現(xiàn)代控制理論在汽車中的應(yīng)用

1、研究生課程考試答題紙石家莊鐵道大學(xué)培養(yǎng)單位 機(jī)械工程學(xué)院 學(xué)科專業(yè) 機(jī)械制造及其自動(dòng)化 課程名稱 現(xiàn)代控制理論 任課教師 鄭 明 軍 考試日期 2011年1月11日 學(xué)生姓名 袁 興 茂 學(xué) 號(hào) 120101401 研究生學(xué)院題號(hào)一二三四五六七八九十總分評(píng)卷教師簽名得分現(xiàn)代控制理論汽車中的應(yīng)用摘要：簡(jiǎn)述了現(xiàn)代控制理論的發(fā)展過(guò)程和主要內(nèi)容，論述了現(xiàn)代控制理論在汽車制動(dòng)防抱死系統(tǒng)、懸架系統(tǒng)及自動(dòng)變速器系統(tǒng)中的應(yīng)用。關(guān)鍵詞：現(xiàn)代控制理論；最優(yōu)控制；汽車制動(dòng)防抱死系統(tǒng)；懸架系統(tǒng)；自動(dòng)變速器控制系統(tǒng)近十多年來(lái)，由于計(jì)算機(jī)的發(fā)展和高質(zhì)量控制的需要，現(xiàn)代控制理論得到了很大發(fā)展。它不僅成功地應(yīng)用于航天、航空、

2、航海等領(lǐng)域，而且在汽車中也得到了廣泛的應(yīng)用?，F(xiàn)代控制理論已成為汽車設(shè)計(jì)中的一種必要的方法。1 現(xiàn)代控制理論的發(fā)展過(guò)程現(xiàn)代控制理論是在20世紀(jì)50年代中期迅速興起的空間技術(shù)的推動(dòng)下發(fā)展起來(lái)的?？臻g技術(shù)的發(fā)展迫切要求建立新的控制原理，以解決諸如把宇宙火箭和人造衛(wèi)星用最少燃料或最短時(shí)間準(zhǔn)確地發(fā)射到預(yù)定軌道一類的控制問(wèn)題。這類控制問(wèn)題十分復(fù)雜，采用經(jīng)典控制理論難以解決。1958年，蘇聯(lián)科學(xué)家龐特里亞金提出了名為極大值原理的綜合控制系統(tǒng)的新方法。在這之前,美國(guó)學(xué)者貝爾曼于1954年創(chuàng)立了動(dòng)態(tài)規(guī)劃,并在1956年應(yīng)用于控制過(guò)程。他們的研究成果解決了空間技術(shù)中出現(xiàn)的復(fù)雜控制問(wèn)題，并開(kāi)拓了控制理論中最優(yōu)控制理

3、論這一新的領(lǐng)域。19601961年，美國(guó)學(xué)者卡爾曼和.布什建立了卡爾曼-布什濾波理論,因而有可能有效地考慮控制問(wèn)題中所存在的隨機(jī)噪聲的影響，把控制理論的研究范圍擴(kuò)大，包括了更為復(fù)雜的控制問(wèn)題。幾乎在同一時(shí)期內(nèi)，貝爾曼、卡爾曼等人把狀態(tài)空間法系統(tǒng)地引入控制理論中。狀態(tài)空間法對(duì)揭示和認(rèn)識(shí)控制系統(tǒng)的許多重要特性具有關(guān)鍵的作用。其中能控性和能觀測(cè)性尤為重要，成為控制理論兩個(gè)最基本的概念。到60年代初，一套以狀態(tài)空間法、極大值原理、動(dòng)態(tài)規(guī)劃、卡爾曼-布什濾波為基礎(chǔ)的分析和設(shè)計(jì)控制系統(tǒng)的新的原理和方法已經(jīng)確立，這標(biāo)志著現(xiàn)代控制理論的形成。2 現(xiàn)代控制理論的主要內(nèi)容現(xiàn)代控制理論所包含的學(xué)科內(nèi)容十分廣泛,主要

