公路橋位勘測設計規(guī)范-公路橋涵設計手冊

1、 公路橋位勘測設計規(guī)范-公路橋涵設計手冊公路小橋涵課程設計 公路小橋涵設計課程設計 蓋板涵設計 一、設計資料 某山嶺重丘區(qū)二級公路JD8彎道附近需設一道涵洞，通過勘測，涵洞位置為K8+697，測得的斷面資料見后面： 河溝中心與路中線相交點高程為米，溝床地質(zhì)：12米粘土表層，下為砂巖；路線設計資料為：平曲線半徑Ry=米，ls=40米，偏角a=30030¢25¢¢,交點樁號K8+160,路線縱坡i=+%，路基寬度為米，路面寬度為米，路拱橫坡2%，路肩橫坡3%，挖方邊坡1，填方邊坡1，路基設計標高為米。） 二、設計任務 完成一道1200×200cm2石臺鋼筋混

2、凝土蓋板涵設計，包括涵洞的平面圖、縱剖面圖和洞身橫斷面圖以及有關剖面圖；計算工程數(shù)量；編寫有關說明。 石拱涵設計 一、設計資料 某山嶺重丘區(qū)二級公路JD6彎道附近需設一道涵洞，通過勘測，涵洞位置為K2+340，測得的斷面資料見后面： 河溝中心與路中線相交點高程為米，溝床地質(zhì)：1米粘土表層， 0下為頁巖；路線設計資料為：平曲線半徑Rz=米，ls=45米，偏角a=3030¢25¢¢, 交點樁號K2+175，路線縱坡i=+%，路基寬度為米，路面寬度為米，路拱橫坡2%，路肩橫坡3%，挖方邊坡1，填方邊坡1，路基設計標高為米。 二、設計任務 完成一道1250×25

3、0cm2 (失跨比f0/L0=1/3)石拱涵設計，包括涵洞的平面圖、 縱剖面圖和洞身橫斷面圖以及有關剖面圖；計算工程數(shù)量；編寫有關說明。 設計采用A3圖幅，裝訂邊a=30mm,其余邊c=10mm。 標準圖可參照：河北省交通規(guī)劃設計院公路小橋涵手冊 公路橋涵設計手冊涵洞分冊 斷面資料： - (地面高) - (地面高)-2-2- 0,(地面高) - 0,(地面高)-5- 0,(地面高)- (地面高)- (地面高)1083830- (地面高) -2- 02543101(地面高) -2-20- (地面高) - (地面高) - (地面高) - 0,(地面高)- 0,(地面高) -5- 0,(地面高)(地

4、面高)- (地面高)- (地面高) -2- (地面高) - (地面高) - JTJD62-xx公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計規(guī)范.pdf 公路工程技術標準xx(條文說明).pdf 公路工程技術標準 公路路線設計規(guī)范 公路橋梁抗震設計細則 公路磚石及砼橋涵設計規(guī)范 公路工程質(zhì)量檢驗評定標準(JTGF80-1-xx).pdf 公路瀝青路面施工技術規(guī)范 公路路基施工技術規(guī)范JTG 公路橋涵施工技術規(guī)范_JTJ041-2000）.doc 公路橋梁板式橡膠支座JTT 4 公路土工試驗規(guī)程 JTG 土工試驗規(guī)程 橋梁施工工程師手冊二級公路及其他公路小橋涵的設計改進問題 B 橋梁隧道 RIDGE&am

5、p;TUNNEL 二級公路及其他公路小橋涵的設計改進問題 公 路工程建設中傳統(tǒng)的小橋涵設計層開裂的弊病，因此；如圖所示提出設一般采用單管涵、雙管涵，對于 計改進問題。 過水流量大水溝或渠道采用小跨徑的實心板涵，但是下部基礎構造管涵的受力慣性矩經(jīng)過設計換算改為箱型項目繁多復雜，工程量雖小但施工器材涵，即方便預制和運輸又方便施工安裝與面面俱到，工作效率低且施工周期長，機械壓實，同時可增大涵底的著地面積減因此提出二級公路及其他公路小橋涵的小受力壓強面。如圖1和圖2所示： 設計改進問題。 如果需要設計為滿足排洪流圓管涵的受力特點及弊病量的小橋 分析 可將箱型涵進行集合尺寸及配筋圓管涵坐落在半剛性材料的

6、墊層計算后改成等級通道，可通過地基的承上畢竟著地面積小，而且圓管涵從頂?shù)捷d力處理現(xiàn)場澆注成型構造物，亦可采底的受力變化原理；是通過圓周鋼筋的用箱涵頂進的施工技術原理，先進行路等效理論把切線約束在法線方向內(nèi)，但基或路面施工，而后再將箱涵進行頂進首要條件是管壁外側必須由密實的路基到路基當中，具有靈活安排施工組織計土填充穩(wěn)定。根據(jù)工程實踐總結分析，劃和提升涵洞承載力的使用功能。 設計意圖與質(zhì)量效果有很大的反差，一就地小箱型涵洞的施工流程為：般反應在管壁外側的1/2直徑分為內(nèi)夯測量放樣開挖基礎檢驗地基承實密實性不好，人工夯實效果不佳；機載力澆注半剛性材料做墊層安械夯實不能夠保證避免損壞管壁，尤其裝箱型

