第1章國際航運市場

1、第一章 國際航運市場第一節(jié)航運市場概述 21、 航運市場 22、 班輪運輸市場 23、 不定期船市場 34、 航運相關市場 4第二節(jié)航運市場的供求分析 41、 航運需求分析 42、 航運供給分析 63、 航運供需平衡 8第三節(jié)國際航運價格及制定 81、 國際航運運價條款 92、 運價的主要影響因素 103、 運價制定原理 114、 運價制定方法 12第四節(jié)國際航運運價指數(shù) 131、 總指數(shù)的編制方法 132、 干散貨船運價指數(shù) 143、 其他運價指數(shù) 15第五節(jié)油輪運價 151、 油輪市場運價的種類 152、 油輪租船市場運價指數(shù) 15教學要求：了解當前航運市場情況；掌握航運市場供求分析的方法

2、；熟悉運價條款及運價制定的原理；熟悉運價指數(shù)的編制方法；掌握油輪運價的計算方法重點：航運市場供求關系；航運運價；運價指數(shù)難點：運價指數(shù)的編制方法內(nèi)容：第一節(jié) 航運市場概述1、 航運市場航運市場的概念。（1） 航運市場的形成1. “商人船主”時期2. 航運市場的形成3. 航運市場形成初期的船舶營運方式（2） 航運市場的發(fā)展1. 班輪運輸市場的出現(xiàn)2. 租船市場（3） 航運市場的分化1. 不定期船運輸市場的進一步分化2. 班輪運輸市場的進一步分化2、 班輪運輸市場（1） 班輪運輸及班輪運輸市場的定義班輪運輸（Liner Shipping ）是船舶的一種營運方式。按照這種方式，船舶在固定的航線上，按

3、公布的船期表發(fā)船，按既定的順序掛靠既定的港口，經(jīng)常性地從事運輸服務，貨物的運費按公布的運價本的費率計收。班輪運輸市場就是指以班輪運輸服務為對象的需求者與供給者的交易關系。班輪運輸市場的主體之一需求者（或買者）是貨主（Shipper ）；班輪運輸市場的主體之二供給者（或賣者）是班輪運輸公司，或班輪經(jīng)營者。（2） 班輪運輸市場的貨物種類班輪運輸?shù)呢浳镏饕羌s貨，包括工業(yè)制成品、半成品、生鮮食品、工藝品等。（3） 班輪運輸市場的船舶類型班輪運輸?shù)拇邦愋椭饕屑b箱船、傳統(tǒng)雜貨船、滾裝船（ R（y RO、載駁船、冷藏船等。（4） 班輪運輸市場的特點將班輪市場與不定期船市場進行比較，可以看出班輪市場

4、具有以下一些特點：1. 班輪市場是由一些為數(shù)不多而規(guī)模較大的航運企業(yè)的經(jīng)營活動構成的2. 壟斷穩(wěn)定的貨源是班輪市場競爭中的突出問題3. 改變航線、退出市場的伸縮性小4. 競爭是影響班輪市場最重要的因素（5） 班輪運輸市場的結構所謂市場結構，是指某種產(chǎn)品或服務在市場上的競爭狀況和競爭程度。前班輪運輸市場上已經(jīng)出現(xiàn)少數(shù)幾家全球聯(lián)營體控制局面的情況，也就是說近期班輪市場結構的寡頭壟斷性更高了。3、 不定期船市場不定期船（tramping ship ）是指從事某一具體航線營運的船舶和船舶所有者沒有預定的船期表和費率本，僅以簽訂租船合同，按一定租期提供給租船人的船舶。不定期船運輸又稱租船運輸。（1） 運