4、的方面有:線性系統(tǒng)理論、非線性系統(tǒng)理論、最優(yōu)控制理論、隨機(jī)控制理論和適應(yīng)控制理論。 （1）線性系統(tǒng)理論 它是現(xiàn)代控制理論中最為基本和比較成熟的一個(gè)分支，著重于研究線性系統(tǒng)中狀態(tài)的控制和觀測(cè)問(wèn)題，其基本的分析和綜合方法是狀態(tài)空間法。（2）非線性系統(tǒng)理論 非線性系統(tǒng)的分析和綜合理論尚不完善。研究領(lǐng)域主要還限于系統(tǒng)的運(yùn)動(dòng)穩(wěn)定性、雙線性系統(tǒng)的控制和觀測(cè)問(wèn)題、非線性反饋問(wèn)題等。 （3）最優(yōu)控制理論 最優(yōu)控制理論是設(shè)計(jì)最優(yōu)控制系統(tǒng)的理論基礎(chǔ)，主要研究受控系統(tǒng)在指定性能指標(biāo)實(shí)現(xiàn)最優(yōu)時(shí)的控制規(guī)律及其綜合方法。 （4）隨機(jī)控制理論 隨機(jī)控制理論的目標(biāo)是解決隨機(jī)控制系統(tǒng)的分析和綜合問(wèn)題。隨機(jī)控制理論的一個(gè)主要組成

5、部分是隨機(jī)最優(yōu)控制，這類隨機(jī)控制問(wèn)題的求解有賴于動(dòng)態(tài)規(guī)劃的概念和方法。 （5）適應(yīng)控制理論 適應(yīng)控制系統(tǒng)是在模仿生物適應(yīng)能力的思想基礎(chǔ)上建立的一類可自動(dòng)調(diào)整本身特性的控制系統(tǒng)。3 現(xiàn)代控制理論在汽車制動(dòng)防抱死中的應(yīng)用汽車防抱制動(dòng)系統(tǒng)是一個(gè)典型的最優(yōu)控制系統(tǒng)設(shè)計(jì)問(wèn)題，下面著重討論它的狀態(tài)變量的選擇，狀態(tài)方程的建立和性能指標(biāo)的確定等與實(shí)際系統(tǒng)有關(guān)的問(wèn)題，對(duì)于最優(yōu)控制規(guī)律的計(jì)算和系統(tǒng)的設(shè)計(jì)。3.1汽車法寶寶死制動(dòng)機(jī)構(gòu)原理汽車防抱制動(dòng)系統(tǒng)(簡(jiǎn)稱ABS)實(shí)質(zhì)上是一種制動(dòng)力自動(dòng)調(diào)節(jié)裝置。這種裝置使汽車制動(dòng)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)發(fā)生了質(zhì)的變化，它不僅能充分發(fā)揮制動(dòng)器的制動(dòng)性能，提高制動(dòng)減速度和縮短制動(dòng)距離，而且能有效地

6、提高汽車制動(dòng)時(shí)的方向穩(wěn)定性，大大改善汽車的行駛安全性。汽車在制動(dòng)過(guò)程中，車輪未抱死前，路面制動(dòng)力始終等于制動(dòng)器制動(dòng)力此時(shí)制動(dòng)器制動(dòng)力全部轉(zhuǎn)化為路面制動(dòng)力；車輪抱死后制動(dòng)力等于路面附著力，不再隨制動(dòng)器制動(dòng)力的增大而增大。我們知道，路面附著力等于路面對(duì)輪胎的法相反作用力與附著系數(shù)的乘積。理論和試驗(yàn)研究表明，附著系數(shù)與輪胎滑移率S為20左右時(shí)，輪胎縱向附著系數(shù)達(dá)到最大值，在純滾動(dòng)時(shí)側(cè)向附著系數(shù)最大；而在車輪抱死時(shí)，側(cè)向附著系數(shù)迅速下降到零，縱向附著系數(shù)電有所降低。因此，車輪若在汽車制動(dòng)時(shí)完全抱死，不但縱向附著力下降而達(dá)不到最佳制動(dòng)效能，而且還會(huì)喪失轉(zhuǎn)向和抵抗側(cè)向力的作用，造成制動(dòng)時(shí)方向不穩(wěn)定。ABS

