會(huì)角度來(lái)看的最合理水平的。為了使車流量保持在從社會(huì)角度來(lái)看的最合理水平V V* *點(diǎn)，點(diǎn)，從而解決擁堵問(wèn)題，根本的途徑在于使外部成本內(nèi)在化，即由從而解決擁堵問(wèn)題，根本的途徑在于使外部成本內(nèi)在化，即由私人負(fù)擔(dān)其帶來(lái)的邊際社會(huì)成本。私人負(fù)擔(dān)其帶來(lái)的邊際社會(huì)成本。 實(shí)現(xiàn)這一目的的最簡(jiǎn)捷方法就是征收擁擠稅，稅額要?jiǎng)偤脤?shí)現(xiàn)這一目的的最簡(jiǎn)捷方法就是征收擁擠稅，稅額要?jiǎng)偤玫扔谄渫獠砍杀?，政府可以用這些稅收來(lái)剛好保證最優(yōu)公路的等于其外部成本，政府可以用這些稅收來(lái)剛好

26、保證最優(yōu)公路的養(yǎng)護(hù)費(fèi)用。圖養(yǎng)護(hù)費(fèi)用。圖8-18-1中的中的t t代表應(yīng)征收的擁擠稅，等于社會(huì)成本高代表應(yīng)征收的擁擠稅，等于社會(huì)成本高于私人成本的部分。于私人成本的部分。 征收擁擠稅后，行車的私人成本將上升到等于社會(huì)成本，從征收擁擠稅后，行車的私人成本將上升到等于社會(huì)成本，從而促使私家車出行者改變其出行方式，使機(jī)動(dòng)車道的車流量從而促使私家車出行者改變其出行方式，使機(jī)動(dòng)車道的車流量從VV降至降至V V* * 。二、政策反應(yīng)：交通擁擠稅二、政策反應(yīng)：交通擁擠稅 征收擁擠稅給社會(huì)帶來(lái)了社會(huì)凈收益，盡管有些人征收擁擠稅給社會(huì)帶來(lái)了社會(huì)凈收益，盡管有些人可能受損?？赡苁軗p。 在實(shí)行了擁擠稅后，繼續(xù)駕車出行

27、的人們一方面在實(shí)行了擁擠稅后，繼續(xù)駕車出行的人們一方面得到了通暢道路從而節(jié)約了行車時(shí)間和成本，另一方得到了通暢道路從而節(jié)約了行車時(shí)間和成本，另一方面要向政府納稅和損失一些消費(fèi)者剩余；面要向政府納稅和損失一些消費(fèi)者剩余； 而改變出行方式者（比如乘公交），雖然損失了使而改變出行方式者（比如乘公交），雖然損失了使用機(jī)動(dòng)車道的便捷和一些消費(fèi)者剩余，但是卻避免繳用機(jī)動(dòng)車道的便捷和一些消費(fèi)者剩余，但是卻避免繳納擁擠稅或避免了社會(huì)成本而獲益。納擁擠稅或避免了社會(huì)成本而獲益。二、政策反應(yīng)：交通擁擠稅二、政策反應(yīng)：交通擁擠稅 為了提高效率，交通擁擠稅必須因時(shí)間和地點(diǎn)的不為了提高效率，交通擁擠稅必須因時(shí)間和地點(diǎn)的

28、不同而不同，愈是擁擠的道路，擁擠稅愈應(yīng)當(dāng)高一些。同而不同，愈是擁擠的道路，擁擠稅愈應(yīng)當(dāng)高一些。交通最擁擠的道路在空間上看，通常發(fā)生于往返中央交通最擁擠的道路在空間上看，通常發(fā)生于往返中央商務(wù)區(qū)和就業(yè)中心區(qū)的地方，在時(shí)間上看通常發(fā)生于商務(wù)區(qū)和就業(yè)中心區(qū)的地方，在時(shí)間上看通常發(fā)生于早晚高峰期。早晚高峰期。 二、政策反應(yīng)：交通擁擠稅二、政策反應(yīng)：交通擁擠稅 圖圖8-28-2表明了高峰期和非高峰期的需求曲線和交通表明了高峰期和非高峰期的需求曲線和交通擁擠稅。在非高峰期，行車的需求相對(duì)較低，擁擠稅。在非高峰期，行車的需求相對(duì)較低，V0V0的交的交通量就較低，因而最優(yōu)交通擁擠稅（通量就較低，因而最優(yōu)交通擁

