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文檔簡介
1、第一章 概述1 鐵路的優(yōu)勢與不足:優(yōu):1.運(yùn)量大 2 速度快 3 運(yùn)營成本低和運(yùn)價(jià)低廉 4 全天候運(yùn)輸,不受季節(jié)影響5安全性好不足:造價(jià)較水運(yùn),公路高2 公路的優(yōu)勢與不足: 優(yōu)勢:1機(jī)動(dòng)靈活,門到門 直達(dá)運(yùn)輸 2 技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)及造價(jià)相對(duì)較低,便于深入各類地區(qū)不足:1 長距離運(yùn)輸時(shí),運(yùn)輸成本高 2 排放廢氣,噪音對(duì)環(huán)境污染較嚴(yán)重 3 安全性差航空的優(yōu)勢與不足: 優(yōu)勢:1運(yùn)輸速度快 2 舒適,安全 3 不足:1 運(yùn)載量小 2 運(yùn)營成本低 3 受氣候影響大水路的優(yōu)勢與不足:優(yōu)勢:1投資省 2 運(yùn)營成本和運(yùn)價(jià)低廉 3 有利于旅游觀光,條件舒適不足:1 速度慢 2 受自然條件影響大二 鐵路旅客運(yùn)輸?shù)娜蝿?wù):1
2、最大限度地滿足廣大旅客在旅行上的需求;2安全、迅速、準(zhǔn)確、便利地運(yùn)送旅客、行李、包裹和郵件到目的地; 3保證旅客在旅行中的舒適、愉快、有良好的物質(zhì)、文化生活服務(wù)(優(yōu)質(zhì)服務(wù)); 三 鐵路旅客運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn):1主要服務(wù)對(duì)象是廣大旅客,其次是行李、包裹和郵件;2運(yùn)輸需求的時(shí)空不均衡性; 3旅客列車的編組一般是固定的,其始發(fā)、終到站以及到、發(fā)和途中運(yùn)行的時(shí)刻也是固定的; 4旅客列車到發(fā)線及站臺(tái)一般應(yīng)按方向和車次予以固定,不宜隨便變動(dòng); 5旅客車輛(包括餐車、行李車)一般都是按鐵路局固定配屬于各客運(yùn)車輛段; 6客運(yùn)站的位置要求緊靠城市,并且要與市內(nèi)運(yùn)輸及其他各種交通工具有密切的配合; 7旅客列車重量標(biāo)準(zhǔn)和速
3、度應(yīng)合理選擇;8旅客列車的發(fā)車密度應(yīng)與客流密度、時(shí)空波動(dòng)及分布適應(yīng)。四 鐵路旅客運(yùn)輸?shù)牡匚缓桶l(fā)展趨勢 地位: 客流特點(diǎn):流量大、流程長、收入水平較低; 鐵路旅客運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn):運(yùn)能大、能耗小、成本低等; 結(jié)論:我國旅客運(yùn)輸應(yīng)以鐵路旅客運(yùn)輸為骨干力量。發(fā)展趨勢:高科技性、多元化客流分類:直通客流 管內(nèi)客流 直通客流:旅行距離跨兩個(gè)及其以上鐵路局的客流; 管內(nèi)客流:旅行距離在一個(gè)鐵路局范圍以內(nèi)的客流;含市郊客流。 五 客車車次定義:車次的標(biāo)識(shí)碼。上、下行方向 上行方向:向北京方向; 支線向干線方向; 被指定為上行方向的方向。第二章 鐵路旅客運(yùn)輸技術(shù)設(shè)備 一 客運(yùn)設(shè)施的分類:1客運(yùn)站 2客車整備所和動(dòng)車
4、段 對(duì)旅客列車車底進(jìn)行維修保養(yǎng)、整備的場所。 3移動(dòng)設(shè)備 鐵路旅客運(yùn)輸?shù)幕緞?dòng)力和運(yùn)載工具。客運(yùn)站的作業(yè):客運(yùn)業(yè)務(wù),客運(yùn)服務(wù)作業(yè),技術(shù)作業(yè)二 客運(yùn)站的分類:1按客運(yùn)量和技術(shù)作業(yè)量大小,并考慮政治、經(jīng)濟(jì)、文化及在鐵路網(wǎng)上的地位等條件分:特等站,一等站,二等站,三等及以下車站(一般均為客貨運(yùn)站)。2按線路布置圖型分:通過式客運(yùn)站特點(diǎn):到發(fā)線都是貫通式的,站房在線路的一側(cè)。 優(yōu)點(diǎn):1車站有兩個(gè)咽喉區(qū),作業(yè)分在兩端進(jìn)行,交叉干擾少,車站通過能力大; 2通過旅客列車不必改變運(yùn)行方向,作業(yè)較方便; 3旅客進(jìn)出站走行距離短; 4 到發(fā)線可供各種列車使用,機(jī)動(dòng)靈活,互換性大; 5 旅客流線、行包流線交叉干擾少