7、系統(tǒng)的作用就是能自動(dòng)調(diào)節(jié)制動(dòng)器的制動(dòng)力，使車輪滑移率保持在20左右以充分利用峰值附著系數(shù)，提高汽車的制動(dòng)效能和制動(dòng)時(shí)的方向穩(wěn)定性。3.2 汽車防抱死系統(tǒng)的控制方法目前汽車防抱制動(dòng)系統(tǒng)，常采用以下三種控制方式:邏輯門(mén)限值控制方式(或稱雙位控制)，最優(yōu)控制及滑動(dòng)變結(jié)構(gòu)控制。（1）邏輯門(mén)限值控制這是一種常見(jiàn)的控制方法，它采用加、減速度門(mén)限控制，并附加一些輔助門(mén)限，并不涉及具體系統(tǒng)的數(shù)學(xué)模型。這對(duì)控制系統(tǒng)的非線性控制，是一種有效的控制方法，但系統(tǒng)的控制邏輯比較復(fù)雜，波動(dòng)較大。一般多采用以車輪角速度作為比較量的調(diào)節(jié)系統(tǒng)。在這種系統(tǒng)中，有時(shí)也輔以滑移率作為比較量來(lái)進(jìn)行共同控制。車輪的角速度變化(角加速度或

8、角減速度)與制動(dòng)力矩附著系數(shù)和滑動(dòng)率的變化有強(qiáng)烈的敏感性，在制動(dòng)過(guò)程中，車輪抱死總是出現(xiàn)在相當(dāng)大的角減速度的時(shí)刻，因此預(yù)選一個(gè)角減速度門(mén)限值，當(dāng)實(shí)測(cè)的角減速度超過(guò)此門(mén)限值時(shí)，控制器發(fā)出指令開(kāi)始釋放制動(dòng)系壓力，使車輪得以加速旋轉(zhuǎn)，再預(yù)選一個(gè)角加速門(mén)限值，當(dāng)輪的角加速度達(dá)到此門(mén)限制時(shí)，控制器又發(fā)出指令，使制動(dòng)力又開(kāi)始增大，車輪作減速運(yùn)動(dòng)，所以可用一個(gè)車輪角速度傳感器作為單信號(hào)輸人，同時(shí)在電子控制器中設(shè)置合理的加、減角速度門(mén)限值，就可實(shí)現(xiàn)防抱制動(dòng)的循環(huán)。（2）滑動(dòng)模態(tài)變結(jié)構(gòu)控制滑動(dòng)模態(tài)變結(jié)構(gòu)控制系統(tǒng)是以經(jīng)典的數(shù)學(xué)控制理論為基礎(chǔ)的一種控制。這種控制能增強(qiáng)系統(tǒng)的不確定性和外部擾動(dòng)對(duì)控制器的抗干擾能力，它

9、具有很強(qiáng)的內(nèi)在自適應(yīng)性?；瑒?dòng)變結(jié)構(gòu)控制屬于一類特殊的非線性控制系統(tǒng)，其結(jié)構(gòu)根據(jù)系統(tǒng)當(dāng)時(shí)的狀態(tài)偏差及其導(dǎo)數(shù)值，在不同的控制區(qū)域，以理想開(kāi)關(guān)的方式切換控制量的大小和符號(hào)，使系統(tǒng)在滑移曲線很小的鄰域內(nèi)滑移換節(jié)曲線滑動(dòng)的方式。系統(tǒng)由受控對(duì)象和一個(gè)變結(jié)構(gòu)控制器組成，控制器中含有一個(gè)邏輯環(huán)節(jié)，它操縱控制器結(jié)構(gòu)的變更，進(jìn)人滑移換節(jié)曲線后，就與系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)及擾動(dòng)無(wú)關(guān)。3.3 現(xiàn)代控制理論在汽車制動(dòng)防抱系統(tǒng)中的應(yīng)用邏輯門(mén)限值控制方法雖然是一種常用方法但它的控制邏輯比較復(fù)雜，波動(dòng)較大，而且控制系統(tǒng)中的各種門(mén)限保壓時(shí)間都是一些經(jīng)驗(yàn)數(shù)據(jù)，沒(méi)有充分的理論根據(jù)，對(duì)系統(tǒng)穩(wěn)定性品質(zhì)無(wú)法評(píng)價(jià)。針對(duì)這些缺點(diǎn)，近年來(lái)又發(fā)展了用最優(yōu)控