29、擠稅（t t）相對(duì)也較低；）相對(duì)也較低；當(dāng)隨著對(duì)道路的需求逐漸增加（需求曲線右移），在當(dāng)隨著對(duì)道路的需求逐漸增加（需求曲線右移），在高峰期的需求上，交通量迅速提高，交通擁擠稅高峰期的需求上，交通量迅速提高，交通擁擠稅(t)(t)就要高一些。就要高一些。二、政策反應(yīng)：交通擁擠稅二、政策反應(yīng)：交通擁擠稅 二、政策反應(yīng)：交通擁擠稅二、政策反應(yīng)：交通擁擠稅 要準(zhǔn)確地根據(jù)道路的擁擠程度征收擁擠稅，在實(shí)際操作上要準(zhǔn)確地根據(jù)道路的擁擠程度征收擁擠稅，在實(shí)際操作上存在困難，它不但需要測(cè)算稅額大小，還須確定車輛何時(shí)進(jìn)入存在困難，它不但需要測(cè)算稅額大小，還須確定車輛何時(shí)進(jìn)入何擁擠區(qū)域。何擁擠區(qū)域。 美國(guó)目前已設(shè)計(jì)

30、出機(jī)車識(shí)別系統(tǒng)（美國(guó)目前已設(shè)計(jì)出機(jī)車識(shí)別系統(tǒng)（VISVIS），在這個(gè)系統(tǒng)下，），在這個(gè)系統(tǒng)下，每輛車都裝了一個(gè)異頻雷達(dá)收發(fā)機(jī)，當(dāng)汽車經(jīng)過(guò)時(shí)，它能通過(guò)每輛車都裝了一個(gè)異頻雷達(dá)收發(fā)機(jī)，當(dāng)汽車經(jīng)過(guò)時(shí)，它能通過(guò)沿途的傳感器識(shí)別出來(lái)，系統(tǒng)記錄了機(jī)車使用交通擁擠公路的沿途的傳感器識(shí)別出來(lái)，系統(tǒng)記錄了機(jī)車使用交通擁擠公路的次數(shù)，并在月底將交通擁擠稅單送達(dá)行車者。另一種方法是：次數(shù)，并在月底將交通擁擠稅單送達(dá)行車者。另一種方法是：在每一輛車上裝一個(gè)裝置，用于現(xiàn)金卡或借記卡刷卡：當(dāng)汽車在每一輛車上裝一個(gè)裝置，用于現(xiàn)金卡或借記卡刷卡：當(dāng)汽車經(jīng)過(guò)檢查點(diǎn)時(shí)，卡的價(jià)值（插進(jìn)汽車內(nèi)裝置）將減少與交通擁經(jīng)過(guò)檢查點(diǎn)時(shí)，卡的價(jià)

31、值（插進(jìn)汽車內(nèi)裝置）將減少與交通擁擠稅相等的金額。擠稅相等的金額。二、政策反應(yīng)：交通擁擠稅二、政策反應(yīng)：交通擁擠稅 新加坡是第一個(gè)采用收費(fèi)來(lái)控制交通量的城市。新加坡是第一個(gè)采用收費(fèi)來(lái)控制交通量的城市。19751975年新年新加坡劃定了城區(qū)道路擁擠定價(jià)的邊界，正式實(shí)施城區(qū)的區(qū)域通加坡劃定了城區(qū)道路擁擠定價(jià)的邊界，正式實(shí)施城區(qū)的區(qū)域通行證收費(fèi)制度（行證收費(fèi)制度（ALSALS）。起初，主要目的是限制私人小汽車在上）。起初，主要目的是限制私人小汽車在上下班高峰時(shí)段的使用，后來(lái)擴(kuò)大到一整天。這個(gè)制度減少了下班高峰時(shí)段的使用，后來(lái)擴(kuò)大到一整天。這個(gè)制度減少了44%44%的交通量，并提高了交通速度。的交通量

32、，并提高了交通速度。19981998年，新加坡區(qū)域執(zhí)照制度年，新加坡區(qū)域執(zhí)照制度（ALSALS）被電子公路收費(fèi)制度（）被電子公路收費(fèi)制度（ERPERP）取代。在電子收費(fèi)制下，）取代。在電子收費(fèi)制下，行車者在中心城市地區(qū)的不同地點(diǎn)經(jīng)過(guò)時(shí)交費(fèi)不同。一天中的行車者在中心城市地區(qū)的不同地點(diǎn)經(jīng)過(guò)時(shí)交費(fèi)不同。一天中的不同地點(diǎn)不同時(shí)間的收費(fèi)也不同，在交通最擁擠的地方的高峰不同地點(diǎn)不同時(shí)間的收費(fèi)也不同，在交通最擁擠的地方的高峰期收費(fèi)最高。期收費(fèi)最高。二、政策反應(yīng)：交通擁擠稅二、政策反應(yīng)：交通擁擠稅 近來(lái)隨著許多國(guó)家的一些大城市不同程度地實(shí)施了擁擠定近來(lái)隨著許多國(guó)家的一些大城市不同程度地實(shí)施了擁擠定價(jià)的交通管理