7、涵機械回填夯實涵壁外側路是雙管涵或三管的設計更為典型存在下基土交工進行下道工序。 部夯實不利、引起路基下沉及路面結構 頂進箱涵的施工流程為：測量放 196TRANSPOWORLD (Sep) 文/葛向東 樣確定箱涵的頂進方向和標高開挖箱涵預制的基坑設置低配筋鋼筋混凝土地板并涂刷滑動材料制作后背支撐墻綁扎鋼筋骨架安裝模板分別澆注混凝土養(yǎng)生至設計強度箱涵頂進達到預定方向和高程交工進行下道工序。 箱涵頂入時所需要的頂力計算 箱涵頂入式的頂力需要克服橋涵重力產(chǎn)生于滑板的摩擦力、周圍土間的摩擦力及前刃角切土時的阻力，因此頂力按一下公式計算箱涵頂進時所需要的頂力； 箱涵頂進時所需要的頂力必須克服箱涵整體重

8、力產(chǎn)生于滑板上的摩阻力、周圍的摩阻力前刃口切土時的阻力，頂力按照以下經(jīng)驗公式計算：P=KN1 f1 + (N1+N2) f2 +2 E f3 + R A 式中意義：P最大頂力, K安全系數(shù)；一般 ， N1 箱涵頂面的荷載( KN), N2箱涵的整體重量( KN), f1由試驗確定的箱涵頂面與其上荷載的摩擦系數(shù)；采用估算法時；如箱涵頂面光滑涂有石蠟做潤滑劑時取 ，當覆蓋土較厚時一般采用 ， f2 箱涵底面與基底土的摩擦力系數(shù)；一般經(jīng)驗系數(shù) ， f3 側面摩擦系數(shù)；一般經(jīng)驗系數(shù) ， E箱涵兩側的土壓力, R經(jīng)試驗確定的土壤對鋼刃角正面單位面積的阻力，無資料時根據(jù)刃角的構造形式、挖土方法及土的性質(zhì)采

9、用以下經(jīng)驗指標；對于細粒土取用500 600 (KPa);對于粗粒土取用1500 1800 (KPa)，A鋼刃角的正面投影面積 。 漏油、油管不崩潰，同時在使用前進行校驗，并計算出回歸方程。 調(diào)整千斤頂?shù)奈恢靡源_定合理的頂進作用點，清除不均勻的阻力因素并調(diào)整挖土部位進行平衡。(e) 土體挖掘過程中在底板前沿做成船頭式導向坡；降低水位逐漸恢復設計高程。 箱涵頂進時的頂進速度控制計算 一般采用以下經(jīng)驗公式，V=S-(1+2)/ t V頂進速度; 箱涵開始頂進時前端離開滑板出現(xiàn)下沉的現(xiàn)象及原因分析 主要原因是：箱涵體自重大而地S千斤頂活塞桿行程；1后背壓縮量；2頂鐵壓縮量； t千斤頂活塞桿行程所需用

10、的時間。 大型箱涵的施工，在預制之前應該有科學的施工組織計劃與技術設計交底，尤其是在頂進過程中能否順利施工，取決于箱涵預制前的技術論證與決策，涉及到理論力學，材料力學和結構力學的技術應用。 箱涵施工頂進時常見問題的 處理方法： 箱涵頂進開始或全部入土階段頂不動的現(xiàn)象及原因分析 一般表現(xiàn)為開始頂進時箱涵不移動；箱涵進入土體時又頂不動，甚至于造成后靠背墻破壞。 主要原因是：按公式計算的各種數(shù)據(jù)偏??；箱涵在滑板上的摩擦力及入土以后的箱體與土壤接觸面的阻力大于頂進力；個別千斤頂漏油不能夠發(fā)揮群體的頂力效應。 治理方法：仔細考證箱涵頂進力的計算是否合理；一般頂進力為箱涵計算摩擦力的 倍，頂進開始時如頂不

11、動可在箱涵地板上鉆孔，一般直徑30 50mm，密度1個/10m2；用空氣壓力機進行充氣產(chǎn)生浮力具有很大的頂進輔助作用，根據(jù)工程實踐一般都在箱涵地板施工前從滑板上安裝充氣墊；防止箱涵開始頂進時產(chǎn)生的被動現(xiàn)象。 箱涵進入土體出現(xiàn)頂不動的現(xiàn)象時；應分析所開挖土質(zhì)的變化；對其液塑限指數(shù)、含水量空隙比進行物理定量分析實驗。但是應確保箱涵不下沉、不側位；同時增加千斤頂數(shù)量加大頂力。 保證千斤頂?shù)氖褂觅|(zhì)量，達到不 基承載力偏小；降水不到位產(chǎn)生軟弱層頂進過程中滑板與箱涵同時向前使地基發(fā)生變形；基底土體流失承載不滑移并出現(xiàn)滑板裂縫的現(xiàn)象及原了箱涵的自重而造成箱涵前端脫離滑板因分析 后下沉。 主要原因是：滑板下部

