飛機排故專項培訓

1、序序 言言排除故障是在日常飛機維修工作中一項常見的、重要的和系統(tǒng)的維修工作。具有清晰的排故思路和排故素養(yǎng)，能快速、高效的排除飛機故障并總結(jié)和提高，將能減少飛機的延誤次數(shù)、停場時間以及部件的誤拆率，意味著更高的飛機利用率和更高的航空運輸收益，這對于緩解我司現(xiàn)階段合并運行存在的問題和提高公司整體的運行和安全品質(zhì)有著重大的意義。故障處理三大總則故障處理三大總則飛機故障不過夜飛機故障不過夜當前運行特點當前運行特點 維修基地多 各維修基地的機型維修力量和設(shè)備的分布不均 合并運行飛機串飛，換機通道少 航后地點多變性把持總則的意義把持總則的意義 各維修基地尤其是維修主基地建立起對后續(xù)航班正常保障的意識，做好

2、班組管理，及時、徹底的排除本基地航后飛機故障，堅持本基地飛機故障不過夜的原則尤為重要，對提高維修運行品質(zhì)乃至公司的整體運行品質(zhì)有著深遠的意義！ 故障處理三大總則故障處理三大總則輕重緩急，有序安排輕重緩急，有序安排故障報告類型故障報告類型 航后機組報告故障 執(zhí)行航后工作當中發(fā)現(xiàn)的新故障 飛機過站運行期間反映的故障 監(jiān)控中的重復(fù)/間歇性故障 把持總則的重點把持總則的重點 維修基地需要綜合評估本基地人力、任務(wù)工時，從故障對安全和次日航班正常的影響程度分出故障處理的先后順序，對適航安全和航班運行影響大的重大/疑難故障，要有效組織本基地最強技術(shù)力量和充分利用技術(shù)團隊力量優(yōu)先處理！故障處理三大總則故障處理

3、三大總則先緊后松，趕早不趕晚先緊后松，趕早不趕晚 飛機一旦有故障報告或有計劃性排故工作，各維修基地必須做好以飛機一旦有故障報告或有計劃性排故工作，各維修基地必須做好以下工作，以求最少的停場時間和最大的運力儲備：下工作，以求最少的停場時間和最大的運力儲備： 第一時間評估和著手處理； 做好故障處理的前期準備； 做好現(xiàn)場組織和實施進度的控制； 做好信息通報，對預(yù)計將影響到次日航班運行正常的故障要及時通報MCC； 嚴禁出現(xiàn)“等、靠、要”和航后飛機落地長時間無人處理飛機故障等貽誤故障處理最佳時機的事件。認識故障認識故障什么是故障什么是故障 飛機故障是指飛機的某一系統(tǒng)、附件或其零部件的狀態(tài)不能在其設(shè)計規(guī)范

4、內(nèi)進行正常工作。在實際維護當中，引起飛機故障的原因千差萬別，但概括起來主要為三點：由于飛機本身部件長期磨損、老化等原因引起；由于外部環(huán)境的變化導(dǎo)致部件性能的改變而引起；由于實際維護中未按規(guī)定的標準、規(guī)范施工引起。認識故障認識故障故障的主要類型：故障的主要類型： 概括起來，故障主要分為：部件故障（含結(jié)構(gòu)件損傷、腐蝕）、線路故障和調(diào)節(jié)類故障，其中以間歇性線路故障最難排除： 部件故障（LRU）1、電子組件內(nèi)部模塊、線路故障2、伺服馬達故障3、傳感器（皮托管、靶標、溫度傳感器、感溫線等）失效4、作動筒、PCU漏油 線路故障1、線路被磨斷 2、線路磨破接地或接高電位信號3、插頭、死接頭腐蝕造成斷路或短路