33、措施，擁擠現(xiàn)象將會(huì)得到緩解。行車者對(duì)收費(fèi)高價(jià)的交通管理措施，擁擠現(xiàn)象將會(huì)得到緩解。行車者對(duì)收費(fèi)高的應(yīng)對(duì)往往是改變行車方式、減少交通量和提高行車效率。通的應(yīng)對(duì)往往是改變行車方式、減少交通量和提高行車效率。通常的反應(yīng)措施有：共乘一輛車、改乘公交車、改在非高峰期行常的反應(yīng)措施有：共乘一輛車、改乘公交車、改在非高峰期行車、選擇可替代路線、將兩個(gè)或多個(gè)行程合成一個(gè)行程等。這車、選擇可替代路線、將兩個(gè)或多個(gè)行程合成一個(gè)行程等。這些，反映了交通擁擠稅可能是城市交通日益機(jī)動(dòng)化和私人化發(fā)些，反映了交通擁擠稅可能是城市交通日益機(jī)動(dòng)化和私人化發(fā)展的情況下，緩解城市中心區(qū)道路交通擁擠的一項(xiàng)有效措施。展的情況下，緩解城

34、市中心區(qū)道路交通擁擠的一項(xiàng)有效措施。并且，隨著無(wú)線移動(dòng)通訊技術(shù)和自動(dòng)化管理技術(shù)的日益成熟，并且，隨著無(wú)線移動(dòng)通訊技術(shù)和自動(dòng)化管理技術(shù)的日益成熟，建立功能更加完善、更接近理想狀態(tài)的城市道路擁擠定價(jià)收費(fèi)建立功能更加完善、更接近理想狀態(tài)的城市道路擁擠定價(jià)收費(fèi)系統(tǒng)的可行性也在不斷提高。系統(tǒng)的可行性也在不斷提高。二、政策反應(yīng)：交通擁擠稅二、政策反應(yīng)：交通擁擠稅 除了擁擠稅，還可以采用其他幾種方法來(lái)改善城市交通的除了擁擠稅，還可以采用其他幾種方法來(lái)改善城市交通的擁擠狀態(tài)。擁擠狀態(tài)。 1 1征收汽車使用稅。征收汽車使用稅。是以增加汽車行駛費(fèi)用來(lái)減少汽車使是以增加汽車行駛費(fèi)用來(lái)減少汽車使用達(dá)到緩解交通擁擠的方

35、法，可以稱為用達(dá)到緩解交通擁擠的方法，可以稱為“擁擠定價(jià)擁擠定價(jià)”。明顯的。明顯的例子是實(shí)行汽油稅和停車稅。例子是實(shí)行汽油稅和停車稅。 汽油稅是交通擁擠稅的一種替代方法。它的一個(gè)簡(jiǎn)單理由就汽油稅是交通擁擠稅的一種替代方法。它的一個(gè)簡(jiǎn)單理由就是，如果行車變得更昂貴，交通量就會(huì)降低。問(wèn)題在于汽油稅是，如果行車變得更昂貴，交通量就會(huì)降低。問(wèn)題在于汽油稅增加了所有汽車行駛的成本，而不是在高峰期沿交通擁擠線路增加了所有汽車行駛的成本，而不是在高峰期沿交通擁擠線路的行車成本。與交通擁擠稅改變了行車時(shí)間和路線相比，汽油的行車成本。與交通擁擠稅改變了行車時(shí)間和路線相比，汽油稅并不能鼓勵(lì)行車者改換成其他的時(shí)間和

36、路線行車。稅并不能鼓勵(lì)行車者改換成其他的時(shí)間和路線行車。三、緩解交通擁擠的其他調(diào)節(jié)方法三、緩解交通擁擠的其他調(diào)節(jié)方法 停車稅是想通過(guò)阻礙人們自己開車上班而減少道路上的車停車稅是想通過(guò)阻礙人們自己開車上班而減少道路上的車流量。停車稅一般是在交通擁擠地點(diǎn)和交通高峰期征收，這使流量。停車稅一般是在交通擁擠地點(diǎn)和交通高峰期征收，這使得一些通勤者可能會(huì)轉(zhuǎn)而改為小車共享或乘坐公交車，也可能得一些通勤者可能會(huì)轉(zhuǎn)而改為小車共享或乘坐公交車，也可能會(huì)因此更改行車時(shí)間，從而從一定程度上減少了擁擠現(xiàn)象。但會(huì)因此更改行車時(shí)間，從而從一定程度上減少了擁擠現(xiàn)象。但是，停車稅有三個(gè)潛在問(wèn)題不能使其充分發(fā)揮作用：一是與增是，

37、停車稅有三個(gè)潛在問(wèn)題不能使其充分發(fā)揮作用：一是與增加了單位行車成本和減少行車距離的交通擁擠稅相比，停車稅加了單位行車成本和減少行車距離的交通擁擠稅相比，停車稅與行車距離無(wú)關(guān)，因而通勤者沒有足夠動(dòng)力通過(guò)靠近工作地點(diǎn)與行車距離無(wú)關(guān)，因而通勤者沒有足夠動(dòng)力通過(guò)靠近工作地點(diǎn)居住來(lái)節(jié)約行車成本；二是由于大量的交通擁擠問(wèn)題是由不在居住來(lái)節(jié)約行車成本；二是由于大量的交通擁擠問(wèn)題是由不在交通擁擠區(qū)停車引起的，因此停車稅不能迫使所有高峰期行車交通擁擠區(qū)停車引起的，因此停車稅不能迫使所有高峰期行車者為他們?cè)斐傻慕煌〒頂D付稅；三是在非高峰期也可能發(fā)生擁者為他們?cè)斐傻慕煌〒頂D付稅；三是在非高峰期也可能發(fā)生擁擠現(xiàn)象，此