12、摩阻力不治理方法：對附近的水文、地質(zhì)夠；施工過程中未設計錨梁，滑板以下狀況進行充分的調(diào)查分析；針對不同的的土質(zhì)較差；抗剪應力太小，滑板頂面土質(zhì)采取相應的技術處理，對箱體構造的隔離層施工不當；造成滑板與箱涵底事先設置船頭坡或預留樁的措施，克服板之間相互粘結；摩擦力大于滑板固定箱涵下沉的現(xiàn)象。施工過程中不要擾動阻力。 基底的土體避免出現(xiàn)液化狀態(tài)，應保持治理方法：采用穩(wěn)定和固結地基土體固結的前提下加強測量頻率，預防 的措施提高土體的粘聚力、摩擦角、抗箱涵下沉現(xiàn)象的發(fā)生。 剪強度及承載力，滑板下緣設置錨梁與治理方法：土體挖掘過程中在底滑板形成整體；并在滑板內(nèi)布置適當?shù)陌迩把刈龀纱^式導向坡；降低水位逐

13、鋼筋防止拉裂。 漸恢復設計高程。 以上問題都是通過工程實踐總結在頂進過程中出現(xiàn)箱涵逐漸上浮的經(jīng)驗，施工開始前應該吸取以往的教偏離設計高程和平面軸線方向的訓，杜絕上述現(xiàn)象的發(fā)生。 現(xiàn)象及原因分析 作者單位：河北省廊坊市安次區(qū)交通運輸局公 主要原因是：底板下土質(zhì)較硬； 路工程隊 箱涵前沿的船頭坡壓土過多形成了升坡的頂進趨勢，箱涵側面或頂面摩阻力過大；使頂力未能對稱發(fā)揮頂進作用而導致箱涵上浮。.該現(xiàn)象屬于地基土軟弱且承載力不夠。 治理方法：加強測量隨時掌握箱涵頂進過程中的軸線及高程變化規(guī)律；循序漸進的調(diào)整挖土深度形成下坡走向；減少箱涵側面或頂面的阻力；逐步恢復到設計高程，(b)發(fā)現(xiàn)有流砂層的現(xiàn)象要檢

14、查井點降水的技術方案進行調(diào)整。(c)千斤頂位置布置不當并不在軸線部位；頂進過程中遇到左右不同的阻力或障礙物；左右挖土不同出現(xiàn)阻力不對稱；千斤頂?shù)淖饔昧εc箱涵的阻力不平衡。：頂進過程中用經(jīng)緯儀加強觀測并及時糾偏；(d)當箱涵形狀不規(guī)則時合理位置要考慮與阻力相互匹配；必要時計算整體箱涵質(zhì)量的重心位置；并 2016年第17期 (9月上) 交通世界 197解讀_公路橋涵設計規(guī)范_的承臺計算與構造 年月第期 城市道橋與防洪 橋梁結構 解讀公路橋涵設計規(guī)范的承臺計算與構造 馮正明 摘 要：該文通過對新版公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計規(guī)范及公路橋涵地基與基礎設計規(guī)范中橋涵承臺 的計算和構造內(nèi)容的比較和

15、解讀，對日常采用的橋涵承臺的計算和構造要求做出了分類分析，并結合工作實際，提出了對計算和構造的一些日常理解和看法。關鍵詞：承臺；計算；構造；解讀；規(guī)范中圖分類號： 文獻標識碼： 文章編號： 前言 所謂承臺，指的是為承受、分布由墩身傳遞的 荷載，在基樁頂部設置的聯(lián)結各樁頂、傳遞墩身荷載至基樁的起承上啟下作用的鋼筋混凝土平臺。即承臺是建筑在基樁之上的基礎平臺，是樁基礎的一部分。 從承臺在基礎中所處的位置來看，橋涵中的承臺可分為高樁承臺和低樁承臺兩類。當承臺底面位于地面以下時，一般稱為低樁承臺，其構造特點是基樁全部沉入土中。高樁承臺的底面一般位于地面，或河床沖刷線以上，其構造特點是基樁部分沉入土中、

16、部分樁身露出地面或沖刷線。 在新頒布的公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計規(guī)范中增加了有關樁基承臺的計算和構造章節(jié)，在新頒布的公路橋涵地基與基礎設計規(guī)范中調(diào)整了有關樁基承臺的構造要求?，F(xiàn)就工程實踐中常用的“樁中距不大于三倍樁徑”的承臺的計算與構造，作一些解讀，供同行參考和討論。 規(guī)范條文 公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計規(guī)范關于承臺的計算規(guī)定 第條：當承臺下面外排樁中心距墩臺身邊緣大于承臺高度時，其正截面抗彎承載力可作為懸臂梁按“梁式體系”進行計算。 承臺截面計算寬度依“樁中距不大于三倍樁徑”時，取承臺全寬。 當外排樁中心距墩第條： 臺身邊緣等于或小于承臺高度時，承臺短懸臂可按“撐桿系桿體

17、系”計算撐桿的抗壓承載力和 收稿日期：作者簡介：馮正明，男，江蘇江陰人，高級工程師，總工程師，從事道橋工程設計及技術管理工作。 系桿的抗拉承載力。 在垂直于系桿的承臺全寬內(nèi)，系桿鋼筋按第條第款布置。 在系桿計算寬度內(nèi)，鋼筋截面面積應符合第條規(guī)定的受彎構件受拉鋼筋最小配筋百分率。 當“樁中距不大于三倍樁徑”時，系桿計算寬度與撐桿計算寬度相同，取承臺全寬。 公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計規(guī)范關于承臺的構造規(guī)定 樁基承臺的構造除應符合公路第條： 橋涵地基與基礎設計規(guī)范有關規(guī)定外，尚應符合下列要求： 樁基承臺的高度宜為樁徑的倍，且。 當樁中距倍樁徑時，承臺受力鋼筋應 均勻布置于承臺全寬內(nèi)。 當承

