開車過彎要領(lǐng)

1、開車過彎要領(lǐng)一：彎道最高宗旨慢過彎，和直線加速不一樣，同樣的車、同樣的彎，但每個人過彎的極限能力是不一 樣的。不能僅僅憑 “好車 ”二字就強為之。慢，是保障安全的最基礎(chǔ)的基礎(chǔ)。只要你足夠的慢，沒有你拐不過去的彎。 當(dāng)然，這個慢，是相對于自己過彎控制極限的，不是絕對的車速慢。給自己的能力 留有余量， 給彎中萬一出現(xiàn)的各種變化留有余量， 也就是最終給自己的安全空間， 留有了余 量。二、彎道最高宗旨熟首先是要車熟、技熟。當(dāng)然更包括最重要的一點：路熟。 面對一個陌生的彎和一個天天跑的熟悉的彎，你的表現(xiàn)肯定是不一樣的。路熟，對 于喜歡玩極限攻彎的車友尤其重要。滕原拓海，能在賽秋名山時，利用排水溝贏高橋啟

2、介，就是路熟的終極表現(xiàn)。試想， 要是拓海沒有路熟到那個程度，而輸給了高橋啟介，他那 “車神 ”故事也就不存在了。有些車友，喜歡在高速上隨便找個匝道就去玩 100 多公里時速的極限攻彎，摔了半 死還說 “車不好 ”。說實話，能沒摔死，真該嚴(yán)重感謝你的車。三、極限攻彎天份很多車友，都想嘗試自己愛車的攻彎極限。 但是極限攻彎對車手要求很高。不僅僅要求技高、車熟、路熟，還要有“天份”。極限攻彎，和平時的 0-100 公里時速直線加速、 0-400 米直線加速不一樣。因為這 類直線加速賽的安全性還是比較高的。 而極限攻彎則不然， 些許的差錯， 很可能導(dǎo)致車毀人 亡。有些車友， 天生就有對高速攻彎時 “速

3、度感知 ”和 “彎度感知 ”相配合的天份。 而有些車 友這方面的感知就要弱一些。這就必然導(dǎo)致了每個人攻彎時所能承受的極限速度是不一樣 的。這種天份不僅僅是我們平常人有差異，就是職業(yè)賽車手之間，也有差異?？碏1 的直播，與舒馬赫和阿隆索比，別的 F1 車手過彎，明顯就比他們兩個人要 “抖”。象我這樣缺乏天份的蕓蕓眾生，從來不奢望去玩什么極限。我只是想通過 “勤能補拙 ”，靠多熟悉自己的車性，靠多學(xué)一些相關(guān)知識，靠更熟悉 的路段，來彌補一點點天份上的差距。也能達到自得其樂的享受。對過彎感覺的掌握，只能是隨著開車經(jīng)驗的積累而逐步增加。我的體會就是每多開 一天車，都會對小六多一分熟悉，也更多一分喜歡。

4、四、高速過彎重心這個“高速”也是相對于個人的控制極限而言的。比如高速公路上那種大彎路，就是160 跑也不能叫高速過彎。家門口細(xì)街小巷 90 度的直角彎， 30 的時速去過，也應(yīng)該屬于高 速過彎了。高速過彎，首先要了解的一點：改變車速，會對駕駛產(chǎn)生什么樣的變化。(1) 車減速，會造成車的重心前移。 從而加大前輪的下壓力，導(dǎo)致前輪和地面的磨擦力加大，增加方盤的轉(zhuǎn)動力度。 這就是很多 mm 們開小六總抱怨說小六方向盤 “真重 ”的主要原因之一。因為她們在 轉(zhuǎn)彎時，總是在車速越轉(zhuǎn)越慢的過程中完成的。車減速，整車的重心前移，還會導(dǎo)致后輪的下壓力降低。 后輪下壓力降低對前面說的慢速過彎來說，沒什么影響。但

5、是高速過彎時，就很可 能因為后輪的抓地力不足而發(fā)生側(cè)滑，也就是我們常說到的甩尾。對專業(yè)車手來說，甩尾也許是他們可利用的一種手段。 但是對我們蕓蕓眾生來說，甩尾往往就意味著失控。(2) 車加速，會造成車的重心后移。 從而減輕前輪的下壓力，導(dǎo)致前輪和地面的磨擦力減小，減輕方盤的轉(zhuǎn)動力度。 這樣還帶來了一個好處，后輪的下壓力增加了，提高了后輪的磨擦力，這樣車在高 速過彎時后輪就不容易側(cè)滑。這就是我們平時所推薦使用的高速過彎方式 輕帶油門入彎。讓整車的重心輕度 的后移，這樣即增加了整車轉(zhuǎn)向的輕松性，又提高了轉(zhuǎn)向的穩(wěn)定性。五、彎前調(diào)整要想能形成 “輕微加速 ”的感覺去高速過彎，彎前把車速調(diào)整到位就是非常

6、重要的。比如，有的車友抱怨：一個大大的S彎，為什么我的車 60過彎就飄了 ？其實，問題就出在入彎前的直道上。你直道車速都 70 以上，到入彎時因為膽怯想收 油減速了。于是你在減速的過程中高速入彎，后輪失力，導(dǎo)致彎道發(fā)飄。所以調(diào)整車速一定要趕在入彎之前。入彎時，如果你的車速還沒調(diào)整到位，那這個 彎必然過得很慌張、也很 “刺激 ”。彎前調(diào)整車速的能力，也是一個車手過彎能力的最好驗證。彎道的較量，常常根本 不需要入彎，而在入彎前的直道處理上，就已經(jīng)分出高下來了。六、高速過彎 你輕帶油門的加速過彎方法，和平時的慢速過彎，有很大的差別。 帶油門入彎，前輪的磨擦力降低。所以轉(zhuǎn)動同樣的方向盤角度，車實際走出