38、時(shí)停車稅無(wú)能為力。擠現(xiàn)象，此時(shí)停車稅無(wú)能為力。三、緩解交通擁擠的其他調(diào)節(jié)方法三、緩解交通擁擠的其他調(diào)節(jié)方法 2 2增加公路運(yùn)載容量。增加公路運(yùn)載容量。是應(yīng)對(duì)交通擁擠的另一個(gè)對(duì)策。拓是應(yīng)對(duì)交通擁擠的另一個(gè)對(duì)策。拓寬公路增加它的運(yùn)載容量后，降低了擁擠臨界，使所有高于初寬公路增加它的運(yùn)載容量后，降低了擁擠臨界，使所有高于初始擁擠臨界的任何一個(gè)交通量具有了較低的私人行車成本。圖始擁擠臨界的任何一個(gè)交通量具有了較低的私人行車成本。圖8-38-3表明，較寬的公路在交通量較高時(shí)使行車成本下降從而交通表明，較寬的公路在交通量較高時(shí)使行車成本下降從而交通量增加，城市交通需求由曲線上的量增加，城市交通需求由曲線上

39、的D D點(diǎn)滑向點(diǎn)滑向E E點(diǎn)。點(diǎn)。三、緩解交通擁擠的其他調(diào)節(jié)方法三、緩解交通擁擠的其他調(diào)節(jié)方法 三、緩解交通擁擠的其他調(diào)節(jié)方法三、緩解交通擁擠的其他調(diào)節(jié)方法 拓寬公路是否有效率？可以用消費(fèi)者剩余方法來(lái)衡量。消費(fèi)拓寬公路是否有效率？可以用消費(fèi)者剩余方法來(lái)衡量。消費(fèi)者剩余等于行車者愿意支付的金額減去行車實(shí)際成本。公路的者剩余等于行車者愿意支付的金額減去行車實(shí)際成本。公路的拓寬使私人行車成本曲線向右移動(dòng)，交通擁擠臨界提高，并且拓寬使私人行車成本曲線向右移動(dòng)，交通擁擠臨界提高，并且在大大提高了交通擁擠臨界的交通量的同時(shí)，降低行車成本，在大大提高了交通擁擠臨界的交通量的同時(shí)，降低行車成本，這將使交通流量

40、從這將使交通流量從V0V0點(diǎn)上升到點(diǎn)上升到VwVw點(diǎn)。這使消費(fèi)者剩余大大增加，點(diǎn)。這使消費(fèi)者剩余大大增加，其數(shù)量為圖其數(shù)量為圖8-38-3中由中由C0DECWC0DECW圍成的陰影部分。圍成的陰影部分。三、緩解交通擁擠的其他調(diào)節(jié)方法三、緩解交通擁擠的其他調(diào)節(jié)方法 這個(gè)增加額包括兩部分內(nèi)容：一是這個(gè)增加額包括兩部分內(nèi)容：一是V0V0以前的行車者，通過(guò)以前的行車者，通過(guò)私人行車成本的節(jié)?。ㄋ饺诵熊嚦杀镜墓?jié)?。–0-CWC0-CW）增加了消費(fèi)者剩余（）增加了消費(fèi)者剩余（C0DFCWC0DFCW）；）；另是由于行車成本降低所吸引的另是由于行車成本降低所吸引的V0-VWV0-VW的新進(jìn)入車道的行車者，的

41、新進(jìn)入車道的行車者，他們獲得了他們獲得了DEFDEF三角形部分的消費(fèi)者剩余。如果消費(fèi)者剩余的總?cè)切尾糠值南M(fèi)者剩余。如果消費(fèi)者剩余的總增加額（長(zhǎng)方形部分加上三角形部分）大于拓寬公路的成本，增加額（長(zhǎng)方形部分加上三角形部分）大于拓寬公路的成本，那么拓寬公路的收益就大于其成本（這里忽視了污染成本）。那么拓寬公路的收益就大于其成本（這里忽視了污染成本）。三、緩解交通擁擠的其他調(diào)節(jié)方法三、緩解交通擁擠的其他調(diào)節(jié)方法 但是實(shí)踐證明，完全靠加大道路投資，進(jìn)而增加公路容量但是實(shí)踐證明，完全靠加大道路投資，進(jìn)而增加公路容量的辦法很難從根本上解決城市交通問(wèn)題。原因在于高峰期行車的辦法很難從根本上解決城市交通問(wèn)