10、制理論的方法來(lái)處理ABs系統(tǒng)中的控制問(wèn)題最優(yōu)控制是基于狀態(tài)空間法的現(xiàn)代控制理論方法。它可以根據(jù)車輛一路面系統(tǒng)的數(shù)學(xué)模型，用狀態(tài)空間的概念，在時(shí)間域內(nèi)研究ABS系統(tǒng)它是一種基于模型的分析型的控制系統(tǒng)，它根據(jù)防抱系統(tǒng)的各項(xiàng)控制要求按最優(yōu)化原理求得控制系統(tǒng)的最優(yōu)控制指標(biāo)。根據(jù)汽車在制動(dòng)過(guò)程中單個(gè)輪的受力情況，建立相應(yīng)的數(shù)學(xué)模型，寫(xiě)出車輪作平面運(yùn)動(dòng)的運(yùn)動(dòng)微分方程，除需要選取車輪角速度和角加速度為狀態(tài)變量外，為了產(chǎn)生閉環(huán)控制系統(tǒng)，還應(yīng)把附著系數(shù)和滑移率的關(guān)系曲線峰值處的車輪速度作為系統(tǒng)的期望值輸出，顯然它在制動(dòng)過(guò)程中是隨時(shí)間變化的，再設(shè)計(jì)跟蹤系統(tǒng)，使系統(tǒng)實(shí)際輸出的是跟蹤期望輸出值，得到汽車防抱制動(dòng)系統(tǒng)狀

11、態(tài)方程的矩陣形式你，用現(xiàn)代控制理論的方法設(shè)計(jì)汽車防抱制動(dòng)裝置，實(shí)質(zhì)上就是設(shè)計(jì)一個(gè)最優(yōu)控制系統(tǒng)，使其在防抱的全過(guò)程中能預(yù)報(bào)出一種控制函數(shù)，使防抱系統(tǒng)在防抱過(guò)程中以最優(yōu)的方式工作，使預(yù)先設(shè)定的目標(biāo)函數(shù)達(dá)到最小值。為了使液壓或氣壓控制系統(tǒng)消耗的能量最小，并使實(shí)際輸出與期望輸出的誤差最小，我們選擇具有二次型的目標(biāo)函數(shù)，由最優(yōu)控制理論求出該系統(tǒng)的最優(yōu)控制規(guī)律:求得反饋控制系數(shù)。ABS是一種簡(jiǎn)單實(shí)用的系統(tǒng)，其質(zhì)量和功能在不斷地完善，ABS系統(tǒng)終將成為國(guó)際、國(guó)內(nèi)各種車輛所必須安裝的設(shè)備，因此ABS系統(tǒng)的研究勢(shì)在必行。在本文所介紹的三種控制方法中，邏輯門(mén)限值法的控制邏輯比較復(fù)雜，波動(dòng)較大，但系統(tǒng)的非線性控制很

12、有效;滑動(dòng)模態(tài)變結(jié)構(gòu)法具有很強(qiáng)的內(nèi)在自適應(yīng)性，但滑動(dòng)運(yùn)動(dòng)在換節(jié)線附近切換時(shí)疊加有一個(gè)抖動(dòng);最優(yōu)控制法在理論上很成熟，它將車輪的角速度和角加速度作為狀態(tài)變量對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行優(yōu)化控制.，能達(dá)到很好的防抱制動(dòng)效果。4 現(xiàn)代控制理論在汽車懸架系統(tǒng)控制中的應(yīng)用隨著電子技術(shù)、測(cè)控技術(shù)、機(jī)械動(dòng)力學(xué)等學(xué)科的快速發(fā)展，使汽車懸架系統(tǒng)由傳統(tǒng)被動(dòng)隔振發(fā)展到振動(dòng)主動(dòng)控制。特別是對(duì)最優(yōu)控制已開(kāi)始應(yīng)用于汽車懸架系統(tǒng)的振動(dòng)控制，使懸架系統(tǒng)振動(dòng)控制技術(shù)在現(xiàn)代控制理論指導(dǎo)下更趨完善。4.1懸架系統(tǒng)的發(fā)展根據(jù)現(xiàn)代汽車對(duì)懸架提出的各種性能要求，懸架的結(jié)構(gòu)形式和振動(dòng)控制方法隨時(shí)在更新和完善。懸架的結(jié)構(gòu)形式很多，分類方法也不盡相同。按導(dǎo)向機(jī)