5、 4、線路被接錯 調(diào)節(jié)類型故障如舵面、鋼索未校裝到規(guī)定范圍、靶標間隙超標等等。認識故障認識故障故障的表現(xiàn)形式：故障的表現(xiàn)形式： 當飛機出現(xiàn)故障后，都會通過一定的形式表現(xiàn)出來，大體可歸為如下幾類：可觀測到的形式可觀測到的形式 1、故障以如下方式顯示在駕駛員面板和專用的顯示頁面/位置： 如：故障燈、失效和警告旗、警告信息、指示值/片不正常等。 2、機組在駕駛艙、客艙或做飛行前檢查發(fā)現(xiàn)的故障現(xiàn)象； 如機組飛行前檢查發(fā)現(xiàn)著陸燈不亮，駕駛艙座椅難以移動，娛樂系統(tǒng)無法放像等。 3、地勤人員發(fā)現(xiàn)的故障現(xiàn)象； 如排污人員發(fā)現(xiàn)排污口蓋難以開啟，貨運人員發(fā)現(xiàn)貨艙門難以開啟等等。 4、維修人員發(fā)現(xiàn)的故障現(xiàn)象； 如航

6、前檢查時發(fā)現(xiàn)作動器、起落架漏油、駕駛艙故障旗等等。維護信息的形式維護信息的形式 在對某個系統(tǒng)或部件自測（BITE）時，部件的前面板或駕駛艙中用于執(zhí)行自測的CDU在自檢結(jié)束后會出現(xiàn)如下維護信息，這些維護信息將有助于找到故障的根源； 1）一個特指的指示燈或一組指示燈亮 2）一個字母代碼 3）一組英文描述，有些還有一些相關(guān)的數(shù)字代碼737CL737CL機型主要特點機型主要特點相對而言，737CL機型的計算機集成程度不是很高，除了通過CDU集中對電子主要系統(tǒng)的自測獲得相關(guān)維護信息外，其它系統(tǒng)的故障表現(xiàn)主要通過離散式的燈光指示或警告牌/旗來顯示，其最主要和集中的故障表現(xiàn)在P7板上左右各一個六燈警告組件。

7、駕駛艙各種系統(tǒng)控制/儀表面板上警告燈光/信號牌指示（如EIS）。機組成員所觀察到的其他一些不正常情況。737NG737NG機型主要特點機型主要特點 737NG機型比737CL機型的計算機集成程度相對先進，除了具有737CL機型的故障顯示特點外，其還有如下特點：由于其P1、P2、P3面板上的6個DU顯示取代了737CL的機械式儀表顯示，在DU上針對相關(guān)系統(tǒng)故障旗的顯示信息更為豐富和直觀，尤其是電子系統(tǒng)。 737NG機型航前通電檢查常出現(xiàn)的“CDS FAULT”也是由于計算機集成化增加后出現(xiàn)的虛假信息，通過復(fù)位的C/B后大多可將其消除。通過CDU可以監(jiān)控到發(fā)動機系統(tǒng)的相關(guān)故障記錄。目前的航后工作單

8、中每天都要求進行閱讀，根據(jù)故障是“LONG TIME”或“SHORT TIME”級別采取相應(yīng)的排故措施。D328D328機型主要特點機型主要特點D328機型的計算機集成程度相對也比較先進，就其故障而言，主要是 CAS區(qū)的故障顯示，下面重點介紹。 D328故障大致分為兩個方面： 1、有故障信息的故障（信息、燈光和音響），其主要表現(xiàn)在：1）CAS區(qū)；2）維護頁面；3）DU上相應(yīng)儀表位置；4）駕駛艙的各故障指示燈以及相對部件的故障燈光指示。 2、無故障信息的故障，其主要表現(xiàn)為：1）飛行人員的感覺不良；2）兩套（或備用）系統(tǒng)的比較差異；3）燃油、滑油、液壓油漏油等。D328D328機型主要特點機型主要

9、特點CAS區(qū)故障信息特點 1、位于EICAS的右上角的CAS區(qū)是飛機故障的主要顯示區(qū)域，飛機的 所有可以探測到的故障信息都是通過該區(qū)域顯示，所以此處是幫助 我們排除故障的重要信息來源。 2、雖然CAS區(qū)提供了非常重要的故障信息，但是有些信息只是給我們 提供一個大概故障，更加詳細的故障資源我們還要通過其他的方式 獲得。例如：CAS區(qū)出現(xiàn)琥珀色的R FADEC FAULT信息，該故障 信息只是給我們提供了右發(fā)動機控制信號故障，但是具體的故障點 和故障原因我們必須通過閱讀EDU數(shù)據(jù)來獲得。又例如：CAS區(qū)出 現(xiàn)琥珀色的FLAP CTRL FAIL信息，我們知道是襟翼控制失效，但 造成襟翼控制失效的具