42、題。原因在于高峰期行車的需求是高彈性的，最初很多通勤者因交通擁擠、公路的速度的需求是高彈性的，最初很多通勤者因交通擁擠、公路的速度慢而放棄使用這段公路，從而形成慢而放棄使用這段公路，從而形成“潛在需求潛在需求”現(xiàn)象。一旦公現(xiàn)象。一旦公路容量增加，行駛速度就會(huì)提高，原來(lái)放棄使用公路的那部分路容量增加，行駛速度就會(huì)提高，原來(lái)放棄使用公路的那部分人就會(huì)轉(zhuǎn)到以前交通擁擠的公路上來(lái)。這種潛在需求在高峰期人就會(huì)轉(zhuǎn)到以前交通擁擠的公路上來(lái)。這種潛在需求在高峰期占滿了大部分或全部新容量。占滿了大部分或全部新容量。三、緩解交通擁擠的其他調(diào)節(jié)方法三、緩解交通擁擠的其他調(diào)節(jié)方法 3.3.高利用率機(jī)車設(shè)施。高利用率機(jī)

43、車設(shè)施。 城市道路是有限的，如何最大程度地運(yùn)用道路資源，是城城市道路是有限的，如何最大程度地運(yùn)用道路資源，是城市交通經(jīng)濟(jì)學(xué)研究的重點(diǎn)。一個(gè)緩解交通擁擠的道路措施是實(shí)市交通經(jīng)濟(jì)學(xué)研究的重點(diǎn)。一個(gè)緩解交通擁擠的道路措施是實(shí)行高利用率機(jī)車設(shè)施，也稱之為鉆石車道。這種專門車道有的行高利用率機(jī)車設(shè)施，也稱之為鉆石車道。這種專門車道有的城市是用于快速車道，通過(guò)對(duì)速度的分類使道路單位時(shí)間通過(guò)城市是用于快速車道，通過(guò)對(duì)速度的分類使道路單位時(shí)間通過(guò)的車輛增多而效率大大提高；有的城市是專用于公交車，使公的車輛增多而效率大大提高；有的城市是專用于公交車，使公交車提高車速，從而使道路輸送乘客的規(guī)模經(jīng)濟(jì)大大提高。交車提

44、高車速，從而使道路輸送乘客的規(guī)模經(jīng)濟(jì)大大提高。 三、緩解交通擁擠的其他調(diào)節(jié)方法三、緩解交通擁擠的其他調(diào)節(jié)方法 鉆石車道對(duì)堅(jiān)持自己開車者的通勤者，存在正負(fù)兩方面的鉆石車道對(duì)堅(jiān)持自己開車者的通勤者，存在正負(fù)兩方面的影響。正方面的影響是由于一些自己開車者轉(zhuǎn)到公共汽車或共影響。正方面的影響是由于一些自己開車者轉(zhuǎn)到公共汽車或共乘小車上（這些車有專用道，速度較快），私家車交通量減少，乘小車上（這些車有專用道，速度較快），私家車交通量減少，使得初始行車成本降低；負(fù)的方面的影響是由于劃出了鉆石道，使得初始行車成本降低；負(fù)的方面的影響是由于劃出了鉆石道，使原有行車道路變窄，交通擁擠臨界降低，使行車成本曲線左使原

45、有行車道路變窄，交通擁擠臨界降低，使行車成本曲線左移，行車成本會(huì)上升。但是總的來(lái)看，高利用機(jī)車車道對(duì)繼續(xù)移，行車成本會(huì)上升。但是總的來(lái)看，高利用機(jī)車車道對(duì)繼續(xù)使用一般車道的通勤者更有益。因?yàn)樗构渤似嚭凸俗褂靡话丬嚨赖耐ㄇ谡吒幸?。因?yàn)樗构渤似嚭凸俗蚀蠓岣?，使一般車道的交通量大量分流，自然降低了擁擠率大幅提高，使一般車道的交通量大量分流，自然降低了擁擠程度。程度。三、緩解交通擁擠的其他調(diào)節(jié)方法三、緩解交通擁擠的其他調(diào)節(jié)方法 4 4公共交通補(bǔ)貼。公共交通補(bǔ)貼。對(duì)公汽、地鐵、通勤列車、輕軌等公共對(duì)公汽、地鐵、通勤列車、輕軌等公共交通實(shí)行補(bǔ)貼，會(huì)降低公交的價(jià)格，使人們更多的利用公

46、共交交通實(shí)行補(bǔ)貼，會(huì)降低公交的價(jià)格，使人們更多的利用公共交通，使交通模式集約化，會(huì)有力地緩解交通擁擠。公交車和私通，使交通模式集約化，會(huì)有力地緩解交通擁擠。公交車和私家車是相互替代的行車模式，公交成本的降低和日益舒適吸引家車是相互替代的行車模式，公交成本的降低和日益舒適吸引了一些汽車通勤者轉(zhuǎn)換成乘坐公交車，于是公交補(bǔ)貼減少了汽了一些汽車通勤者轉(zhuǎn)換成乘坐公交車，于是公交補(bǔ)貼減少了汽車交通量，縮小了交通均衡量和最優(yōu)量之間的差距。車交通量，縮小了交通均衡量和最優(yōu)量之間的差距。 三、緩解交通擁擠的其他調(diào)節(jié)方法三、緩解交通擁擠的其他調(diào)節(jié)方法 一、一、交通方式的選擇交通方式的選擇二、交通系統(tǒng)的選擇二、交通