18、臺僅有一個方向的受力鋼筋時，在垂 直于該各層受力鋼筋方向，應設置直徑，間距的構造鋼筋。 承臺的頂面和側面應設置表層鋼筋網(wǎng)，每個 鋼面在兩個方向的截面面積，均不宜， 筋間距不應。在樁身頂端的承臺平面內(nèi)應設一層鋼筋網(wǎng)，平面內(nèi)每一方向的每米寬度鋼筋用量，鋼筋直徑采用，當樁頂主筋伸入承臺連接時，上述鋼筋不得截斷。 承臺豎向連系鋼筋，其直徑不應。 承臺的樁中距等于或大于樁直徑的三倍時， 宜在兩樁之間，距樁中心各一倍直徑的中間區(qū)段內(nèi)設置吊筋，其直徑不應，間距不應。 公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計規(guī)范關于鋼筋混凝土構件的構造規(guī)定 第條：當受拉區(qū)主筋的混凝土保護層厚 橋梁結構 城市道橋與防洪 年月第期

19、度時，應在保護層內(nèi)設置直徑，間距的鋼筋網(wǎng)。 第條：鋼筋混凝土構件中縱向受力鋼筋的最小百分率應符合下列要求： 軸心受壓構件、偏心受壓構件全部縱向鋼筋的配筋百分率不應；同時一側鋼筋的配筋百分率不應。 受彎構件、偏心受拉構件及軸心受拉構件的一側受拉鋼筋的配筋百分率不應，同時不應。 公路橋涵地基與基礎設計規(guī)范關于承臺的構造規(guī)定 承臺的構造第條： 承臺厚度宜為樁直徑的倍及以上，且，混凝土強度等級不應低于。 當樁頂直接埋入承臺連接時，應在每根樁的頂面上設層鋼筋網(wǎng)。 當樁頂主筋伸入承臺時，承臺在樁身混凝 土頂端平面內(nèi)須設一層鋼筋網(wǎng)，在每米內(nèi)設鋼筋網(wǎng)，鋼筋直徑采用，鋼筋網(wǎng)應通過樁頂且不應截斷。 承臺的頂面和側

20、面應設置表層鋼筋網(wǎng)，每個面在兩個方向的截面面積均不宜，鋼筋間距不應。 解讀 所有樁基承臺的厚度宜為樁直徑的倍及以上，且，混凝土強度等級不應低于。 按照公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計規(guī)范中有關承臺的計算規(guī)定，不論基樁與墩身的位置關系如何，均應對承臺進行正截面計算、斜截面計算，以及進行沖切承載力驗算和局部承壓承載力驗算。所有情況下，承臺可不進行裂縫寬度和撓度驗算。 在進行正截面計算時，根據(jù)承臺下面外排樁中心距墩臺身邊緣距離的不同而采用不同的計算方法。當外排樁中心距墩臺身邊緣大于承臺高度時，即由此引起的破壞面與垂直面交角°時，其正截面抗彎承載力作為懸臂梁按“梁式體系”進行計算，此時，

21、承臺完全作為以承臺全寬為寬度的單懸臂梁為計算模式。其上緣受壓而下緣受拉。 當外排樁中心距墩臺身邊緣等于或小于承臺高度時，即由此引起的破壞面與垂直面交角°時，承臺短懸臂按“撐桿系桿體系”計算，此時，承臺部分作為以承臺全寬為寬度的撐桿，部分作為以承臺全寬為寬度的系桿所組成的組合體系。 其撐桿受壓而系桿受拉。 在垂直于懸臂受力方向或系桿的承臺全寬范圍內(nèi)，受力主筋的數(shù)量經(jīng)“梁式體系”或“撐桿系桿體系”模式計算取得，在承臺全寬范圍內(nèi)均勻分布。按照計算規(guī)定，承臺雙向受力主筋均須通過計算取得。并且作為鋼筋混凝土構件，尚須滿足一側受拉鋼筋的配筋百分率不應，同時不應的構造要求。 因此，對于樁基承臺的設

22、計，按照公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計規(guī)范及公路橋涵地基與基礎設計規(guī)范中有關的計算規(guī)定和構造規(guī)定，承臺最小厚度，一側受拉鋼筋的最小配筋百分率為。即一側受拉鋼筋的最小配筋量為××，鋼筋直徑采用，設置于承臺底部，在承臺全寬范圍內(nèi)均勻設置。主筋混凝土保護層厚度按照公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計規(guī)范中規(guī)定的“樁基承臺普通鋼筋最小保護層厚度”的要求執(zhí)行。 當樁頂直接埋入承臺連接時，設于承臺底部的主筋遇樁身可以截斷，但應在樁身混凝土頂端 鋼筋直徑，鋼筋網(wǎng)設層局部鋼筋網(wǎng)， 每邊長度不小于樁徑的倍，網(wǎng)孔為××。當主筋最小保護層厚度時，尚應在保護層內(nèi)設置直徑，