10、體原因我們還必須去觀察在FCU（襟翼控制 組件）上的故障顯示燈哪一個亮，并嘗試是否可以在FCU上復(fù)位。D328D328機型主要特點機型主要特點其他故障顯示特點 有一些故障信息在CAS區(qū)顯示的同時在相對的指示頁面也有顯示，這些顯示信息的來源有些是與CAS區(qū)相同，有些是有著自己相對獨立的傳感系統(tǒng)。對于有著兩套（或更多）傳感顯示系統(tǒng)的系統(tǒng)，同時去了解它們的指示情況會給我們的排故和判斷帶來很大的幫助。因此我們在排故過程中要盡量多的從各種渠道去獲得故障信息的指示。例如：我們在CAS區(qū)出現(xiàn)了一條PROXI SYS MAN信息，我們必須首先到PSEU上去讀是否有故障代碼，還要從系統(tǒng)維護的DATA頁面去判讀故

11、障可能發(fā)生的具體位置。針對D328故障特點的排故要求 在排故上要依據(jù)AMM或EMM等有效手冊，注重數(shù)據(jù)/信息的收集。例如：飛行人員在使用飛機過程中反映剎車軟，就要檢查相對位置的剎車轂出口的剎車壓力是否在手冊要求的標準，檢查剎車轂的工作狀態(tài)。要用數(shù)據(jù)來代替感覺。再例如：高度表左右指示不一致。我們就要驗證不一致的具體數(shù)據(jù)是多少？標準是多少？另外需提醒的是：目前的D328手冊中有一定的錯誤，在實際使用中要根據(jù)要求進行對比使用。A319A319機型主要特點機型主要特點A319機型的計算機集成程度比較先進，相應(yīng)的故障隔離手冊的排故方案也比較完善，可以說通過故障報告打印出故障代碼后排故方案就已確定。其故障

12、表現(xiàn)有以下幾種（見下圖）：A319A319機型主要特點機型主要特點在ECAM (Electronic Centralized Aircraft Monitor System)上讀取故障信息1、在ECAM上顯示器的左下部， 主要顯示故障警告信息和建議 執(zhí)行動作。2、在ECAM上顯示器的右下部， 主要顯示MO提示信息。3、ECAM下顯示器上顯示的各個 子系統(tǒng)頁面上的故障信息或不 正常顯示。提示提示：根據(jù)或提示故障信息都可從TSM（Trouble Shooting Manual）手冊中找到相應(yīng)排故方案。警告信息區(qū)提示信息區(qū)A319A319機型主要特點機型主要特點4、在中央操縱臺上，有ECAM的控制面

13、板。見圖：可以通過各個選擇鍵，進入到各個子系統(tǒng)(HYD, ELEC, COND, F/CTL, ALL, APU, PRESS, ENG, FUEL, WHEEL, BLEED, DOOR) 的實時頁面，監(jiān)控各個子系統(tǒng)的工作情況以及不正?，F(xiàn)象。A319A319機型主要特點機型主要特點通過MCDU獲取詳細故障代碼和 故障信息。1、按壓MCDU MENU鍵，進入 MCDU MENU頁面。2、再按壓左側(cè)的CFDS行選鍵， 進入到CFDS自檢頁面。3、在CFDS頁面，按壓右側(cè)最下 面的行選鍵(6R)，打印PFR （post flight report）報告單 （報告單格式見下頁）。A319A319機型

14、主要特點機型主要特點4、PFR格式如圖提示：根據(jù)PFR中的WARNING/MAINT STATUS MESSAGES或FAILURE MESSAGES，在TSM中均可找到相應(yīng)的排故程序。5、在CFDS頁面，按壓左側(cè)的5L行選鍵，進入SYSTEM REPORT/TEST頁面，可以對每個系統(tǒng)進行功能測試。ECAM警告信息CFDS故障信息B767B767機型主要特點機型主要特點主要在EICAS (Engine Indication and Crew Alerting System發(fā)動機指示及機組告警系統(tǒng) )系統(tǒng)顯示和記錄的故障信息。1、EICAS系統(tǒng)顯示和記錄的故障信息有： 警告(A)、警戒(B)、