5、。缺點(diǎn):1兩個(gè)咽喉區(qū),站坪長,占地多; 2進(jìn)站線穿越城市,與城市交通道路干擾大; 3車站不易伸入市區(qū),旅客乘車不太方便。 盡端式客運(yùn)站 特點(diǎn):到發(fā)線是盡頭線,站房設(shè)在到發(fā)線一端或一側(cè)。 優(yōu)點(diǎn):1站坪較短、占地少、車站較易伸入市區(qū); 2 有一端咽喉,進(jìn)站線路與城市交通道路交叉干擾少; 3 旅客出入車站可不必跨越線路。 缺點(diǎn):1所有作業(yè)集中在一端咽喉區(qū)進(jìn)行,交叉干擾嚴(yán)重,車站通過能力小; 2通過旅客列車必須變更運(yùn)行方向,作業(yè)不方便; 3列車進(jìn)出站占用咽喉時(shí)間長; 4旅客進(jìn)出站走行距離長; 5旅客流線、行包流線在分配站臺(tái)交叉嚴(yán)重。 混合式客運(yùn)站 特點(diǎn):部分到發(fā)線為貫通式,部分到發(fā)線為盡頭式。 優(yōu)點(diǎn):
6、1 當(dāng)某一方向城際(市郊)客流量較大時(shí),設(shè)置部分盡頭線,可節(jié)省用地及投資; 2 城際(市郊)旅客流線與長途旅客流線分開,互不干擾。 缺點(diǎn):1 到發(fā)線使用不靈活,在城際(市郊)列車行車量較少時(shí),利用率低; 2在進(jìn)出站咽喉區(qū)產(chǎn)生了長途列車與城際(市郊)列車到發(fā)的交叉干擾,尤 其是二者共用客車整備所和機(jī)務(wù)段時(shí),交叉尤為嚴(yán)重。三 客運(yùn)站的組成:站房,站場,站前廣場站線:正線,列車到發(fā)線(旅客列車到發(fā)線,貨物列車到發(fā)線),機(jī)走線和機(jī)待線1正線布置原則:避免正線與其它線路的交叉干擾; 正線應(yīng)盡量順直; 盡量使旅客進(jìn)出站、行包搬運(yùn)不跨越正線。正線布置方法:對(duì)于通過式雙線鐵路客運(yùn)站,正線的選擇為: 對(duì)于通過式
7、雙線鐵路客運(yùn)站,當(dāng)客車整備所與客運(yùn)站縱列布置且位于靠站房一側(cè)時(shí),正線的選擇如下圖 對(duì)于通過式雙線鐵路客運(yùn)站,當(dāng)客車整備所與客運(yùn)站縱列且位于兩正線之間時(shí),正線的選擇如下圖: 通過式單線客運(yùn)站,正線的選擇為: 正線位置宜設(shè)在站房對(duì)面車場的最外側(cè); 盡頭式客運(yùn)站,正線的選擇為: 一般固定在自區(qū)間直接引入車站的某一股或兩股站臺(tái)線。四 1旅客列車到發(fā)線:有效長度:按遠(yuǎn)期旅客列車長度確定;數(shù)量: 應(yīng)根據(jù)旅客列車對(duì)數(shù)及其性質(zhì)、以及車站技術(shù)作業(yè)過程等因素確定。2 貨物列車到發(fā)線:設(shè)置條件:在旅客列車到發(fā)線和機(jī)走線有富余能力時(shí),可不設(shè);3 機(jī)走線和機(jī)待線:設(shè)置條件:在旅客列車對(duì)數(shù)較少的客運(yùn)站上,一般可不設(shè)機(jī)走線
8、和機(jī)待線;有效長度: 機(jī)待線:兩臺(tái)機(jī)車長度l0m。五 旅客站臺(tái)1站臺(tái)布置 通過式客運(yùn)站:設(shè)基本站臺(tái)和中間站臺(tái); 盡端式客運(yùn)站:設(shè)分配站臺(tái)和中間站臺(tái); 混合式客運(yùn)站:設(shè)基本站臺(tái)和中間站臺(tái)。2站臺(tái)設(shè)計(jì):根據(jù)站臺(tái)高度-低站臺(tái),一般站臺(tái),高站臺(tái) 低站臺(tái):特點(diǎn)-高出相鄰線路軌面300mm; 優(yōu)點(diǎn)-1便于列檢;2鄰近這種站臺(tái)的線路能通過超限貨物列車;缺點(diǎn):旅客上下車不方便。 一般站臺(tái):特點(diǎn):高出相鄰線路軌面500mm; 優(yōu)點(diǎn):1旅客上下車較為方便;2便于列檢。 缺點(diǎn):鄰近這種站臺(tái)的線路無法通過超限貨物列車。高站臺(tái) : 特點(diǎn):高出相鄰線路軌面1250mm;優(yōu)點(diǎn):旅客上下車最方便。缺點(diǎn):1列檢作業(yè)不方便;2相