5、輸合同航次租船合同，是指由船舶出租人提供船舶、在指定的港口之間對指定的貨物進行一個或數(shù)個航次的運輸并由承租人支付運費的合同，也稱程租合同。承租人可以是貨主也可以是其它的航運經(jīng)營人。包運合同是指由船東按照統(tǒng)一的運費率和條款，為貨主運輸數(shù)量極大的特定貨物，但事先不指定船舶的一種貨物運輸合同。長期運輸合同，是指船東在很長一段時間內(nèi)（可達10 年以上）為貨主運輸貨物的一種合同，主要是一些在特定航線上的專用船，為一些大貨主服務。（2） 租船合同期租船合同是指船舶出租人向承租人提供約定的船舶，并由出租人配備船員，由承租人在約定的期間內(nèi)按照約定的用途使用，并支付租金的合同。承租人可以是貨主也可以是其它航運經(jīng)

6、營者。執(zhí)行合同時，出租者支付船舶的固定費用，承租者支付船舶的可變費用。租船人為使用船舶而付出的代價叫租金，一般規(guī)定整船每天若干金額計算，或每月每載重噸船若干金額計算。光租船合同是指船舶出租人向承租人提供不配備船員的船舶，在約定的期間內(nèi)由承租人占有、使用和營運，并向出租人支付租金的合同。光船租賃合同純粹是一種財產(chǎn)租賃合同，它并不具有運輸合同的性質(zhì)。經(jīng)營不定期船航運業(yè)務的航運企業(yè)，究竟簽訂什么樣的合同要根據(jù)對市場情況的了解和對市場發(fā)展趨勢的判斷而定。除進行運費、租金、成本比較之外，企業(yè)主要考慮的因素就是航運市場的動態(tài)是堅挺還是疲軟。疲軟時或?qū)ξ磥肀ПＪ貞B(tài)度時簽期租合同，堅挺時或?qū)ξ磥肀酚^態(tài)度時簽

7、程租合同，而對此能否正確進行判斷，便是綜合水平的反映。不定期船市場在國際航運市場中起著相當重要的作用，其貨運量（干散貨運輸量）約占世界海運總量的80%。不定期船市場中供需雙方大多是通過交易所和經(jīng)紀人的活動進行交易（自由市場），有時也采取與貨主直接接觸進行定期或長期的交易（固定市場）。不定期船市場與班輪市場之間并沒有什么嚴格的界線，兩個市場相互影響并有一定的互換性，不定期船市場是班輪市場運力的潛在供給者和競爭者。4、 航運相關市場相關市場是指與航運基本市場相互影響、相互依存但不能單獨存在的市場，包括造船市場、船舶買賣市場、修船市場、拆船市場和船員勞務市場等。航運基本市場的對象是旅客和貨物，而相關

8、市場的服務對象是船舶。（1） 造船市場（2） 船舶買賣市場（3） 拆船市場第二節(jié) 航運市場的供求分析一、 航運需求分析（一） 航運需求特點（ 1）國際航運市場的需求是由國際貿(mào)易派生出來的需求。（ 2）航運需求在個別需求上具有多種多樣的特殊性。（ 3）航運需求雖然在個別上呈異質(zhì)性，但在總體上卻有一定的規(guī)律性。(4)航運需求的同一性。(5)運輸?shù)牟黄胶庑浴?2) 航運需求的主要影響因素影響航運需求的主要因素有：(1)經(jīng)濟發(fā)展因素。(2)自然條件因素。(3)政治條件因素。此外，石油及其它大宗商品價格的漲跌，各種貨幣匯率的變動，各國產(chǎn)業(yè)結構的變化， 新技術的不斷采用，各種代替品的發(fā)展等因素，也會直接或

9、間接的反映到航運需求上來。因 此，對一定范圍內(nèi)航運需求的影響因素是多方面的、多層次的。(3) 航運需求曲線及其價格彈性航運需求曲線是表示在其它自變量保持不變的情況下，運價與航運需求量之間的關系的 曲線。縱坐標代表單位貨物的運價，橫坐標代表貨物的航運需求量。需求曲線是一條向右下 方傾斜的曲線(如圖1-1所示)，即這條曲線的斜率是負值。需求價格彈性是表示需求狀況的一個重要概念，它是指某種商品需求量的變化率對該商 品價格變化率的反映程度。需求價格彈性的計算公式為：Ed = (AQ/AP) x ( P/Q)(1-1)Ed需求的價格彈性Q-需求量P商品本身的價格Q需求變動量P價格變動量因為，價格和需求量