15、咨詢(C)、信息(E)、 信息(F)、狀態(tài)信息和維護信息(M)。2、正常情況下，在EICAS上顯示器 （發(fā)動機主要參數(shù)頁面ENGINE PRIMARY PAGE）的左上角可以 獲取以下類別信息：A、B、C、E、F。 根據(jù)這些信息都可以在FIM手冊里 找到對應(yīng)的排故詳細步驟。EICAS的警告信息顯示區(qū)B767B767機型主要特點機型主要特點3、在EICAS下顯示器的狀態(tài)頁面（STATUS PAGE）的右上角可以讀取白色的狀態(tài)信息。這些信息都是影響放行的，在飛機放行之前，必須參照MEL的相應(yīng)要求來放行飛機或是停場排故。4、在P61面板上有EICAS的維護面板，見圖。使用這個面板可以讀取相應(yīng)系統(tǒng)的詳

16、細故障信息和故障發(fā)生時的系統(tǒng)參數(shù)。狀態(tài)信息顯示區(qū)B767B767機型主要特點機型主要特點5、在 ECS/MSG(Environment Control System/MESSAGE)環(huán)境控制系統(tǒng)和維護信息頁面可以讀取EICAS記錄所有維護信息，以及環(huán)境控制系統(tǒng)的實時參數(shù)和環(huán)境控制系統(tǒng)自動事件的參數(shù)。維護信息顯示區(qū)自動事件記錄顯示區(qū)相關(guān)維修資料相關(guān)維修資料最常用維修、排故依據(jù)受控文件：最常用維修、排故依據(jù)受控文件：注釋：波音MM手冊： -101是故障隔離流程；-201是維護實踐/經(jīng)驗；-401為更換程序；-501為測試程序。對于737CL，沒有獨立的FIM手冊，其排故流程在MM手冊中的-101。

17、除了上述文件外，技術(shù)組為快速支援排故，編寫了快速支援手冊，其包含三個部分的內(nèi)容： 快速排故手冊 、快速換件指南和漏油手冊。該手冊目前還未受控，現(xiàn)放置在技術(shù)組技術(shù)狀態(tài)監(jiān)控網(wǎng)上，在實際排故工作中可參考使用。737CL737NG767328319 手冊名稱AMMIPCWDMSSMSRMTAMT標準線路施工手冊（20章）AMMIPCWDMSSMSRMTAMT標準線路施工手冊（20章） FIMAMMIPCWDMSSMSRMTAMT標準線路施工手冊（20章） FIMAMM（JIC）IPCWMTAMTPBM（發(fā)動機結(jié)構(gòu)手冊）ITEM（工具設(shè)備手冊）CML（消耗品目錄）FIMCHL（導(dǎo)線線纜目錄）AMMIPC

18、AWMASMTAMTAWL（飛機線路清單）ESPM（電氣標準施工手冊）TSM（排故手冊）相關(guān)信息平臺相關(guān)信息平臺正規(guī)平臺：正規(guī)平臺：AMICOSAMICOS和工程網(wǎng)和工程網(wǎng) 在這些平臺上可獲得TLB的維修記錄、航材儲備、裝機信息、定檢計劃、TA和MT等有利于排故的信息；協(xié)助平臺：技術(shù)狀態(tài)監(jiān)控網(wǎng)協(xié)助平臺：技術(shù)狀態(tài)監(jiān)控網(wǎng)( (網(wǎng)址：網(wǎng)址：http:/http:/) ) 技術(shù)組為方便日常監(jiān)控故障，開發(fā)機隊技術(shù)狀態(tài)監(jiān)控網(wǎng)，著重在日常運行當中反映出來的故障記錄及后續(xù)排故跟蹤信息和間歇、重復(fù)性故障的記錄。排故基本原則排故基本原則照章排故，并用經(jīng)驗照章排故，并用經(jīng)驗故障隔離手冊（FIM）或相關(guān)維護手冊中的排

19、故流程是飛機制造商根據(jù)飛機的設(shè)計特點向航空公司提供的最規(guī)范的故障排除方法，也包含了很多成熟的經(jīng)驗，如手冊中的NOTE、CAUTION、WARNING都是非常有用的信息。因此實施排故時，首先必須依據(jù)有效的手冊進行，尤其是當排故陷入困境的時候，一步一步嚴格按照手冊排故是尤其是當排故陷入困境的時候，一步一步嚴格按照手冊排故是最有效的方法。最有效的方法。排故案例：2005年6月份，5080飛機進行P50檢，定檢完后電子專業(yè)進行升降舵自動駕駛伺服壓力調(diào)節(jié)器自檢無法通過，原因為機械員沒有按手冊對升降舵進行校裝，結(jié)果是傳感器越調(diào)越亂，飛機無法放行，停場一整天。結(jié)果重新按手冊去做時發(fā)現(xiàn)有個校裝銷領(lǐng)來了插不進去