47、系統(tǒng)的選擇三、公共交通的補(bǔ)貼三、公共交通的補(bǔ)貼第三節(jié)第三節(jié) 城市公共交通城市公共交通 從通勤者的角度考察交通方式的選擇。一般地從通勤者的角度考察交通方式的選擇。一般地，通勤者總是選擇交通總成本（時(shí)間成本和貨幣成，通勤者總是選擇交通總成本（時(shí)間成本和貨幣成本）最低的交通方式。本）最低的交通方式。 通勤者可以選擇的交通方式有自己駕車、公共通勤者可以選擇的交通方式有自己駕車、公共汽車和固定軌道運(yùn)輸系統(tǒng)。汽車和固定軌道運(yùn)輸系統(tǒng)。 一、一、交通方式的選擇交通方式的選擇整個(gè)往返行程可分為三個(gè)階段：整個(gè)往返行程可分為三個(gè)階段：1.1.匯集階段，匯集階段，指從家到乘坐主要交通工具地點(diǎn)的路程。指從家到乘坐主要交

48、通工具地點(diǎn)的路程。 自己開車方式?jīng)]有匯集成本；公共汽車方式的匯自己開車方式?jīng)]有匯集成本；公共汽車方式的匯集成本適中；城市軌道交通的匯集成本最高。集成本適中；城市軌道交通的匯集成本最高。一、一、交通方式的選擇交通方式的選擇2.2.行車階段，行車階段，指的是搭乘主要交通工具運(yùn)行的這段路指的是搭乘主要交通工具運(yùn)行的這段路程。程。 固定軌道交通系統(tǒng)的行車時(shí)間最短；自己開車固定軌道交通系統(tǒng)的行車時(shí)間最短；自己開車和公共汽車途中都必須穿越交通擁擠的街道和干線和公共汽車途中都必須穿越交通擁擠的街道和干線，但自己開車還是快些，因?yàn)楣财嚤仨毎凑军c(diǎn)，但自己開車還是快些，因?yàn)楣财嚤仨毎凑军c(diǎn)停車。停車。一、一

49、、交通方式的選擇交通方式的選擇3.3.分流階段，分流階段，指的是乘車結(jié)束后到工作地點(diǎn)的路程。指的是乘車結(jié)束后到工作地點(diǎn)的路程。 如果工作地點(diǎn)附近可以停車，選擇自己駕車方如果工作地點(diǎn)附近可以停車，選擇自己駕車方式，分流時(shí)間最短，其次是公共汽車和固定軌道系式，分流時(shí)間最短，其次是公共汽車和固定軌道系統(tǒng)。統(tǒng)。一、一、交通方式的選擇交通方式的選擇自己駕車自己駕車公共汽車公共汽車軌道交通軌道交通匯集時(shí)間匯集時(shí)間0 010101515每分鐘成本每分鐘成本0.30.30.30.30.30.30 03.03.04.54.5行車時(shí)間行車時(shí)間404050503030每分鐘成本每分鐘成本0.10.10.10.10.

50、10.14.004.005.005.003.003.00分流時(shí)間分流時(shí)間0 05 59 9每分鐘成本每分鐘成本0.300.300.300.300.300.300.000.001.501.502.702.70運(yùn)行成本或車費(fèi)運(yùn)行成本或車費(fèi)2.002.001.001.001.501.50停車成本停車成本3.003.000.000.000.000.00總貨幣成本總貨幣成本5.005.001.001.001.501.50總時(shí)間成本總時(shí)間成本4.004.009.509.5010.2010.20總成本總成本9.009.0010.5010.5011.7011.70問(wèn)題：怎樣使他從自己駕車改為選擇公共交通呢？幾

51、種問(wèn)題：怎樣使他從自己駕車改為選擇公共交通呢？幾種可能的方式：可能的方式：1.1.補(bǔ)貼公交補(bǔ)貼公交2.2.降低公交的行車時(shí)間降低公交的行車時(shí)間3.3.降低公交的匯集和分流時(shí)間降低公交的匯集和分流時(shí)間4.4.增加自駕車的貨幣成本增加自駕車的貨幣成本5.5.提高停車成本提高停車成本6.6.相對(duì)工資水平下降相對(duì)工資水平下降 交通設(shè)計(jì)和規(guī)劃安排上的變化會(huì)影響公共交通的交通設(shè)計(jì)和規(guī)劃安排上的變化會(huì)影響公共交通的乘客量。規(guī)劃者在決定修建交通系統(tǒng)時(shí)，共有三種選乘客量。規(guī)劃者在決定修建交通系統(tǒng)時(shí)，共有三種選擇：擇： 以自己駕車為基礎(chǔ)的公路系統(tǒng)以自己駕車為基礎(chǔ)的公路系統(tǒng) 公共汽車一體化系統(tǒng)公共汽車一體化系統(tǒng) 固