9、鄰的線路不能通行超限貨物列車;3旅客列車不能高速通過。六 跨線設(shè)備:按與站內(nèi)線路交叉關(guān)系分-天橋,地道,平過道 1天橋:優(yōu)點(diǎn):造價(jià)經(jīng)濟(jì);修建時(shí)受水文地質(zhì)影響少;擴(kuò)建方便;排水、采光、通風(fēng)較好。 缺點(diǎn):升降高度較大,對(duì)旅客不便; 在站內(nèi)遮擋列車作業(yè)人員視線;不便戰(zhàn)備。2地道優(yōu)缺點(diǎn):與天橋相反天橋和地道的選擇:天橋在使用上不如地道優(yōu)越; 具體選用時(shí),應(yīng)結(jié)合地形、站房的布置等因素。3平過道:優(yōu)點(diǎn):造價(jià)經(jīng)濟(jì)缺點(diǎn):安全性差設(shè)置:客運(yùn)量較大:供搬運(yùn)行包使用;客運(yùn)量較?。汗┞每涂缭骄€路使用;七 1檢票口:根據(jù)檢票進(jìn)站的旅客人數(shù)及其通過能力來確定。2站前廣場功能:1集散旅客;2為旅客提供室外活動(dòng)場所;3運(yùn)行、
10、停放車輛;4布置各種建筑服務(wù)設(shè)施。3站前廣場組成:1旅客活動(dòng)地帶;2停車場和行車道;3各種建筑服務(wù)設(shè)施。4布置要求:1合理確定廣場的面積和布局,保證旅客安全迅速疏散; 2盡量避免各種流線相互間的交叉干擾; 3廣場周圍各種建筑物必須統(tǒng)一規(guī)劃; 4站前廣場的綠化帶設(shè)計(jì)應(yīng)滿足城市綠化的要求。 八 旅客站房站房的設(shè)置:旅客站房的位置應(yīng)與車站總體布置相配合;站房內(nèi)各房間的布置應(yīng)減少各種流線的交叉干擾,減少旅客、行包的走行距離;站房應(yīng)適用、經(jīng)濟(jì)、美觀,并顯示出城市的特色和地理環(huán)境特點(diǎn);要考慮未來客流發(fā)展,留有發(fā)展余地??驼痉颗c站前廣場的斷面關(guān)系:1站房基地與站前廣場標(biāo)高布置在一個(gè)水平面上,或標(biāo)高相差很??;
11、2站前廣場標(biāo)高低于站房基地標(biāo)高。旅客站房與站臺(tái)的斷面關(guān)系:線下式站房基地標(biāo)高低于站臺(tái)標(biāo)高線平式站房與站臺(tái)在同一平面上;線上式站房基地標(biāo)高高于站臺(tái)標(biāo)高;站房的建筑規(guī)模站房的建筑規(guī)模根據(jù)車站的旅客最高聚集人數(shù)來確定;旅客最高聚集人數(shù)的含義:客運(yùn)站全年旅客最高月份中,平均一晝夜內(nèi)旅客同時(shí)在候車室內(nèi)的最多候車人數(shù)。旅客最高聚集人數(shù)的影響因素:旅客上車人數(shù); 旅客在車站聚集時(shí)間的長短;客運(yùn)用房的布置站房出入口:站房的出口、主要入口保持一定的距離;1 主要入口多設(shè)于站房中部或偏右部,出口多設(shè)于站房左側(cè)或偏左部;2 盡端式客運(yùn)站,到發(fā)線按線路別固定使用時(shí):可在站房的正面或側(cè)面分設(shè)兩個(gè)出口;3 盡端式客運(yùn)站,