10、的變化方向一般是相反的，所以，比值為負值。為了方便起見，在 計算公式中引入負號，使比值變?yōu)檎龜?shù)。在利用需求彈性進行分析時，不必求出具體值，只 要求出需求彈性的程度即可。需求彈性的大小分以下五種情況：Ed=1表示航運需求量變化的百分率等于運價變化的百分率。稱為航運需求具有單元彈性。1<Ed<c表示航運需求量變化的百分率大于運價變化的百分率。稱為航運需求富有彈性。0<Ed俵示表示航運需求量變化的百分率小于運價變化的百分率。稱為航運需求缺乏彈性。Ed=0l示不論運價如何變化，航運需求量固定不變。稱航運需求完全缺乏彈性。 Ed*表示在既定運價下，航運需求量可以任意變動。稱 航運需求完

11、全富于彈性。影響航運需求的因素很多。而運價只是其中一個較小的影響因素。圖11圖1 2航運需求的彈性主要決定于以下因素：(1)商品承擔運費的能力。(2)貨類有代用物資的可能性。(3)運輸技術上的取代性。這里需要指出的是，需求量的運動和需求的移動是兩個完全不同的概念。需求量的運動 不是指需求狀況的變化，而是指在同一條曲線上，隨著價格的不同，需求量的變化。需求的 移動，是指需求曲線發(fā)生的移動，這表明需求狀況發(fā)生了變化。需求曲線的移動是消費者的 愛好、收入及其他有關商品的價格等因素的變化的結果，并非由于商品本身價格的不同所致。如圖1-2所示，需求增加時，需求曲線 DD&移到DD的位置；需求減少

12、時，則左移到 C2D位置。航運需求的移動，反映的是航運需求常常是國家或地區(qū)的暫時的一種過渡需求，它帶有一定的隨機性。如當某地受災而需要大批產(chǎn)品和貨物，則其對有關原料或商品的需求增加， 需要從國外或其他地區(qū)進口，就成為一種暫時的航運需求。航運供給分析(1) 航運供給的特點及主要影響因素供給是指在一定時期內(nèi)、一定價格水平下，生產(chǎn)者愿意并且能夠出售的某種商品或勞務的數(shù)量。其具體表示方法有三種：供給表、供給函數(shù)、供給曲線。航運供給是指在一定時期內(nèi)、定的運價水平下，船舶所有人能夠并且愿意提供的船舶運力數(shù)量即船舶噸位數(shù)量。航運供 給一般具有以下特點:(1)航運產(chǎn)品的非貯存性。(2)運力供給與運輸需求的不一

13、致性。(2) 航運供給曲線及其價格彈性供給曲線是表示供給量和價格對應關系的曲線，一般以縱坐標表示價格，橫坐標表示供 給量。供給曲線的一般形狀是自左下方向右上方傾斜，如圖 1-3所示。從航運曲線中可以直觀地看出，航運供給量與其運價之間存在著相同方向的變化關系，即運價提高，船東就會增 加船舶噸位的供給；運價下降，船東則會逐步減少船舶噸位的供給。這種規(guī)律稱為航運供給 規(guī)律。同航運需求彈性一樣，航運供給彈性測度的是運價變動引起的航運供給量變動的程度大小。供給彈性的計算公式為：Es= (AR/AP) x ( P/R)(1-2)Es供給彈性R-供給量P運價R供給變動量P 運價變動量同樣，只需要指出供給彈性