52、定軌道交通系統(tǒng)固定軌道交通系統(tǒng)二、交通系統(tǒng)的選擇二、交通系統(tǒng)的選擇三種交通系統(tǒng)的成本比較，如圖：三種交通系統(tǒng)的成本比較，如圖： 成本曲線表明，自己開車的平均行車成本與交通量成本曲線表明，自己開車的平均行車成本與交通量無(wú)關(guān)，但公汽系統(tǒng)和軌道系統(tǒng)的平均成本隨著交通量無(wú)關(guān)，但公汽系統(tǒng)和軌道系統(tǒng)的平均成本隨著交通量的增加而減少。的增加而減少。 圖中自己駕車的平均成本水平之所以是水平的，原圖中自己駕車的平均成本水平之所以是水平的，原因在于假設(shè)私人的行車時(shí)間（以及私人行車成本）因在于假設(shè)私人的行車時(shí)間（以及私人行車成本）與交通量無(wú)關(guān)。當(dāng)交通量增加時(shí)，公路就拓寬，以與交通量無(wú)關(guān)。當(dāng)交通量增加時(shí)，公路就拓寬，

53、以滿足交通量增加的需要，并且不減慢行車速度。滿足交通量增加的需要，并且不減慢行車速度。 圖中公汽系統(tǒng)和軌道交通系統(tǒng)的平均成本曲線斜率圖中公汽系統(tǒng)和軌道交通系統(tǒng)的平均成本曲線斜率為負(fù)，原因有二：為負(fù)，原因有二： 首先，隨著乘客量的增加，管理公共汽車系統(tǒng)的固首先，隨著乘客量的增加，管理公共汽車系統(tǒng)的固定成本就分?jǐn)傇诟嗳松砩?；定成本就分?jǐn)傇诟嗳松砩希?其次，乘客量的增加減少了發(fā)車時(shí)間間距，因而乘其次，乘客量的增加減少了發(fā)車時(shí)間間距，因而乘客花在步行和等待上的時(shí)間就少?？突ㄔ诓叫泻偷却系臅r(shí)間就少。 鼓勵(lì)乘客更多地使用公共交通系統(tǒng)，以下三方面工鼓勵(lì)乘客更多地使用公共交通系統(tǒng)，以下三方面工作顯得格外

54、重要：作顯得格外重要： 公共汽車系統(tǒng)的規(guī)劃公共汽車系統(tǒng)的規(guī)劃 設(shè)計(jì)固定軌道系統(tǒng)設(shè)計(jì)固定軌道系統(tǒng) 設(shè)置公共交通專用車道設(shè)置公共交通專用車道公共交通補(bǔ)貼的三個(gè)理由：公共交通補(bǔ)貼的三個(gè)理由： 在公交上存在相當(dāng)大的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)在公交上存在相當(dāng)大的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng) 補(bǔ)貼有助于提高公共交通對(duì)私人汽車的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)補(bǔ)貼有助于提高公共交通對(duì)私人汽車的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì) 公交補(bǔ)貼體現(xiàn)了轉(zhuǎn)移支付的原則公交補(bǔ)貼體現(xiàn)了轉(zhuǎn)移支付的原則三、公共交通的補(bǔ)貼三、公共交通的補(bǔ)貼LAC LAC LMC LMC T T0 0 T T* * D D 成本成本C C S S T T O O 圖圖10-4 10-4 公共交通的自然壟斷性質(zhì)公共交通的自然壟

55、斷性質(zhì) 公共交通補(bǔ)貼理由一：首先，在公交上存在著相當(dāng)公共交通補(bǔ)貼理由一：首先，在公交上存在著相當(dāng)大的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，因而公交系統(tǒng)有自然壟斷的性質(zhì)。大的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，因而公交系統(tǒng)有自然壟斷的性質(zhì)。 圖圖10-5 10-5 補(bǔ)貼與征稅對(duì)公共交通的影響補(bǔ)貼與征稅對(duì)公共交通的影響 T0 T1 T* 稅前的需求曲線稅前的需求曲線 MC=AC=P 補(bǔ)貼后的補(bǔ)貼后的SMCSMC曲線曲線 稅后的需求曲線稅后的需求曲線 T C 公交補(bǔ)貼的第二個(gè)理由是補(bǔ)貼有助于提高公共交通對(duì)公交補(bǔ)貼的第二個(gè)理由是補(bǔ)貼有助于提高公共交通對(duì)私人汽車的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。私人汽車的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。 一、一、城市交通模式的利弊分析城市交通模式的利弊分析二