13、構(gòu)的形式，可分為獨(dú)立懸架和非獨(dú)立懸架兩大類。如果按控制力進(jìn)行分類，則可分為被動(dòng)懸架、半主動(dòng)懸架和主動(dòng)懸架3種基本類型。（1）被動(dòng)懸架 汽車絕大多數(shù)裝有由彈簧和減振器組成的機(jī)械式懸架。這種懸架系統(tǒng)的阻尼和剛度參數(shù)一般是通過(guò)經(jīng)驗(yàn)設(shè)計(jì)或優(yōu)化設(shè)計(jì)方法來(lái)選擇。（2）半主動(dòng)懸架 它由可變特性的彈簧和減振器組成。其基本工作原理是：根據(jù)簧上質(zhì)量相對(duì)車輪的速度響應(yīng)、加速度響應(yīng)等反饋信號(hào)，按照定的控制規(guī)律調(diào)節(jié)可調(diào)彈簧的剮度或可調(diào)減振器的阻尼力。（3）主動(dòng)懸架 通過(guò)輸入外部能量使控制機(jī)構(gòu)給懸架系統(tǒng)施加一定控制力的振動(dòng)稱為主動(dòng)控制。主動(dòng)懸架系統(tǒng)通常有兩種形式，即由電機(jī)驅(qū)動(dòng)的空氣式懸架和由電磁閥驅(qū)動(dòng)的油氣式懸架4.2最

14、優(yōu)控制在懸架控制系統(tǒng)中的應(yīng)用汽車主動(dòng)懸架的設(shè)計(jì)目標(biāo)就是要尋求一個(gè)能夠?yàn)檐囕v提供良好性能的控制律，能同時(shí)滿足行駛平順性和操縱穩(wěn)定性的要求。主動(dòng)懸架采用可控元件，根據(jù)車輛系統(tǒng)的姿態(tài)和外部輸入，主動(dòng)地調(diào)整和產(chǎn)生所需要的控制力，使懸架始終處于最佳減振狀態(tài)。主動(dòng)懸架由控制系統(tǒng)和執(zhí)行機(jī)構(gòu)組成。最優(yōu)控制是通過(guò)建立系統(tǒng)的狀態(tài)方程提出控制目標(biāo)，再應(yīng)用控制理論求解所設(shè)目標(biāo)下的最優(yōu)控制律。應(yīng)用于懸架控制的最優(yōu)控制方法主要可分為兩種，即傳統(tǒng)的線性最優(yōu)控制和最優(yōu)預(yù)測(cè)控制。前者是最成熟與應(yīng)用最廣泛的一種控制理論。最優(yōu)預(yù)見(jiàn)控制方法是利用車輛前輪的擾動(dòng)信息預(yù)估路面的干擾輸入，將測(cè)量的狀態(tài)變量反饋給前后控制器實(shí)施最優(yōu)控制。由于

15、這種控制技術(shù)可以通過(guò)某種方法提前檢測(cè)到前方路面的狀態(tài)和變化，將使控制系統(tǒng)有足夠的時(shí)間采取措施。因此，可大大降低系統(tǒng)的能耗，且改善系統(tǒng)的控制性能。根據(jù)預(yù)見(jiàn)信息的測(cè)量及利用方法不同，可構(gòu)成不同的預(yù)見(jiàn)控制系統(tǒng)，如對(duì)四輪全進(jìn)行預(yù)見(jiàn)控制和利用前輪擾動(dòng)信息對(duì)后輪進(jìn)行預(yù)見(jiàn)控制。對(duì)四輪全進(jìn)行預(yù)見(jiàn)控制是在車的前部設(shè)有特殊的預(yù)見(jiàn)傳感器，以測(cè)試前方路況，然后將信息傳給控制器控制器將相應(yīng)信號(hào)送至四個(gè)輪中的每一個(gè)懸架執(zhí)行機(jī)構(gòu)，這種系統(tǒng)需要設(shè)置特殊的傳感器在利用前輪信息對(duì)后輪進(jìn)行預(yù)見(jiàn)控制中，在決定后輪的控制指令時(shí)，控制器不僅考慮當(dāng)時(shí)后輪傳感器得到的各種信息，而且也根據(jù)當(dāng)時(shí)的車速和前后輪間的跨距，并考慮前輪各傳感器所得到的

16、信息因此，在后輪的執(zhí)行機(jī)構(gòu)上，實(shí)行的是反饋加前向反饋的雙作用控制在該系統(tǒng)中無(wú)需設(shè)置特殊的預(yù)見(jiàn)傳感器，只需改變控制軟件，便可提高后輪的減振效果。因此采用最預(yù)測(cè)控制可大大降低系統(tǒng)的能耗，且改善系統(tǒng)的控制性能。5 智能控制在汽車自動(dòng)變速系統(tǒng)中的應(yīng)用電控機(jī)械式自動(dòng)變速器(Automated MechanicalTransmission即AMT)是采用微機(jī)控制技術(shù)改造傳統(tǒng)手動(dòng)變速器的典型機(jī)電一體化產(chǎn)品.AMT比目前廣泛使用的液力自動(dòng)變速器傳動(dòng)效率高、制造成本低,但控制難度大.以前,對(duì)AMT的控制基本上采用常規(guī)控制技術(shù),效果不甚理想.近年來(lái),人們一直在尋求新的AMT控制方法.智能控制是近幾年發(fā)展起來(lái)的新興