14、屬于什么程度就可以了。供給彈性按程度可分為以下五類：(1) Es>1表示航運供給量變動的程度大于運價變動的程度，稱為航運供給富有彈性。(2) Es=1稱為航運供給是單元彈性。(3) Es<1稱為航運供給缺乏彈性。(4) Es=0,表示不管運價怎樣變化，航運供給量固定不變，稱為航運供給完全缺乏彈 性。(5) Es=*表示對于某一給定的運價，航運供給量可以任意增加，稱為航運供給有完全 彈性。圖1 3噸位圖1 4同樣，供給量的運動和供給的移動是兩個不同的概念。供給量的運動是指在同一條供給線上，不同運價對應于不同的供給量。而供給的移動表現(xiàn)為供給曲線的位移，產(chǎn)生位移是生 產(chǎn)者的生產(chǎn)目標和動機

15、、生產(chǎn)技術狀況、使用要素的價格等發(fā)生變化的結果。如圖1-4所示的供應曲線SS,當市場上由于運價大幅度提高，航運業(yè)正處景氣，吸引了更多的投資，噸位 逐步擴大，于是曲線就調(diào)整成SS的形式，這時市場供給彈性呈逐步提高的趨向。當船隊通過船型更新、技術設備更新或管理水平提高時，供給曲線又會向下移，曲線就調(diào)整成&及。所以，航運供給狀況和供給彈性是經(jīng)常變動的。三、航運供需平衡所謂航運市場均衡，是指航運市場需求和供給兩種力量達到一致時的狀態(tài)，這時航運的需求價格與供給價格恰好相等，該價格稱為均衡價格；航運需求量與航運供給量也一致，這個量稱為均衡供求量。圖 1-5中，DD與SS之交點A表示為當運價為B時，

16、供給量與需求 量相等，運價不再有變動的趨勢，成為航運市場達到均衡狀態(tài)。B為均衡價格，此時與之相對應的C即為均衡運量。在自由競爭的不定期船市場，價格的形成和波動都是由于市場上供 給與需求的平衡狀況而形成的。當需求曲線DD與供給曲線SS相交于A點，此時供需雙方平衡的運量為C（需要注意的是C為實際所能達到的船舶貨運量，要由所能提供的船噸位量根據(jù)載重量利用率及每載重噸 位可提供多少周轉量等數(shù)據(jù)折算成船舶貨運量）。此時的運價對船舶經(jīng)營者來說，既不能促使他增加新船，也不想把現(xiàn)有船舶從市場撤出，運價恰好等于船舶經(jīng)營者提供的運輸勞務中最 高邊際成本；這個運價正是某些貨主可以承受的最高運費率。圖1 5圖1 6第

17、三節(jié)國際航運價格及制定價格是隨著商品交換、商品生產(chǎn)的發(fā)展和貨幣的出現(xiàn)而產(chǎn)生的，它是價值形式發(fā)展的必 然結果。無論是商品還是勞務，其價值都不能自己表現(xiàn)自己，商品的價值要能得到表現(xiàn)，只 有在商品交換過程中實現(xiàn)，即一切商品先與貨幣相交換，用貨幣表現(xiàn)其價值。這種以貨幣表現(xiàn)商品價值的形式，在經(jīng)濟學上稱為商品的價格。國際航運價格即國際航運產(chǎn)品的價格，它是國際航運產(chǎn)品價值的貨幣表現(xiàn)，與其他商品價格一樣，它是以生產(chǎn)國際航運產(chǎn)品所耗費的社會必要勞動為基礎，同時也要受到國際航運市場供求等其他因素的影響。一、 國際航運運價條款貨運運價是承運單位貨物的運輸價格，又稱為運費率。國際航運運價是指國際航線上的貨物運價。根據(jù)