23、間距的鋼筋網(wǎng)；當樁頂主筋伸入承臺連 ，設于承臺底部接時 的主筋置于樁身混凝土頂端且不得截斷，在主筋保護層內(nèi)設置直徑，間距的鋼筋網(wǎng)。 承臺的頂面和側面應設置表層鋼筋網(wǎng)，每個面在兩個方向的截面面積，均不宜，鋼筋間距不應。在承臺的上、下層鋼筋網(wǎng)之間，設置豎向連系鋼筋，其直徑不應。 當承臺的樁中距等于或大于樁直徑的三倍時，宜在兩樁之間，距樁中心各一倍直徑的中間區(qū)段內(nèi)設置吊筋，其直徑不應，間距不應。 討論 公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計規(guī)范構造要求第條第款規(guī)定：當承臺僅有一個方向的受力鋼筋時，在垂直于該各層受力鋼筋方向，應設置直徑，間距的構造鋼筋；而該規(guī)范關于承臺 年月第期 城市道橋與防洪 橋梁結

24、構 的計算規(guī)定為：不論基樁與墩身的位置關系如何，均應對承臺按“梁式體系”或“撐桿系桿體系”進行計算，也即承臺兩個方向都要進行受力計算。第條規(guī)定：鋼筋混凝土受彎構件、偏心受拉構件及軸心受拉構件的一側受拉鋼筋的配筋百分率不應，同時不應。按照承臺最小厚度計算所得，一側受拉鋼筋的最小配筋量為，因此，第條第款規(guī)定就顯得沒有意義。 公路橋涵地基與基礎設計規(guī)范 頂主筋伸入承臺時，承臺在樁身混凝土頂端平面內(nèi)須設一層鋼筋網(wǎng)，在每米內(nèi)設鋼筋網(wǎng)，鋼筋直徑采用，鋼筋網(wǎng)應通過樁頂且不應截斷。公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計規(guī)范關于承臺的計算規(guī)定和第條關于鋼筋混凝土構件最小配筋百分率的規(guī)定，按照承臺最小厚度計算 遠所

25、得，一側受拉鋼筋的最小配筋量為， 超過第條構造要求，且受拉主筋恰好設置在樁身混凝土頂端平面，因此，第條第款規(guī)定也同樣沒有意義。 公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計規(guī)范第條第款規(guī)定：在樁身頂端的承臺平面內(nèi)應設一層鋼筋網(wǎng)，平面內(nèi)每一方向的每米寬度鋼筋用量，鋼筋直徑采用，當樁頂主筋伸入承臺連接時，上述鋼筋不得截斷。即樁頂直接埋入承臺連接時，在樁身頂端的承臺平面內(nèi)應設一層鋼筋網(wǎng)，平面內(nèi)每一方向的每米寬度鋼筋用量， 公路橋涵地基與基礎鋼筋直徑采用。 設計規(guī)范第條構造要求第款規(guī)定，當樁頂直接埋入承臺連接時，應在每根樁的頂面上設層局部鋼筋網(wǎng)，鋼筋直徑，鋼筋網(wǎng)每邊長度不小于樁徑的倍，網(wǎng) 兩者之孔為×

26、;×。 間的表述不完全一致。 按照公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計規(guī)范和公路橋涵地基與基礎設計規(guī)范中有關承臺及鋼筋混凝土構件的規(guī)定，作為鋼筋混凝土構件的樁基承臺，一般均以最小配筋百分率控制，所以，工程實踐中，承臺厚度取得越大，所需配筋量也就越大，這就會帶來浪費現(xiàn)象。因此，除非通過計算或其他特殊要求，承臺厚度宜取該規(guī)范規(guī)定的最小厚度。具體工程設計中，在計算要求增加承臺厚度時，應該根據(jù)當?shù)禺敃r的 材料價格，通過試算比較總費用最低方案。 公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計規(guī)范第條和第條規(guī)定了承臺下側的計算方法，但對承臺下部為群樁而上部為柱式結構或兩次形成時承臺上側的計算方法未予明確。

27、按照通常采用的“連續(xù)梁體系”計算模式，承臺上緣尚需按鋼筋混凝土構件計算配筋或構造配筋，則公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計規(guī)范第條 第條第款對承臺頂面的構造規(guī)定僅在樁或樁的特例下才適用。 根據(jù)公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計規(guī)范第條：當受拉區(qū)主筋的混凝土保護層厚度時，應在保護層內(nèi)設置直徑，間距的鋼筋網(wǎng)的規(guī)定，除了類環(huán)境下有墊層的且為樁頂直接埋入承臺連接時有可能在主筋下不設防裂鋼筋網(wǎng)外，承臺底部主筋下混凝土保護層內(nèi)均須設置防裂鋼筋網(wǎng)。但是，與此同時，公路橋涵地基與基礎設計規(guī)范第條第款第點中明確鋼筋混凝土樁的鋼筋保護層凈距不應，大多數(shù)情況下，基樁主筋為受拉鋼筋或部分為受拉鋼筋。按照上述要求，