12、到發(fā)線按方向別固定使用時(shí):可把出站口設(shè)于進(jìn)站口的右側(cè)。九 售票處1設(shè)置原則:設(shè)在旅客進(jìn)站流線中最前面、明顯易找的地方。2布置形式:設(shè)在綜合候車室內(nèi)在營業(yè)廣廳或靠近主要入口處設(shè)置專門的售票廳 在站房之外單獨(dú)設(shè)置售票室在站房外較遠(yuǎn)處單獨(dú)設(shè)置售票室(大樓) 設(shè)在綜合候車室內(nèi):優(yōu)點(diǎn):明顯易找;購票旅客走行距離短缺點(diǎn):購票旅客對(duì)候車旅客影響較大。適用于:旅客候車時(shí)間較短和客運(yùn)量不大的中小客運(yùn)站。在營業(yè)廣廳或靠近主要入口處設(shè)置專門的售票廳:優(yōu)點(diǎn):旅客購票、候車相互不干擾。適用于:適用于中型客運(yùn)站在站房之外單獨(dú)設(shè)置售票室:優(yōu)點(diǎn):旅客購票與進(jìn)站旅客流線沒有交叉干擾。缺點(diǎn):旅客購票后走行距離較長。適用于:大型客
13、運(yùn)站。在站房外較遠(yuǎn)處單獨(dú)設(shè)置售票室(大樓):優(yōu)點(diǎn):旅客購票與進(jìn)站旅客流線沒有交叉干擾。缺點(diǎn):旅客購票后走行距離較長,且有露天行程。適用于:大型客運(yùn)站因站房較緊張等情況下采用。十 行包房布置原則:應(yīng)與客運(yùn)其他用房、站前廣場及站臺(tái)有機(jī)聯(lián)系; 盡量減少行包流線與旅客流線、車輛流線的交叉干擾。布置形式:只設(shè)一個(gè)行包房; 站房中分別設(shè)置到達(dá)行包房及發(fā)送行包房。1 只設(shè)一個(gè)行包房 設(shè)置在進(jìn)出站流線中間 優(yōu)點(diǎn):1上車前托運(yùn)行包、出站后馬上提取行包的旅客走行距離短; 2 倉庫的利用率、管理及行包的搬運(yùn)都靈活方便。 缺點(diǎn):1旅客流線與行包流線、車輛流線干擾大; 2不利于布置較大的行包室外堆放場。 設(shè)置在站房左側(cè)
14、(或右側(cè))優(yōu)點(diǎn):1旅客流線、行包流線干擾少;2便于設(shè)置行包室外堆放場;3倉庫的利用率、管理及行包的搬運(yùn)都靈活方便;4設(shè)在站房右側(cè),托運(yùn)行包方便;設(shè)在站房左側(cè),到達(dá)領(lǐng)取方便。缺點(diǎn):站房右側(cè),到達(dá)領(lǐng)取行包走行距離遠(yuǎn);站房左側(cè),托運(yùn)行李不方便。2 站房中分別設(shè)置到達(dá)行包房及發(fā)送行包房 優(yōu)點(diǎn):托運(yùn)行李、到達(dá)領(lǐng)取行李均較方便;便于布置室外堆放場;旅客流線與行包流線交叉干擾少。缺點(diǎn):倉庫的利用率、管理及行包的搬運(yùn)都不太靈活方便。十一 1候車室布置原則:候車室要求有良好的候車環(huán)境; 候車室應(yīng)與站房主要進(jìn)站口及檢票口有便捷的通道相連; 盡量靠近站臺(tái),以減少旅客進(jìn)站及檢票后的走行距離。2布置形式:集中候車方式,
15、分線候車方式集中候車方式 優(yōu)點(diǎn):使用機(jī)動(dòng)靈活,利用率高。缺點(diǎn):候車室秩序較差。適用于:客流量不大時(shí)采用。分線候車方式 優(yōu)點(diǎn):便于維持候車秩序,也便于組織旅客上車。 缺點(diǎn):候車室利用率不太高。適用于:客流量較大時(shí)采用。十二 客運(yùn)站內(nèi)流線分析1客運(yùn)站組織原則:盡量避免各種流線互相交叉干擾;最大限度地縮短旅客在站內(nèi)的步行距離,避免流線迂回。2流線疏散的基本方式 在同一平面上錯(cuò)開:通常將進(jìn)站客流安排在站房的右側(cè),出站客流安排在站房的左側(cè)。在空間上錯(cuò)開:通常進(jìn)站客流走上層,出站客流走下層。在平面和空間上同時(shí)錯(cuò)開:一般進(jìn)站客流由站房右側(cè)下層入站,經(jīng)扶梯進(jìn)上層候車;出 站客流經(jīng)地道由站房左側(cè)下層出站??蛙囌?/p>