18、國際航運市場慣例，國際航運運價條款可分為：一般運價條款，它適用于各種運價形式；不定期船運價條款；班輪運價和集裝箱運價。（1） 一般運價條款該條款規(guī)定費率標準、運費支付時間、運費計收辦法，并劃分承、托運雙方的經(jīng)濟責任和費用。在一般運價條款中，按裝載的程度又可分為全額運費和虧艙運費。全額運費是指按合同規(guī)定的數(shù)量收取的運費。一般托運人向承運人租船訂艙，在運輸合同中載明承運貨物的數(shù)量，按這一數(shù)量收取運費叫全額運費。虧艙運費是托運人未能按約定數(shù)量交付貨物而造成虧艙時，必須支付的虧艙費用。在一般運價條款中，按負擔貨物裝卸費用的條件，又可分為五種運輸條款，不同條款在運價上有一定的差異。第一種為班輪條款，表明

19、船東負擔貨物在港口發(fā)生的船內(nèi)裝卸費。第二種為F I 條款， 船東只負擔貨物卸貨費。第三種為F O 條款， 船東只負擔貨物裝貨費。第四種為F. I . O.條款，裝卸港船內(nèi)貨物的裝卸費均由貨主自理，船東不負擔。第五種為 FIOST條款，船東不負擔裝卸費、堆貨費及平艙費。按照支付運費的時間來劃分，運費可分為預付運費和到付運費。預付運費是指在提單簽發(fā)前或者在貨物裝載完畢后支付運費。到付運費是貨物運抵目的港交付貨物前付清運費。在這種情況下，承運人要承擔一定的風險。（2） 不定期船運價條款（ l ）按航次租船方式計算運費稱為航次租船運價，又稱為程租船運價。（ 2） 定期租船的運費是以船舶載重噸和租賃期限

20、進行計算，又稱為租船租金。期租船按租期長短又分為短期租船和長期租船。凡租期不超過一年的為短期；超過一年的為長期。按長期合同所確定的運價，稱長期合同運價。班輪運價根據(jù)運價的制定者不同，班輪運價可分為：班輪公會運價。班輪公司運價。雙邊運價。貨方運價。根據(jù)運價形式，班輪運價可分為：單項費率運價。等級運價。航線運價。（四） 集裝箱運價集裝箱運輸本是班輪運輸?shù)囊环N重要形式，其運價也應該屬于班輪運價，但由于集裝箱運輸?shù)奶厥庑?，特別是隨著“門到門”運輸?shù)陌l(fā)展，集裝箱運輸?shù)姆秶由炝?。因此，集裝箱運價不僅包括海上運輸費用，還包括內(nèi)陸運輸和港口作業(yè)有關費用和裝箱、拆箱等有關的各項費用。集裝箱運費的結構和分擔較為

21、復雜，在不同的交接方式下，收取的運費也不同。集裝箱運輸?shù)娜踢\輸費用，不僅存在各部分運費的計收，而且還有整箱貨托運與拼箱貨托運的區(qū)別。集裝箱運輸?shù)母黜椯M用，各船公司有規(guī)定的計收辦法，有按費用結構逐項計收的，也有將某些項目合并計收的，如將碼頭搬運費包括在海運運費中，甚至實行總包干運費率，將各項附加費也合并計入運費中。二、 運價的主要影響因素（1） 航運成本在完成航運生產(chǎn)過程中，所發(fā)生的生產(chǎn)耗費總和叫做航運成本。航運成本是影響國際航運運價的主要因素。（2） 航運市場結構航運市場結構也是影響運價的主要因素。市場競爭力量的不同將直接影響運價。（3） 承運對象貨物種類、數(shù)量是決定船舶類型、船舶噸位的主要

22、依據(jù)，也是影響運價水平的重要因素之一（4） 航線及港口條件航線包括航行距離，航區(qū)的自然、氣象、水文情況，是否需要通過運河以及航線上是否 有加油港及其油價等等。因為這些條件影響船舶的營運經(jīng)濟效益，是決定是否派船的主要根 據(jù)之一。二、運價制定原理（一）成本定價原理成本定價原理，就是以航運勞務的必要勞動耗費所應得到的補償加合理的利潤后確定的 運價。所以，成本定價原理被廣泛應用于制定國際航運運價。成本定價原理，通常分為下列 二種定價方法：1 .平均成本定價平均成本定價是將運輸生產(chǎn)所必須支付的運輸總成本平均分攤到承運的貨物后，考慮單位運量的必要利潤水平而確定的運價。即：運價=平均固定成本十單位運量變動成