20、，重新校好后對相關(guān)傳感器進行調(diào)節(jié)后故障排除?？偨Y(jié)該故障發(fā)現(xiàn)手冊中對飛機的升降舵進行校裝已重點提示，必須執(zhí)行好校裝，否則將造成相關(guān)故障。手冊是靜態(tài)的，而飛機是處于動態(tài)中的，飛機在某些國家或地區(qū)運行中會因當?shù)氐臍夂驐l件等影響，該機型的某些故障就可能多發(fā)，每次均按著手冊的方法隔離，將可能導(dǎo)致排故時間的延長。按手冊并結(jié)合經(jīng)驗也是必須遵循的原則。排故基本原則排故基本原則信息全面，切忌妄動信息全面，切忌妄動全面準確的收集故障信息，是快速準確排除故障的關(guān)鍵一步；在故障信息不全，不足于制定排故方案時，不要輕易下結(jié)論，開展排 故工作，否則將釀成大錯。排故案例： 2006年2月份，3946飛機落地后機組反映紅色警

21、告面板L OIL PRESS燈亮，排故人員迫于排故時間的壓力，詢問機組滑油量指示正常后，協(xié)調(diào)機組試車正常后按指示故障放行飛機。從該飛機后來的排故情況來看，該飛機當時為真實低壓，放行后不發(fā)生機組人為關(guān)車實為僥幸。 從這類故障案例來看，對于機組反映的故障情況，應(yīng)先從大的方面考慮：是指示故障還是真實存在故障？真實故障需要收集到什么信息，如檢查滑油濾、磁堵等是否發(fā)現(xiàn)問題。只有通過收集到該故障非真實存在的有力信息和證據(jù)后方能按指示故障進行處理和放行。排故基本原則排故基本原則由易到難，由簡到繁由易到難，由簡到繁排故要思路清晰，在判斷故障的根源和確定排故實施方案時要講求時效性，要由大到小，由易到難，由簡到繁

22、逐級深入排故。故障的源頭要從大到小，由易到難判斷； 例如：報告發(fā)動機振動指示高的故障，要先通過有效的方法確定是指示的問題還是本體真實存在振動高的因素，哪個好隔離先隔離哪個。如確認振動值是否在同一N1值出現(xiàn)高？是否是在整個飛行階段都高？有何規(guī)律性？確定是指示問題，那就按指示著手深入去排故；反之，按真實振動高深入排故。故障的實施要由易到難，由簡到繁進行，先部件后線路； 例如：一個繼電器不作動，首先會先測量使其工作的28V電源和地信號是否滿足。但如果過來的28V電源或地信號需要經(jīng)過有運行環(huán)境才能提供，而接近更換繼電器的工作相對簡單，則會先考慮更換繼電器先判斷。如果隔離出是地信號沒有送過來，則先從該地

23、信號的輸送線路的起始端插頭到終端插頭測量線路是否通，以此方法逐步隔離線路的斷點并進行修理。排故基本原則排故基本原則尋根求源，謹慎換件尋根求源，謹慎換件在實施排故中，當有涉及更換電子部件時，要特別小心，必須確認其工作環(huán)境處于安全狀態(tài)下方能安裝新件。對于這一點，在實際排故或例行換件工作當中，由于這項工作的煩瑣性，以及不執(zhí)行時大多情況也未出現(xiàn)問題，往往被人忽視，但一旦發(fā)生問題，就是重大的經(jīng)濟代價。2005年的多起FCC被燒毀事件，盡管這些事件是不按手冊去開展排故的典型，但其關(guān)鍵是沒有找到故障根源就冒然換件。在這里，多舉一個日常碰到的排故案例：對波音飛機（尤其是原新華300/400應(yīng)急燈在座椅上的飛機