56、、二、“公交優(yōu)先公交優(yōu)先”戰(zhàn)略戰(zhàn)略第四節(jié)第四節(jié) 城市交通模式城市交通模式 城市交通模式按照城市交通模式按照共享程度共享程度可以分為可以分為私人交通私人交通、公共交通公共交通和和共享交通共享交通。一、一、城市交通模式的利弊分析城市交通模式的利弊分析 私人交通私人交通主要指私家車，交通工具的使用權(quán)歸個(gè)主要指私家車，交通工具的使用權(quán)歸個(gè)人獨(dú)有，通常只為本人及家庭提供交通服務(wù)；人獨(dú)有，通常只為本人及家庭提供交通服務(wù)； 公共交通公共交通包括公汽、輕軌、重軌等，是面向所有包括公汽、輕軌、重軌等，是面向所有城市人群提供交通服務(wù)；城市人群提供交通服務(wù)； 共享交通共享交通指單位公務(wù)車或合伙使用的交通工具，指單位

57、公務(wù)車或合伙使用的交通工具，其特點(diǎn)是供若干特定的人員共享，是一種介于私人交其特點(diǎn)是供若干特定的人員共享，是一種介于私人交通和公共交通之間的交通方式。通和公共交通之間的交通方式。 由于共享交通不具有代表性，這里主要對(duì)私人交由于共享交通不具有代表性，這里主要對(duì)私人交通和公共交通進(jìn)行比較分析。通和公共交通進(jìn)行比較分析。一、一、城市交通模式的利弊分析城市交通模式的利弊分析 私人汽車交通和公共交通各有其相對(duì)優(yōu)勢(shì)和劣勢(shì)私人汽車交通和公共交通各有其相對(duì)優(yōu)勢(shì)和劣勢(shì)，最終選擇哪種方式，要從兩種方式能夠提供的特定，最終選擇哪種方式，要從兩種方式能夠提供的特定服務(wù)出發(fā)，并考慮和比較下面幾個(gè)重要因素。服務(wù)出發(fā)，并考慮

58、和比較下面幾個(gè)重要因素。一、一、城市交通模式的利弊分析城市交通模式的利弊分析 1 1滿足居民的基本出行需要。滿足居民的基本出行需要。城市交通目標(biāo)是保證全體市城市交通目標(biāo)是保證全體市民和外來(lái)人員擁有最大的可達(dá)能力和交通權(quán)利，即向市民和外民和外來(lái)人員擁有最大的可達(dá)能力和交通權(quán)利，即向市民和外來(lái)人員提供能夠到達(dá)市內(nèi)任何地方的可達(dá)能力和便于步行的道來(lái)人員提供能夠到達(dá)市內(nèi)任何地方的可達(dá)能力和便于步行的道路條件。但是，對(duì)于擁有不同的出行條件的人們來(lái)說(shuō)，可能存路條件。但是，對(duì)于擁有不同的出行條件的人們來(lái)說(shuō)，可能存在著不平等現(xiàn)象。在著不平等現(xiàn)象。一、一、城市交通模式的利弊分析城市交通模式的利弊分析 例如，擁有

59、私家車和沒有私家車的人在交通能力強(qiáng)弱和對(duì)例如，擁有私家車和沒有私家車的人在交通能力強(qiáng)弱和對(duì)城市福利的利用程度方面存在著明顯的差異。如果一個(gè)城市缺城市福利的利用程度方面存在著明顯的差異。如果一個(gè)城市缺乏公共交通或者公共交通的服務(wù)范圍有限，等于剝奪了部分市乏公共交通或者公共交通的服務(wù)范圍有限，等于剝奪了部分市民從城市提供的福利和機(jī)會(huì)中獲得利益的部分權(quán)利。顯然，交民從城市提供的福利和機(jī)會(huì)中獲得利益的部分權(quán)利。顯然，交通權(quán)利不可能指望普及私家車來(lái)實(shí)現(xiàn)，也不可能依賴出租車（通權(quán)利不可能指望普及私家車來(lái)實(shí)現(xiàn)，也不可能依賴出租車（公共交通的一種特殊形式）來(lái)履行，而只能依賴公共交通。目公共交通的一種特殊形式）

60、來(lái)履行，而只能依賴公共交通。目前，世界上還沒有一個(gè)城市達(dá)到了其所有市民不需要公共交通前，世界上還沒有一個(gè)城市達(dá)到了其所有市民不需要公共交通也能夠獲得最低可達(dá)能力的程度。也能夠獲得最低可達(dá)能力的程度。一、一、城市交通模式的利弊分析城市交通模式的利弊分析 2 2選擇較低的出行成本。選擇較低的出行成本。消費(fèi)者一般往往從兩種交通方式消費(fèi)者一般往往從兩種交通方式的出行成本的比較來(lái)決定其選擇。表的出行成本的比較來(lái)決定其選擇。表8-38-3是兩種方式成本構(gòu)成是兩種方式成本構(gòu)成的比較。的比較。 表表8-38-3私人汽車與公共交通的成本比較私人汽車與公共交通的成本比較一、一、城市交通模式的利弊分析城市交通模式的