17、控制技術(shù).它是一類無(wú)需人的干預(yù)就能夠自主地驅(qū)動(dòng)智能機(jī)器實(shí)現(xiàn)其目標(biāo)的自動(dòng)控制,這種控制技術(shù)體現(xiàn)了一些仿人智能的行為,如對(duì)控制對(duì)象參數(shù)的學(xué)習(xí)功能,對(duì)控制對(duì)象特性變化或環(huán)境條件變化的自適應(yīng)功能,對(duì)復(fù)雜控制對(duì)象和分散的狀態(tài)傳感信息的自組織和協(xié)調(diào)的功能,模仿人類進(jìn)行控制決策的模糊推理功能.正是這些功能使智能控制技術(shù)特別適用于像AMT這類具有明顯的非線性特征、系統(tǒng)參數(shù)易變的對(duì)象.智能控制因模擬人的不同智能行為功能而分成各種不同的類型.在對(duì)被控對(duì)象應(yīng)用智能控制技術(shù)時(shí),首先應(yīng)分析其運(yùn)動(dòng)特征,然后再根據(jù)需要選擇一種符合控制要求的智能控制方法.5.1汽車AMT系統(tǒng)組成原理汽車AMT系統(tǒng)的組成及各部分之間的狀態(tài)信息

18、流和控制關(guān)系如圖1示.圖1汽車ATM的組成5.2節(jié)氣門(mén)執(zhí)行器的多模式智能控制方法AMT系統(tǒng)進(jìn)行自動(dòng)換檔時(shí),需要自動(dòng)調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)節(jié)氣門(mén)開(kāi)度.對(duì)節(jié)氣門(mén)的控制要求為:定位準(zhǔn)確;響應(yīng)速度快;運(yùn)行平穩(wěn),無(wú)振動(dòng)、沖擊.節(jié)氣門(mén)執(zhí)行器一般采用步進(jìn)電機(jī)、直流伺服電機(jī)、線性電磁鐵等幾種類型,而我們研制的AMT系統(tǒng)采用了電液式執(zhí)行器.這種執(zhí)行器具有結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、成本低廉、驅(qū)動(dòng)力大、耐受環(huán)境溫度能力強(qiáng)等特點(diǎn),但由于液壓系統(tǒng)存在供油壓力波動(dòng),油的粘度隨油溫度變化而變化,控制閥的啟閉特性,負(fù)載的慣性質(zhì)量,液壓執(zhí)行機(jī)構(gòu)中的摩擦力等因素影響,時(shí)滯現(xiàn)象和不穩(wěn)定現(xiàn)象較電驅(qū)動(dòng)式執(zhí)行器嚴(yán)重,要達(dá)到上述三條控制要求,采用多模式控制則可以解決此問(wèn)題。多模式控制是一種最基本的智能控制,其核心思想是將控制過(guò)程分成若干狀態(tài)特征模式不同的階段,不同階段采取不同的控制策略.因此,這種控制方法模擬了人對(duì)不同情況采取不同處理方法的變策略智能思想.對(duì)電液式氣節(jié)門(mén)執(zhí)行器采用多模式控制方法。電液式節(jié)氣門(mén)的多模式控制器的原理框圖如圖2示,據(jù)此進(jìn)行軟件設(shè)計(jì).圖2多模式控制器原理框圖采用多模式控制的電液式節(jié)氣門(mén)執(zhí)行器較好地解決了快速響應(yīng)與平穩(wěn)性間的矛盾,取得了較高的定位精度,獲得了具有令人滿意的使用性能。隨著計(jì)算機(jī)的發(fā)展和高質(zhì)量控制的需要，現(xiàn)代控制理論得到了很大發(fā)展。其在汽車中的應(yīng)用也越來(lái)越廣泛?，F(xiàn)代控制理論技術(shù)不僅只應(yīng)用于汽車防抱死控制系統(tǒng)