28、尚應在保護內(nèi)設置防裂鋼筋網(wǎng)，特別是對于高樁承臺的臺下基樁，所處環(huán)境基本與承臺底部相同，為工程的實際應用帶來一定的困難和影響。 公路橋涵地基與基礎設計規(guī)范第條條文說明中，明確指出：承臺受力情況比較復雜，目前還沒有較成熟的計算方法，按現(xiàn)有的設計經(jīng)驗，在承臺底部的樁頂布置一層鋼筋網(wǎng)。當樁頂主筋伸入承臺連接時，此鋼筋網(wǎng)須全長通過樁頂。但是公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計規(guī)范第條和第條明確了承臺的計算方法。 公路圬工橋涵設計規(guī)范第條規(guī)定，對于混凝土，剛性角不應°。剛性角是剛性基礎從傳力擴散角度考慮的，用它來控制剛性基礎的高度，剛性基礎的剛性角能使所產(chǎn)生的基礎截面彎曲拉應力和剪應力不超過基礎

29、圬工材料的強度限值。即滿足了基礎材料的剛性角，原則上可以作為圬工構筑物考慮而不必設置構造鋼筋。但是，根據(jù)公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計規(guī)范和公路橋涵地基與基礎設計規(guī)范則必 防洪排水 城市道橋與防洪 年月第期 蘭州市水安全問題成因分析及防治對策 貢 摘 力，馬維珍，靳春玲 要：水安全問題是城市安全問題的重要組成部分。以水污染嚴重、水土流失加劇、洪澇災害加重、突發(fā)水安全事件等為 特征的城市水安全問題，成為制約城市社會、經(jīng)濟、生態(tài)可持續(xù)發(fā)展的重要因素之一。該文以蘭州市為例，探討了城市發(fā)展過程中存在的主要水安全問題，分析了產(chǎn)生這些問題的原因，提出了解決這些問題的對策。關鍵詞：城市水安全；蘭州市；

30、突發(fā)水安全中圖分類號： 文獻標識碼： 文章編號： 前言城市水安全的概念及內(nèi)涵 人類自古對水安全問題就十分關注，并以洪 水為主要表現(xiàn)形式，東方的大禹治水以及西方的諾亞方舟都是最好的佐證。據(jù)世界衛(wèi)生組織和聯(lián)合國兒童基金會估計，目前全球缺少飲用水安全的人口已高達億，水安全問題已經(jīng)被公認為是造成食物短缺、用水紛爭、疾病蔓延、畜牧業(yè)和農(nóng)業(yè)停滯等一系列問題的罪魁禍首。年，世界上將有的城市人口面臨用水安全問題。因此，城市水安全問題逐漸得到世界各國的廣泛關注，紛紛制定了國家水資源安全的戰(zhàn)略目標，并從資金上和制度上直接推動水安全研究的廣泛開展，使水安全研究不斷走向深入。 我國城市達個，居住人口億人，占全 但作為

31、全國防洪重點的多座國人口。 城市，的城市防洪標準低于國家規(guī)定的標準，其中多座城市沒有任何防洪工程。因此在以后發(fā)生的洪災中，我們?yōu)榇烁冻隽藨K重的代價。隨著城市化進程的加快，城市人口迅猛增長，城市排污量日益增多，水環(huán)境的破壞嚴重威脅著人們的健康。因此，在我國開展城市水安全問題研究顯得更為重要。本文就蘭州市的水安全問題現(xiàn)狀及其成因進行了探討，并針對現(xiàn)存的城市水安全問題提出防治對策，為蘭州市社會、經(jīng)濟、生態(tài)可持續(xù)發(fā)展提供科學的依據(jù)。 收稿日期：作者簡介：貢力，男，江蘇丹陽人，講師，從事水資源利用和安全研究工作。所謂“安全”就是個體或系統(tǒng)不受到侵害和破 壞。水安全問題在人類文明的早期主要表現(xiàn)為干旱、洪澇

32、和河流改道等自然災害問題。但隨著人類文明的進步與社會經(jīng)濟的不斷發(fā)展，水安全的內(nèi)涵也隨之得到了豐富和延伸。由于人類社會經(jīng)濟的發(fā)展和不合理地開發(fā)利用水資源，使得水污染加劇，降低了水質(zhì)，使得水體的使用功能正在逐步弱化，甚至喪失，而且也不能維持其基本的社會價值與經(jīng)濟價值，從而引發(fā)人類對水的基本需求危機，影響人類社會經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展。它既包括由于干旱、洪澇和河流改道等原因引起的自然性水安全問題，也包括由于人為活動而造成的人為性水安全問題。 城市水生態(tài)系統(tǒng)的水安全體系主要包括城市防洪排澇、供水、生態(tài)用水、突發(fā)水污染事件及最大安全納污量等五個方面的安全保障體系。城市防洪排澇安全體系是保障水生態(tài)系統(tǒng)維護和良性