16、備所布置圖1定位作業(yè)方式布置圖 特點(diǎn):各項(xiàng)作業(yè)在到發(fā)兼整備場的一條線路上進(jìn)行。2移位作業(yè)方式布置圖 特點(diǎn):各項(xiàng)作業(yè)按各專用車場流水進(jìn)行:客運(yùn)站到達(dá)場洗車機(jī)整備場出發(fā)場。十三 客車整備所與車站布局的關(guān)系1與客運(yùn)站縱列布置 正線外包整備所 優(yōu)點(diǎn):列車通過與客車車底取送交叉干擾少;車底取送無折返行程。缺點(diǎn):正線不順直,列車運(yùn)行條件差; 職工出入整備所,須跨越正線;整備所、機(jī)務(wù)段等的發(fā)展受到一定的限制。 正線在整備所一側(cè)。優(yōu)點(diǎn):正線順直,列車運(yùn)行條件好; 職工出入整備所時(shí),不須跨越正線;整備所、機(jī)務(wù)段等的發(fā)展不受正線限制;車底取送無折返行程。缺點(diǎn):列車通過與客車車底取送交叉干擾多。2與客運(yùn)站橫列布置
17、優(yōu)點(diǎn):離客運(yùn)站近;占地少;正線順直;整備所、機(jī)務(wù)段等的發(fā)展不受限制。缺點(diǎn):咽喉區(qū)交叉干擾嚴(yán)重,車站通過能力較?。卉嚨兹∷陀姓鄯敌谐?。十四 動(dòng)車段與車站布局的關(guān)系1終端式終點(diǎn)站與段(所)成順列布置 優(yōu)點(diǎn):車站咽喉作業(yè)均衡。 適用于:終端式車站最好用此方案。2終端式終點(diǎn)站與段(所)成反向布置 缺點(diǎn):車站咽喉作業(yè)緊張。適用于:采用第1種方式會(huì)使動(dòng)車段位于市區(qū)時(shí)用。3貫通式車站與段(所)成順列布置適用于:貫通式車站最好用此方案。4貫通式車站與段(所)并列(或斜并列)布置 適用于:規(guī)模小的運(yùn)用所與車站的布局。十五 動(dòng)車段的內(nèi)部布置圖 1縱列式方案 適用于:基本可以實(shí)現(xiàn)流水作業(yè),應(yīng)用最廣泛 。2橫列方案和
18、其它方案 適用于:受地形條件限制時(shí)使用 。十六 動(dòng)車組1組成:由動(dòng)車和拖車長期固定地連掛在一起; 全部由動(dòng)車長期固定地連掛在一起。 2類別:(1)按牽引動(dòng)力的分布方式分: 動(dòng)力分散型: 概念:全部車輛都是動(dòng)車或絕大部分為動(dòng)車; 動(dòng)力集中型: 概念:動(dòng)力集中安裝在23節(jié)車上,其余車輛無動(dòng)力。 (2)按動(dòng)力裝置分:內(nèi)燃動(dòng)車組 ;電動(dòng)車組 。第三章 路旅客運(yùn)輸計(jì)劃和日常工作計(jì)劃一 旅客運(yùn)輸計(jì)劃的分類1長遠(yuǎn)計(jì)劃 是鐵路客運(yùn)的發(fā)展戰(zhàn)略計(jì)劃。2年度計(jì)劃 是旅客運(yùn)輸?shù)娜蝿?wù)計(jì)劃。3日常計(jì)劃 是指導(dǎo)日常旅客運(yùn)輸?shù)墓ぷ饔?jì)劃。二 旅客運(yùn)輸計(jì)劃的主要指標(biāo)1旅客發(fā)送量:是指計(jì)劃期內(nèi),全路、各鐵路局始發(fā)的全部旅客人數(shù)。2
19、旅客運(yùn)送量:是指計(jì)劃期內(nèi),全路、各鐵路局運(yùn)輸?shù)娜柯每腿藬?shù)。3旅客平均行程:是指計(jì)劃期內(nèi)每名旅客平均乘車的里程。4旅客周轉(zhuǎn)量:是指計(jì)劃期內(nèi),全路或一個(gè)鐵路局所完成的旅客人公里數(shù)。三 編制旅客運(yùn)輸計(jì)劃的主要依據(jù)1客流調(diào)查資料 2旅客運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)報(bào)告資料四 客流調(diào)查范圍的劃定1直接吸引范圍:是指車站所在地及其附近地區(qū)被車站直接吸引的城市和居民地點(diǎn)的總區(qū)域(會(huì)作圖); 2間接吸引范圍:是指車站直接吸引范圍以外,由其他交通工具的聯(lián)系而被間接吸引的較遠(yuǎn)地區(qū)的城市和居民點(diǎn)的總體區(qū)域。五 客流調(diào)查的分類 1綜合調(diào)查 2節(jié)假日調(diào)查 3日常調(diào)查六 客流計(jì)劃的編制 1下達(dá)任務(wù)、準(zhǔn)備資料 2鐵路局編制客流圖和客流計(jì)劃3