23、本十單位運量利潤平均固定成本=固定成本/運量在航運產(chǎn)品構成中，單位產(chǎn)品的變動成本，通常不隨運量變化，而平均固定成本隨運量 的增加呈現(xiàn)下降趨勢。但是，平均成本定價僅僅依企業(yè)內(nèi)部條件為依據(jù)的局限性，帶來了一些不可克服的缺點。平均成本定價不能反映航運市場環(huán)境的供、求關系與運價的相互影響。平均成本定價不能反映航運市場供給與需求的變化在時間上的差異。所以，平均成本 定價并不能真實地反映實際成本。成本定價原理的定價過程是在實際費用完全發(fā)生之后才能進行；所采集和運用的數(shù)據(jù),只能是依賴過去或當前的統(tǒng)計數(shù)據(jù)。不可能完全反映未來狀態(tài)，而且在分攤成本和決定利潤 率方面也缺少充分依據(jù)。2 .邊際成本定價dTCPf(1

24、-3)海運邊際成本是在給定的時間內(nèi)每增加單位產(chǎn)量而導致總成本的增量，它是船舶總成本 對運輸產(chǎn)量的導數(shù)。運輸產(chǎn)量指船舶運輸周轉量。邊際成本可表示為：dQ式中：Pf單位運價（元/噸海里）；dTC 海運總成本的增量（元）；dQ 海運總周轉量的增量（噸海里）。如果運輸生產(chǎn)規(guī)模不變，即投入運力不變（固定成本不變），在給定的時間內(nèi)增加產(chǎn)量,邊際成本實際上就是增加的可變成本，邊際成本是對周轉量的導數(shù)，即：Pf = MCdTVCdQ(1-4)18式中：MC海運邊際成本；TVC 海運總變動成本。邊際成本定價原理很適于運輸業(yè)的特點。只反映航運企業(yè)財務賬戶上的成本狀況,平均成本或邊際成本定價存在的共同缺陷是: 而航

25、道、船閘、航標、港口等航運配套設施、航運科技研究與試驗費用則大部分并未在運價 中反映出來；不能完全反映未來成本狀況。（二）從價原理從價原理，又稱為負擔能力定價原理，是指以貨物對運價水平的承受力大小來確定運價。（3） 供求關系定價原理按平均成本定價原理所確定的運價是供給價格，理論上是運價的下限；而以負擔能力定 價原理所確定的運價是需求價格，理論上是運價的上限。如果運價低于理論上的運價下限， 則航運企業(yè)難以生存和發(fā)展；如果運價高于理論上的運價上限，則貨主將無力承擔。因此， 實際運價應根據(jù)市場的供求狀態(tài)在上下限之間波動，這就是供求關系定價原理產(chǎn)生的基礎， 也是市場經(jīng)濟的主要特征。（四）運輸價值定價原

26、理運輸價值定價原理是依據(jù)運輸服務所創(chuàng)造的價值多少進行定價。它與負擔能力定價原理 相類似，是需求者根據(jù)運輸服務為其創(chuàng)造的價值水平而愿意支付的價格，反映運輸服務所創(chuàng) 造的市場價值。四、運價制定方法（4） 成本導向定價方法成本導向定價方法是依據(jù)成本定價原理進行定價。其定價思路為:運價=單位成本十加成額（5） 需求導向定價方法需求導向定價方法主要是從需求者對運輸服務質(zhì)量的要求出發(fā)，考慮貨物對運價的承受 能力后進行定價。其定價思路為：運價=貨物價值X承受能力系數(shù)。（6） 競爭導向定價方法競爭導向定價方法是為了確保市場占有率，或為了擠入市場，而針對市場形勢進行定價 的。這種定價方法不能只考慮企業(yè)利益，更重