33、循環(huán)的基礎，是在城市規(guī)劃和建設中必須考慮的重要因素之一，在建設防洪排澇安全體系時，要充分考慮城市排水體系和內(nèi)河排澇防洪體系的耦合作用，并根據(jù)城市的地形充分發(fā)揮洼陷結構在蓄洪調(diào)峰中的作用，以提高城市防洪排澇體系的安全性。城市供水安全體系是從城市居民的生產(chǎn)和生活用水安全角度出發(fā)來考慮城市水生態(tài)系統(tǒng)穩(wěn)定性的或供需平衡程度，主要包括居民生活用水安全、工業(yè)用水安全、城市公共事業(yè)用水安全等。用水安全用兩方面的內(nèi)涵：一是保障城市 ! 須按照鋼筋混凝土構件設置鋼筋，由此引伸，由鋼 參考文獻 筋混凝土預制沉樁組成的樁基承臺，也必須設置 ，公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計規(guī) 必要的受力鋼筋或構造鋼筋，這與以往

34、的工程應范用存在一定的偏差，尚需在實踐中進一步研究和，公路橋涵地基與基礎設計規(guī)范 ，公路圬工橋涵設計規(guī)范討論。 ：， ：， ：， ，：，：， ， ：， ：， ：，公路橋涵勘測設計中的常見問題及其對策 摘要：隨著經(jīng)濟建設的飛速發(fā)展，交通事業(yè)也隨之興盛了起來，但是在公路建設的過程中往往遇到一些復雜的路況，在修建的過程中必然會遇到橋涵的勘測設計，橋涵的勘測設計對于整個公路的修建起著非常關鍵的作用，因此在進行勘測設計的時候要考慮地基狀況、用料情況、安全因素以及工程造價等各方面的原因，還要考慮一些不可預知的自然狀況對橋涵安全的影響。 關鍵詞：公路橋涵；勘測設計；常見問題；對策 引言 橋涵勘測設計是公路建

35、設的前提，是工程管理的龍頭，是工程質(zhì)量的基礎。沒有好的勘測，就不可能掌握科學真實的第一手資料；沒有好的設計，就不可能有高品質(zhì)的建設成果。做好勘測設計工作，就能為整個公路橋涵項目的建設、管理、養(yǎng)護奠定良好的基礎。一個好的設計，不僅能為公路橋涵建設質(zhì)量的提升提供可靠保證，也能為公路橋涵建設費用的降低提供技術支持。應該是安全性、耐久性、舒適性、方便性、經(jīng)濟性的完美結合。目前以科學發(fā)展觀為指導，以提升設計理念、提高設計水平為主線，進一步增強公路橋涵勘測設計工作，便具有極強使命感和責任感。在大規(guī)模實施各等級公路配套建設的戰(zhàn)略過程中，人們也越來越意識到橋涵勘測設計在公路建設中的地位和作用。 一、山區(qū)公路橋

36、涵勘測設計的一般性原則 1、安全性原則 進行公路的橋涵勘測設計，首先要考慮的就是安全性。只有在設計時將安全性作為設計原則放在首位，才能夠保證公路最終的設計安全合理、方便通行。山區(qū)的地形較為復雜，山路所處的土壤、水源環(huán)境也不好，因此在進行設計的時一定要將這些客觀因素作為參考，從而避免這些因素所帶來的影響。在進行設計時，首先要嚴格執(zhí)行國家及地區(qū)的標準，山區(qū)公路中主要以盤山公路為主，危險系數(shù)比較大，在進行設計的時，要在轉(zhuǎn)彎處設計醒目的安全標志、標牌，同時還要安裝具有較高強度的防護欄。對于一些容易發(fā)生泥石流、山體滑坡的地區(qū)也要做好相應的安全設計以及防護設施。處于地震區(qū)的橋涵必須設計相應的防震措施，避免

37、地震發(fā)生時對橋涵結構遭到破壞。 2、可行性原則 在進行公路橋涵勘測設計時，還需要考慮可行性。首先，堅決杜絕偷工減料現(xiàn)象發(fā)生防止公路在后期通車使用過程中不能滿足交通流量，而造成交通擁堵，一旦出現(xiàn)此類情況不僅會造成較高的經(jīng)濟損失，也會因此降低公路的使用壽命，進而影響公路的正常運行。在進行設計時，還要充分考慮橋涵結構的負荷能力，避免因為設計的不合理導致橋涵在后期使用過程中發(fā)生變形。橋跨結構的設計要保證泄洪通航和行人的正常通行，這樣如遇到意外狀況的時候方可保證行人的及時疏散。橋涵公路中的通訊線路的設計、天然氣管道的布置都要考慮到橋涵勘測設計的過程中，從而才可以保證整個工程的順利進行。 3、經(jīng)濟性原則

38、但是在山區(qū)公路橋涵的勘測設計中又不能僅僅為了滿足高質(zhì)量的安全性和可行性的要求，就無限制地增加資金的投入，這是一種不經(jīng)濟的設計。因此在設計的時候要遵循因地取材、因地制宜的原則，要考慮公路修建所在地的特征，對橋涵勘測設計進行經(jīng)濟方便的設計，在對橋進行設計的時候，要選在地理位置好、水文條件也比較好的位置，選擇河道兩岸的運距較短的位置進行橋涵的設計。對橋涵進行設計的時候，不僅要考慮原材料的費用，還需要將橋涵的后期養(yǎng)護費用進行考慮。 4、美觀性原則 建筑設計要滿足的要求不僅僅是安全性和可行性，在一定程度上還需要考慮建筑的美觀性，在進行橋涵勘測設計的時候，要注重橋涵和周圍環(huán)境之間的融合，使得橋涵盡量成為自