20、鐵道部匯總 客流區(qū)段:是客流的到達(dá)區(qū)段,長度按客流密度的不同來劃分;凡客流密度大致相同的地段,即可作為一個(gè)客流到達(dá)區(qū)段,客流密度不同的,則需分為兩個(gè)或幾個(gè)客流區(qū)段。 客流區(qū)段分類:直通客流區(qū)段,管內(nèi)客流區(qū)段,市郊客流區(qū)段客流圖:客流圖是旅客由發(fā)送地至到達(dá)地所經(jīng)過的客流區(qū)段的圖解表示??土鲌D分類:直通客流圖,管內(nèi)客流圖,市郊客流圖1直通客流圖:是由一個(gè)鐵路局所屬各客流區(qū)段產(chǎn)生的客流,經(jīng)過一個(gè)或幾個(gè)鐵路局間分界站到達(dá)全路各鐵路局的各客流區(qū)段的客流圖解表示。組成:輸出客流、輸入客流、通過客流;2管內(nèi)客流圖:是由一個(gè)鐵路局各管內(nèi)客流區(qū)段產(chǎn)生,而又在本鐵路局管內(nèi)各客流區(qū)段消失的客流圖解表示。編制(要會(huì)計(jì)
21、算,不要忘了計(jì)算總計(jì)值) 3市郊客流圖:是由大城市、大工礦企業(yè)周圍各市郊客流區(qū)段產(chǎn)生并消失的客流的圖解表示。票額分配的方法1硬座票額:按各等級(jí)列車規(guī)定的超員率分配; 直通快車票額按列車限售區(qū)段分配; 若某列車途中某站有同方向、同終到站的始發(fā)快車時(shí),該途中站在該列車中應(yīng)少分配票額; 途中各停車站分配的票額可由始發(fā)站套用; 新型空調(diào)列車在始發(fā)站至指定站之間各站分配有座票額; 新開列車和冷門車可全程共用票額; 為有效利用票額應(yīng)進(jìn)行席位的復(fù)用。2軟、硬臥鋪,軟座票額 按軟、硬臥車,軟座車的標(biāo)記定員分配; 列車夜間運(yùn)行途中,開車時(shí)刻超過零點(diǎn)的車站原則上不分配或少分配軟、硬臥和軟座票額;若某列車途中某站有
22、同方向、同終到站的始發(fā)快車時(shí),該途中站在該列車中應(yīng)少分配票額;軟、硬臥鋪票額按列車限售區(qū)段分配; 在不浪費(fèi)運(yùn)能的情況下,要盡可能保證黨和國家機(jī)要交通使用臥鋪的需要。七 1客運(yùn)調(diào)度工作要求:集中領(lǐng)導(dǎo),分級(jí)管理。2客運(yùn)調(diào)度的日常工作 正確組織旅客、行李包裹運(yùn)輸; 經(jīng)濟(jì)合理地使用客車;監(jiān)督旅客列車按運(yùn)行圖行車;客運(yùn)調(diào)度工作的分析;客運(yùn)調(diào)度報(bào)告制度。第四章 鐵路旅客列車運(yùn)行組織一 旅客列車在始發(fā)站合理開車范圍的確定例 甲乙單程運(yùn)行需34h,要求列車在甲、乙站都在724點(diǎn)間到發(fā)。求甲乙運(yùn)行的直通旅客快車在甲站的合理開車范圍。方法一1當(dāng)列車在始發(fā)站在724點(diǎn)間發(fā)車時(shí),可求出列車在終到站的終到范圍(設(shè)終到范
23、圍為a);2在a時(shí)間內(nèi),去除掉位于724點(diǎn)以外的時(shí)間段(設(shè)剩下的時(shí)間段為b);3當(dāng)列車在終到站在b時(shí)間內(nèi)到達(dá)時(shí),求出列車在始發(fā)站的發(fā)車范圍,修改后得列車在始發(fā)站的合理開車范圍。方法二 1當(dāng)列車在終到站在724點(diǎn)間終到時(shí),可求出列車在始發(fā)站的發(fā)車范圍(設(shè)發(fā)車范圍為a);2從a時(shí)間內(nèi)扣除掉位于724點(diǎn)以外的時(shí)間段,即得列車在始發(fā)站的合理開車范圍。二 確定旅客列車運(yùn)行區(qū)段和行車量時(shí)應(yīng)注意的問題 1旅客列車開行方案基本上是決定于客流計(jì)劃;(“按流開車”是確定旅客列車開行方案的基本原則;)2為了滿足不同層次旅客的需求,應(yīng)開行不同種類的旅客列車;3要考慮客運(yùn)設(shè)備的配置條件。三 旅客列車運(yùn)行圖的編制步驟1準(zhǔn)