7、來的輪 跡是不一樣的。它的輪跡會明顯外偏。所以，許多平時很少高速過彎的車友，偶爾去玩一把高速過彎時，對這一點不會警 覺。這一刻就會成為高速過彎最危險的時刻。因為當(dāng)沒經(jīng)驗的駕駛者發(fā)現(xiàn)輪跡外偏時，往往處理時機已經(jīng)比較偏遲了。我們強烈反對既不知道基本救彎技巧、又缺乏過彎天份的車友，只因聽別人說這車能100 的時速高速過彎，就去盲目地高速 “沖彎 ”。 當(dāng)你彎轉(zhuǎn)到一半，驚愕地發(fā)現(xiàn)輪跡外偏了后，該怎么辦 ? 很多初學(xué)者都是想當(dāng)然的加一把方向。這是一個非常錯誤的方法。當(dāng)然這個 “錯誤 ”的程度，是視你過彎的速度而定的。經(jīng) 常市內(nèi)不是很快的過彎，我也這樣簡單的 “救彎 ”。在速度不是很快時，簡單就是王道。我

8、們先來看，這樣簡單 “救彎 ”的后果： 因為再加一把方向，前輪和車身的夾角會更大，從而使車從輕度的加速狀態(tài)，瞬間 進入減速狀態(tài)。 由于你的車身已經(jīng)拐了一定的角度， 于是在慣性的作用下， 全車重量都壓向 了你外側(cè)的單個前輪。(1) 假設(shè)你的過彎速度不是很快，你外側(cè)前輪的避震會在重壓下，一壓到底。你在車 里，能感覺到車身忽地一下明顯地外斜。 這時你會痛恨原裝的避震真差。 就象我們看到的許 多網(wǎng)上車貼一樣： 這個車過彎能力強都是遙言、 都是假象 ( 到真是很少有人罵自己技術(shù)差的 )。(2) 假設(shè)你的過彎速度足夠快，當(dāng)車的全部重心壓向你的外側(cè)前輪時，側(cè)翻已不可避 免。七、救彎 在談到一切救彎技巧之前，

9、請你首先再復(fù)習(xí)一遍我們前五節(jié)的內(nèi)容：慢、熟、天份、 重心、彎前調(diào)整。你真的做到了這五步，根本就不需要救彎。 我們也真切地希望，你永遠(yuǎn)不要出現(xiàn)驚慌失措的救彎行為。 在你發(fā)現(xiàn)車的輪跡和你預(yù)想的不一樣，發(fā)生外偏時。你首先要相信一點，你一開始 轉(zhuǎn)動的方向角度是合理的 (你要是一開始方向就是瞎打的，任誰也救不了你哈)。輪跡外偏，是因為車的重心后移，前輪抓地力減弱所引起的。那么很簡單，反其道 而行之。 想辦法讓車的重心前移車的輪跡就會反過來向內(nèi)側(cè)靠(如何移動的車的重心 ?請看第五節(jié) ) 。(1) 保持方向盤不變。逐漸收油門。在你覺得車速可控制時，輕微地調(diào)節(jié)方向 ;(2) 保持方向盤不變。 輕收油門。 這是

10、你覺得車速仍然過快， 可以開始帶逐漸地剎車， 記住這時仍然不要動方向盤。在你覺得車速已經(jīng)可控時，再調(diào)節(jié)方向。高速過彎時，過早的剎車、過急的剎車、過早的急調(diào)方向，都是非常危險。收油到多少合適 ?需不需要帶剎車 ?帶剎車的話帶多重合適 ?這種細(xì)微的分寸，只能是 長期經(jīng)驗的積累、或?qū)囉幸环N天生的感覺 (天份 )。我們再重復(fù)一次：強烈反對既不知道基礎(chǔ)救彎技巧、又缺乏過彎天份的車友，只因 聽別人說這車能 100 的時速高速過彎，就去盲目地高速 “沖彎 ”。八、高速攻彎攻彎和過彎有什么不一樣 ?前面涉及到的高速過彎技巧，其實從入彎開始一剎那的基本操作就是錯誤的。這決定了他只能是被動的高速過彎。因為你操作的本質(zhì)，仍然是把高速過彎和平時過彎一樣的處理了。而攻彎不一樣。攻彎是一種主動的行為。它只附著于天份和長期的經(jīng)驗積累。 輕帶油門入彎，車會在重心的作用下、慣性的作用下，輪跡比你平時慢速過彎時向 外側(cè)偏。那么為什么我們不能在高速攻彎時， 第一把方向就有意的向內(nèi)側(cè)多掰一點呢 ?這樣慢速時不正確的向內(nèi)側(cè)偏的輪跡， 在重心作用下、 在慣性作用下， 就能把車的輪跡順利的送入你所預(yù)期的理想軌跡。第一把方向略為掰得過份一點 高速攻彎的萬千基礎(chǔ)就這么簡單。 那么不簡單的是什么呢 ?不簡單的是：這 “一點 ”到底是多少 ?回答只有兩個：(1) 天份 ;(2) 長期