27、要的是根據(jù)市場供求關系和競爭對手的運價水 平。它一般有三種情況：與競爭對手運價水平相當；高于競爭對手的運價水平；低于 競爭對手的運價水平。第四節(jié) 國際航運運價指數(shù)廣義的指數(shù)，是指一切動態(tài)相對數(shù)。 狹義的指數(shù)，是指反映不能直接相加、 不能直接 對比的社會現(xiàn)象變動的相對數(shù)。它是一種特殊的動態(tài)相對數(shù)。一、總指數(shù)的編制方法（一） 拉氏指數(shù)以基期數(shù)量為同度量因素，又稱常數(shù)加權或固定加權綜合法?！?pqo一100Poqo這種方法創(chuàng)始于1864年，由德國學者拉斯佩雷斯 （Laspeyes）首先提出，簡稱拉氏指數(shù)。(1-5)Ki式中：Ki 拉氏指數(shù)；P i計算期的商品單價；P 0基期的商品單價；q 0基期的商

28、品流轉量?，F(xiàn)以三種商品資料為例，編制價格指數(shù)。例題：已知商品X、Y、Z各年份的價格和數(shù)量列入表 1-1。表 1-1。商品1980 年1983年1985年價格P數(shù)量q價格P數(shù)量q價格P數(shù)量qX2410026853280Y184016451050Z286032604070設1980年為基年，1985年的拉氏價格指數(shù)由拉氏公式計算得出:K8585、P85q8032 1001040 40 60.100 =100 = 125%P80q8024 1001840 28 60設1985年為基年，1980年的拉氏價格指數(shù)為:K80p80 q85p85 q8510024 80 18 50 28 7032 80 1

29、0 50 40 70100 = 81.571983年的拉氏指數(shù)可自己練習計算。(二)帕氏指數(shù)以報告期數(shù)量為同度量因素，又稱變數(shù)加權綜合法。這種方法于 (Paasche)提出，簡稱帕氏指數(shù)。1874年由德國學者帕舍Kppq'、P°q1100(1-6)式中：Kp帕氏指數(shù)；P1計算期的商品單價；q1計算期的商品流轉量;P0基期的商品單價。仍以前例，編制帕氏指數(shù)。設1980年為基年,1985年的帕氏價格指數(shù)由帕氏公式計算得出:K85p85 q85p80 q8510032 80 10 50 40 7020 80 18 50 28 70100 =122.56設1985年為基年，1980年

30、的帕氏價格指數(shù)為:K80'.函100 = 24 1001840 28 601000、p85q8032 1001040 40 60二、干散貨船運價指數(shù)運價指數(shù)就是運價變動的相對數(shù)。國際航運市場廣泛采用運價指數(shù)來反映運價水平和動態(tài)。由于波羅的海交易所能夠根據(jù)航運市場的發(fā)展和變化，對運價指數(shù)的構成及時予以修訂，而運價指數(shù)又是根據(jù)嚴格、明確以及航運市場的規(guī)則計算出來的，所以，它能夠反映出全球干散貨航運市場的運價水平，成為干散貨航運市場發(fā)展和變化的晴雨表。波羅的海運價指數(shù)分為波羅的海好望角型船運價指數(shù)（BCI） 、波羅的海巴拿馬型船運價指數(shù)（BPI）、波羅的海靈便型船運價指數(shù)（BHI）以及波羅的

31、海干散貨船期租費率指數(shù)（ BDI）。三、 其他運價指數(shù)除此之外，世界上一些主要航運國家和研究機構也定期發(fā)布運價指數(shù)報告，如 clarkson運價指數(shù)、海德靈便型船運價指數(shù)JEHSI， Lloyd s shipping economist 運價指數(shù)（LESI） 、SSY運價指數(shù)。 Lloyd ' s ship maritime research 運價指數(shù)、 the commonwealth group 集裝箱船租船運價指數(shù)、how robinson 集裝箱船租金指數(shù)、世界油輪運價指數(shù)（worldscale ）等。其中世界油輪運價指數(shù)可分為超大型油輪（ VLCC運價指數(shù)、阿芙拉型油輪（af