24、備資料,審定資料階段2編制階段3實(shí)行前的準(zhǔn)備工作四 旅客列車運(yùn)行方案圖的編制原則1減少停站次數(shù)及停站時(shí)間,提高旅客列車的直通速度;2列車始發(fā)、終到、通過各主要站的時(shí)刻,應(yīng)便利旅客旅行;3經(jīng)濟(jì)合理地使用客運(yùn)機(jī)車車輛;4旅客列車與貨物列車運(yùn)行線應(yīng)有良好的配合;5旅客列車的運(yùn)行應(yīng)與客運(yùn)站技術(shù)作業(yè)過程相協(xié)調(diào);6處理好列車到開時(shí)間和列車密度、列車性質(zhì)等各方面的關(guān)系,避免和克服搶好點(diǎn)、搶熱門車的現(xiàn)象。五 旅客列車車底需要數(shù)的確定方法1圖解法(箭頭法,交點(diǎn)法)2分析計(jì)算法1 箭頭法旅客列車車底需要數(shù)可由客車車底周轉(zhuǎn)圖上的箭頭直接查得。2交點(diǎn)法截取線與運(yùn)行線或車底停留線的交點(diǎn)數(shù)即為車底的需要數(shù)。3分析計(jì)算法
25、n車底Q車底·Kk表示一個(gè)周轉(zhuǎn)期內(nèi)平均每天發(fā)出的列車數(shù);n車底N表示一個(gè)周轉(zhuǎn)期內(nèi)發(fā)出的該種旅客列車總數(shù)六 車底周轉(zhuǎn)圖的繪制1直通旅客列車車底周轉(zhuǎn)圖2管內(nèi)旅客列車車底周轉(zhuǎn)圖3市郊旅客列車車底周轉(zhuǎn)圖4回轉(zhuǎn)車周轉(zhuǎn)圖七 經(jīng)濟(jì)合理地使用客車車底數(shù)的方法1提高直通速度,適當(dāng)壓縮旅客列車車底在途中和在配屬站、折返站的停留時(shí)間; 2變更旅客列車發(fā)到時(shí)刻,并適當(dāng)壓縮車底在折返站的停留時(shí)間;3組織長途列車與短途列車的車底套用; 4部分外屬客車車底在折返站組織立折運(yùn)行;5組織長途與短途列車?yán)ㄟ\(yùn)行,并適當(dāng)改變一些到發(fā)時(shí)刻;6同樣編組的客車車底混合服務(wù)于幾種旅客列車,一車底多車次,并適當(dāng)縮減停留時(shí)間。八 車
26、底周轉(zhuǎn)時(shí)間( Q車底):指車底自配屬站始發(fā)時(shí)起,至該車底從折返站返回原配屬站再次出發(fā)時(shí)所經(jīng)過的時(shí)間。(以及課上老師講解的例子) 第五章 鐵路客運(yùn)站工作組織一鐵路客運(yùn)站工作組織1客運(yùn)站的生產(chǎn)管理2客運(yùn)站的技術(shù)管理3客車整備所的技術(shù)作業(yè)過程二 客運(yùn)站的生產(chǎn)管理1售票處工作組織2旅客乘降工作組織3客運(yùn)服務(wù)工作4行包運(yùn)輸工作組織三 客運(yùn)站技術(shù)作業(yè)過程的內(nèi)容1車站的技術(shù)生產(chǎn)特征;2車場、線路和站臺(tái)的專門化;3確定旅客列車的技術(shù)作業(yè)過程及時(shí)間標(biāo)準(zhǔn);4調(diào)車工作組織;5制定行車工作計(jì)劃;6計(jì)算行車工作指標(biāo)。四 客運(yùn)站車場及線路的專門化方法:1按運(yùn)行方向?qū)iT化:一個(gè)車場專門接上行列車,另一車場專門接下行列車,以
27、減少進(jìn)路交叉;2按鄰接鐵路線專門化:即同一鄰接鐵路線到發(fā)的列車固定于同一車場不區(qū)分上下行;3按列車種類專門化:即一個(gè)車場專門接發(fā)直通列車(或直通和管內(nèi)列車),另一個(gè)車場專門接發(fā)管內(nèi)和市郊列車(或市郊列車)。五 客車整備所的主要作業(yè)1清除泥垢及技術(shù)檢查;2車底改編;3車底外部及內(nèi)部清掃、洗刷、修理、上燃料、上水等;4有關(guān)乘務(wù)組接收車列,車底等待送往旅客站。六 客車整備所的作業(yè)方式1定位作業(yè)方式 特點(diǎn):除改編作業(yè)外,一直停在同一條整備線上進(jìn)行作業(yè)。優(yōu)點(diǎn):調(diào)車作業(yè)少;平行作業(yè)較多;整備時(shí)間短。缺點(diǎn):作業(yè)干擾大;設(shè)備需要量大。 2定位作業(yè)方式 特點(diǎn):分別在到發(fā)場進(jìn)行客車整備,在整備場進(jìn)行庫整備。優(yōu)點(diǎn):