24、）客艙應(yīng)急燈（燈泡型）某個或多個燈光不亮，故障原因為該處的電源線就在旅客坐墊的側(cè)邊，長期經(jīng)受坐墊的移動造成其脫離原有的安裝位置，并與座椅金屬部分相磨，最終造成電源線搭地，電池組件在電流大時（坐墊移動又造成接地）就燒毀。在排除該故障的初期，沒有找該故障根源，上來就換電池組件，換一個燒一個，最終將線路修理后故障徹底排除。排故基本原則排故基本原則工具點齊，方可驗證工具點齊，方可驗證/ /恢復(fù)恢復(fù) 采取試車或操作舵面等方法進行驗證故障時，必須確保工具點齊且發(fā)動機無外來物或操作舵面附件無梯架（尤其是施工過的區(qū)域）才能進行驗證；對于有拆除蓋板的排故工作，必須等到測試驗證故障排除和工具點齊 后才能最后恢復(fù)蓋

25、板。 在實際排故當中，類似的教訓較多：2003年，某基地在航后執(zhí)行飛機排故工作，在飛機的前輪艙執(zhí)行更換繼電器工作（故障已預(yù)先隔離），完成更換繼電器后，未進行測試，就將J22蓋板恢復(fù)，結(jié)果蓋板恢復(fù)后對飛機測試，發(fā)現(xiàn)故障依舊，重新拆開蓋板排故，發(fā)現(xiàn)新?lián)Q上的繼電器為故障件，重新更換后正常。排故流程圖排故流程圖接收飛機故障報告驗證是否是真實故障？答本放行飛機詢問機組詳細信息借助測試設(shè)備測試能否快速放行？按MEL/CDL答本放行飛機滿足MEL/CDL且不影響后續(xù)運行檢查跳開關(guān)是否跳出故障排除？FIM/AMM相關(guān)手冊自檢結(jié)果推薦措施快速排故手冊類似故障排故總結(jié)TA/MT排故經(jīng)驗廠家提供的SL/FTD按手冊

26、要求測試步驟制定排故方案實施排故排故后驗證排故結(jié)束， 恢復(fù) 飛機，答本放行是否有運行限制？通知MCC并按MEL/CDL答本放行飛機YYNNNYYN第一步第一步: :故障信息的通報故障信息的通報 機組、維修人員和地勤人員在實施工作中對發(fā)現(xiàn)的故障進機組、維修人員和地勤人員在實施工作中對發(fā)現(xiàn)的故障進行報告，具體故障信息的來源詳見行報告，具體故障信息的來源詳見認識故障認識故障的說明。的說明。第二步第二步: :故障信息的確認故障信息的確認 通過下述措施確認飛機是否真實存在故障，若故障存在，獲得全面通過下述措施確認飛機是否真實存在故障，若故障存在，獲得全面的故障信息：的故障信息：詢問或親臨飛機，通過機載自

27、檢設(shè)備或借助工具設(shè)備，檢查和驗證飛機是否存在故障。若故障存在，記錄機載自檢設(shè)備顯示的當前故障信息、歷史故障信息或工具、設(shè)備檢測出的結(jié)果和數(shù)值；若故障現(xiàn)象不明確或TLB描述不清，進一步同維修人員/跟機人員/機 組溝通反映故障時飛機所處的運行階段，相關(guān)儀表故障旗和參數(shù)指示 情況等相關(guān)信息； 特別提示：全面準確收集故障信息，是快速準確排除故障的關(guān)鍵一步。作為排故人員， 要有故障判斷和收集相關(guān)信息以支持獲得排故方案的能力，目前的快速排 故手冊對相關(guān)典型項目列出了需詢問的關(guān)鍵點。第三步第三步: :排故方案的準備排故方案的準備 在通過快速的檢查是否有相關(guān)系統(tǒng)的跳開關(guān)跳出，通過機載自檢設(shè)備、當前故障代碼等重置相關(guān)系統(tǒng)跳開關(guān)，或重新自檢后故障依舊存在，且過站飛機不能按MEL放行或按MEL放行后對后續(xù)航班運行影響重大的，依據(jù)下述流程準備排故方案： （1）有效手冊（FIM/AMM等）排故流程； （2）通過機載自檢設(shè)備的自檢結(jié)果或推薦的維修措施； （3）快速排故手冊（因未受控，有限制使用）； （4