32、ramax）運價指數(shù)、蘇伊士型油輪（suezmax）運價指數(shù)和成品油輪（product ）運價指數(shù)。我國上海航運交易所（ SSE） 于 1998年 4月首次對外發(fā)布中國出口集裝箱運價指數(shù)（ CCFI） 。中國出口集裝箱運價指數(shù)采用拉氏公式計算，共11 條樣本航線，航線上的國內(nèi)港口分別為：大連、天津、青島、上海、南京、寧波、廈門、福州、深圳、廣州，其他地區(qū)或國家分別為：香港、韓國、日本、東南亞、地中海、歐洲、美東、美西、南非、南美、東西非、澳新。2002年又推出了我國沿海散貨運價指數(shù)。第五節(jié) 油輪運價1、 油輪市場運價的種類油輪市場運價根據(jù)劃分的標準不同，將表現(xiàn)不同的形式。（l）根據(jù)油種劃分。油

33、輪市場運價可分為原油運價、成品油運價，動植物油運價。油輪運輸中大部分是原油，成品油次之，動植物油運輸很少。（ 2）根據(jù)租船方式分。油輪市場運價可分為單航次租船運價、連續(xù)航次租船運價、總包合同租船運價、期租船運價、光租船運價、多用途租船運價。在上述運價中，單航次租船運價和連續(xù)航次租船運價按承運貨物噸數(shù)計算運費，大多用油輪運價指數(shù)表示，少數(shù)用美元噸表示。期租每天每載重噸租金=每月每載重噸租金X 12/3652、 油輪租船市場運價指數(shù)油輪市場運價經(jīng)歷了幾個不同階段，采用過幾種不同的計算標準。自從 1969 年以來， 油輪市場開始采用全世界統(tǒng)一的油輪運價指數(shù)，該指數(shù)即是一種運價表 世界油輪運價表（ W

34、orldwide Tanker Nominal Freight Scale ， 簡稱 Worldscale 或 WS） ， WS 作為運費計算單位，大大簡化了油輪運價的定價方法。1989 年 1 月 1 日，針對WS 費率存在的問題，重新修訂的新油輪運價表開始生效，并在世界范圍內(nèi)實施。自 1990 年 1 月 1 日開始， 新油輪運價表（ NewWorldscale, NW） 一詞不再使用，仍沿用原有的 WS表示，但運價表制定的依據(jù)已由修訂后 的計算條件取代了原有的計算條件。（1） 世界油輪運價表的形成世界油輪運價表的制定是由Worldscale Association（ London ） L

35、td 和 WorldscaleAssociation （NYC） Inc.聯(lián)合發(fā)起的。紐約的負責區(qū)域是北美、中美和南美構成的西部地區(qū)，其中包括加勒比海島嶼、格陵蘭和夏威夷。倫敦負責的是東部地區(qū)，遍及世界除紐約負責區(qū)域之外的其他地區(qū)。自1972 年 1 月 1 日起，所有的世界油輪運價都已用美元標價?，F(xiàn)行世界油輪運價表中，列出了經(jīng)過計算的世界各油輪航線的標準運價，即WS，以每噸美元計算。例如，卑爾根一一黎巴嫩成交運價為WS50 （即WS50%之意），則可以從該運價表中查得該航線 WS為7. 9美元/噸，由此得出實際運價為7. 9X50%= 3. 95美元噸。世界油輪運價表每年修訂兩回，6 月公布一次，同年7月1 日生效；12 月公布 1 次，翌年 1 月 1 日生效。所載標準運費是以一艘標準油輪在該航線上完成一個標準航次（滿載到港、空載返回）所發(fā)生的營運費用的總和。（