39、然環(huán)境中的一部分，從而使得橋涵建成之后，不至于有太多的視覺反差，從而影響美觀性。尤其是在對旅游景點進行設計的時候，在橋涵的設計上要盡量簡單，注重橋涵結構和自然環(huán)境之間的和諧。在進行橋梁設計的時候，要進行合理的孔徑、跨徑的設計，在對梁型和墩型設計的時候，一定要進行巧妙設計，達到美觀的效果。設計時同一座橋梁盡量使用相同的的跨徑和結構，從而保持視覺上的美感。 二、公路橋涵勘測設計選線工作的基本過程與步驟 1、設計階段的選線工作 在設計階段，應當以具體的設計為依據(jù)來采取不同的步驟。在兩階段設計當中，通常是在初步設計定線上來對施工圖的定線進行實地放線，如此選線的合理性便能得到有效保證。這對于一些特殊地區(qū)

40、的選線工作還是比較適用的，諸如一些等級較高的公路，或者是具有復雜地形的山地和丘陵地區(qū)。然而一些低等級公路，就可以選擇同一階段施工圖設計。選線時設計人員應該對現(xiàn)有的勘測資料加以充分搜集和運用，基于已有的地形圖來對初步對路線走向進行布線，接下來再對技術人員進行組織，以初步布線為依據(jù)來做實地踏勘，從而對路線周邊的地形、地質(zhì)條件進行詳細的了解，并掌握相關對公路選線產(chǎn)生影響的一些因素。要反復比較這些不同的選線方案，最終將路線的基本走向確定下來，同時確定好沿線的主要控制點。將實地布線的具體位置確定下來，才能使布線中的盲目性得到有效降低，以確?？睖y的進度。 2、實地布線階段的選線定線 選線工作的最后定線節(jié)點

41、就是實地布線，實地布線工作是關鍵的選線實施階段，在這一過程中一定要做到多跑、多看和多問。要在一次定測中進行反復的觀察，對該地段的地形和地貌特點進行詳細的了解，同時在此基礎上與一些選線技術相結合，對有利地形進行反復對比利用，并確定最佳線位。在定線的過程中，應該同時完成前段布線并對前面的路段進行檢查，看看是否對連續(xù)延伸線路有利，以免返工、重新布線等費時費力的問題出現(xiàn)。因為實地布線中存在較多的影響因素，還存在一些較為復雜的地形，以及十分繁多和茂密的植被，而這些都很大可能會影響到實地布線工作。因而要求設計人員具備相應的實踐經(jīng)驗。 三、公路橋涵勘測設計要點 1、公路橋涵水文勘測 在公路橋涵勘測設計中，水

42、文勘測是關鍵的程序。工程人員在進行相關工程設計時，應實地掌控水流流量以及橋涵孔徑尺度。將地質(zhì)水文、農(nóng)田水利、綠色植被等作為關鍵的考察對象，詳細了解橋涵地基承受重力的能力、確切把握橋涵設計中的地質(zhì)結構等，從而有效保障橋涵建設的穩(wěn)定性。工程人員可以采用項目類比模式，深入研究如何在新建橋涵中精準地測量水流流量和橋涵孔徑大小，從而使工程效果達到最佳。 2、公路橋涵基礎深度的勘測 在公路橋梁建設中，穩(wěn)固的橋梁基礎建設是保障橋梁系統(tǒng)質(zhì)量的關鍵要素。我國公路橋梁建設涉及地域非常廣泛，因此在橋梁建設中經(jīng)常遇到不利的地質(zhì)條件。例如：在松軟土質(zhì)上建立的地基，對整體橋梁的穩(wěn)固性極其不利，為保障橋梁的穩(wěn)固性能，從整體

43、上開展地基勘測工作非常重要。工程人員開展橋涵工程勘測時，應詳細掌握土地在凍結、融化時的地質(zhì)變化，對橋涵基礎深度進行綜合考慮。同時，工程人員應依據(jù)不同氣候特征對基土凍脹產(chǎn)生的影響，精確地計算出涵洞入口與防凍線間的差距。 結束語 新時代的橋涵建設成為了公路交通建設的重點內(nèi)容，橋梁勘測設計的質(zhì)量直接影響著交通安全，對道路暢通起著關鍵作用。工程人員在進行橋梁勘測設計工作時，應準確把握工程控制點，促進我國橋涵建設的安全施工。 參考文獻 1張春海.高速公路小橋涵勘測設計中應注意的有關問題J.北方交通.2016. 2劉利鋒.提高勘測設計質(zhì)量的幾點建議J.山西交通科技.2016. 3郭云峰，彭邦定，陳濤.山區(qū)高速公路小橋涵勘測的設計與優(yōu)化J.技術與市場.2016. midas做得新舊規(guī)范比較!公路橋涵設計通用規(guī)范JTGD60 公路橋涵設計通用規(guī)范JTG D60-xx 1. 進行兩個極限狀態(tài)設計，考慮三個設計狀況(條，條) 兩個極限狀態(tài)-承載能力(彎矩、軸力、剪力、穩(wěn)定、傾覆等)正常使用(變形、裂縫、耐久性) 三個設計狀況-持久狀況(自重、汽車荷載作用狀況等)短暫狀況(施工荷載作用狀況等