28、作業(yè)干擾少;設(shè)備使用效率高。缺點(diǎn):調(diào)車作業(yè)多;整備時(shí)間長。第六章 旅客列車工作組織一 旅客列車乘務(wù)組的主要任務(wù)1確保旅客、行包的安全;2為旅客提供必要的物質(zhì)、文化生活服務(wù);3確保列車正常運(yùn)行。二 旅客列車乘務(wù)組的組成 1乘警組;2客運(yùn)乘務(wù)組;3檢車乘務(wù)組。三 旅客列車乘務(wù)組的乘務(wù)制度1 包乘制:將乘務(wù)組和客車底固定起來,即兩個(gè)乘務(wù)組包乘一組客車底,各負(fù)其責(zé),其實(shí)質(zhì)為乘務(wù)組包車底制,乘務(wù)員包車廂制。 優(yōu)點(diǎn):便于加強(qiáng)備品和設(shè)備的管理;乘務(wù)員熟悉沿途情況和旅客乘降規(guī)律,有利于提高服務(wù)質(zhì)量;便于乘務(wù)組班次的安排和合理分配作息時(shí)間。缺點(diǎn):長途旅客列車需掛乘務(wù)員休息車,浪費(fèi)運(yùn)能;乘務(wù)工時(shí)一般不易保證。2輪
29、乘制:乘務(wù)組不包車底,乘務(wù)員不包車廂,而是按出乘順序,輪流擔(dān)當(dāng)旅客列車的乘務(wù)工作。 優(yōu)點(diǎn):不需乘務(wù)員休息車,有利于擴(kuò)大運(yùn)能,節(jié)省乘務(wù)人員。乘務(wù)員熟悉線路和客流情況,有利于提高服務(wù)質(zhì)量; 缺點(diǎn):不利于備品和設(shè)備的管理,不利于車底保養(yǎng);增加了乘務(wù)員之間的交接手續(xù)。四 乘務(wù)組工作制度 1出退勤制2趟計(jì)劃3驗(yàn)票制4統(tǒng)一作業(yè)制五 旅客列車乘務(wù)組需要數(shù)量計(jì)算1分析法 一對(duì)列車所需乘務(wù)組數(shù)K 式中,M 一個(gè)列車乘務(wù)組月值乘次數(shù); P 一個(gè)月的天數(shù); N 每天開行的列車數(shù)。 乘務(wù)組月值乘次數(shù)M 其中: 實(shí)際乘務(wù)工時(shí): 一對(duì)列車的乘務(wù)員需要數(shù)為2 圖解法 安排出乘順序時(shí)需注意的問題: 乘務(wù)員每日工作量大致均衡;
30、每周休息兩天;長時(shí)間的休息最好在本段;盡量減少換乘車底的次數(shù)。第七章 節(jié)假日和新老兵鐵路客運(yùn)組織一 旅游列車開行方案的特點(diǎn) 1旅游列車的途中站和終到站較集中,且沿途無一般旅客乘降作業(yè);2開行旅游列車比開行一般旅客列車具有更大的波動(dòng)性;3旅游列車在旅游景點(diǎn)的到發(fā)時(shí)刻和停留時(shí)間應(yīng)方便旅客;4旅游列車車輛檔次、服務(wù)水平比一般旅客列車高。二 旅游列車開行方案的影響因素1受游客旅游需求行為的影響 2受旅游景點(diǎn)車站接發(fā)車能力和旅游景點(diǎn)接待能力的影響3受鐵路運(yùn)能的影響三 旅游列車運(yùn)行方案圖的編制方法1運(yùn)行圖中為旅游列車運(yùn)行線預(yù)留位置優(yōu)點(diǎn); 操作簡便;開行旅游列車時(shí)對(duì)圖定列車基本無影響;可以保證旅游列車以最佳時(shí)刻到達(dá)景點(diǎn)車站或從車站出發(fā);未開行旅游列車時(shí)可利用預(yù)留線加開貨物列車或臨客。缺點(diǎn):容易造成運(yùn)能的浪費(fèi)。2抽線法 優(yōu)點(diǎn):可以充分利用鐵路運(yùn)能;可以保證旅游列車在最佳時(shí)段到達(dá)景點(diǎn)車站或從景點(diǎn)車站出發(fā);缺點(diǎn):方法較復(fù)雜;容易影響圖定列車的正常開行。3插空法 優(yōu)點(diǎn):可以充分利用鐵路運(yùn)能;對(duì)圖定列車無影響或影響小缺點(diǎn):列車在非景點(diǎn)車站停留時(shí)間過長,而在景點(diǎn)停留時(shí)間不夠; 容易造成旅游列車旅速降低。四 春、暑運(yùn)期間客流的變化特點(diǎn)1客流量大2客流結(jié)構(gòu)不均衡3流向集中,呈單向流動(dòng)4客流在時(shí)間上不均衡五 春、暑運(yùn)運(yùn)輸組織1根
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