汽車節(jié)能技術(shù)

1、黃岡職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)(論文)開題報(bào)告 課題名稱: 汽車節(jié)能技術(shù)應(yīng)用 系 別: 水利電力交通工程系 專 業(yè): 汽車檢測與維修技術(shù) 班 級: 08汽修（2）班 姓 名: 王 賢 學(xué) 號: 200807031240 指導(dǎo)教師: 衛(wèi) 登 科 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）開題報(bào)告題目：汽車節(jié)能技術(shù)應(yīng)用本課題的來源、選題依據(jù)：黃岡職業(yè)技術(shù)學(xué)院水利電力交通工程系教研部1 本課題的設(shè)計(jì)（研究）意義（相關(guān)技術(shù)的現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢）：相關(guān)技術(shù)：于改進(jìn)汽車能源消耗的技術(shù)。汽車節(jié)能措施涉及方方面面，就中國的現(xiàn)狀而言，有效措施包括以下幾個(gè)方面：公路與交通設(shè)施的合理配套，車型及油品按需生產(chǎn)配置，運(yùn)營的合理等非技術(shù)問題。技術(shù)方面，保證

2、產(chǎn)品質(zhì)量，按照規(guī)范使用和維護(hù)機(jī)器，改變汽油機(jī)燃燒方式以提高能量轉(zhuǎn)換效率。在現(xiàn)有的燃燒方式下，可以采取以下手段進(jìn)行節(jié)能：改進(jìn)供油系統(tǒng)，汽油機(jī)改氣缸燃油噴射，可提高汽油燃燒效率；改進(jìn)點(diǎn)火系統(tǒng)，提高汽油機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)穩(wěn)定性；減少發(fā)動(dòng)機(jī)附件損失，合理使用配件，進(jìn)行相應(yīng)的改裝。 發(fā)展趨勢： 未來幾年，凜中國汽車的發(fā)展趨勢有6個(gè)方面。凬一是競爭加劇，凧汽車行業(yè)的整體利潤率降低，凨但總體上還是要高于其他一些行業(yè)；二是汽車企業(yè)的分化會逐步展開，判企業(yè)淘汰率增高，出中國汽車企業(yè)格局還遠(yuǎn)沒到“大局已定”；三是零部件產(chǎn)業(yè)發(fā)展?jié)摿薮?；四是汽車產(chǎn)業(yè)的區(qū)域集中化趨勢將加強(qiáng)，創(chuàng)產(chǎn)業(yè)集群將成為汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要形態(tài)；五是

3、汽車產(chǎn)業(yè)的自主研發(fā)能力將趨于增強(qiáng)；六是將逐步形成以中國市場為主的國際性大企業(yè)。進(jìn)入21世紀(jì)后，凓從世界各大汽車博覽會推出的多款新概念車看，凌造型更是、更具個(gè)性化和特色。湊車身造型的未來發(fā)展趨勢綜合起來主要有以下1氣動(dòng)最優(yōu)化一部汽車車身造型發(fā)展史，涼從某種意義上說就是一部不斷追求具有最佳氣 ， 動(dòng)造型的歷史人們一直在努力研究能夠減小氣動(dòng)阻力且氣動(dòng)穩(wěn)定性好的車身造型，凾今后這將仍是未來車造型追求的目標(biāo)之一，刏但更主要的工作是在研究氣動(dòng)行駛穩(wěn)定性上。凕未來的氣動(dòng)造型最優(yōu)應(yīng)滿足以下幾點(diǎn): (1)最佳氣動(dòng)性能的車身外形只能通過計(jì)算機(jī)輔助設(shè)計(jì)和部分實(shí)驗(yàn)得出; (2)車身所受的氣動(dòng)縱傾力矩和氣動(dòng)橫

4、擺力矩理論上為零; (3)車身所受的氣動(dòng)升力理論上為略小于零; (4)減少氣功阻力雖然不再是主要目標(biāo)，凡但氣動(dòng)剛力系數(shù)不應(yīng)大于0.2.2 本課題的基本內(nèi)容、重點(diǎn)和難點(diǎn)，擬采用的實(shí)現(xiàn)手段（途徑）：1.混合動(dòng)力單元技術(shù)混合動(dòng)力汽車的動(dòng)力可以同時(shí)來自熱力發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)。在混合動(dòng)力汽車上,熱力發(fā)動(dòng)機(jī)又被稱為混合動(dòng)力單元, 與傳統(tǒng)汽車發(fā)動(dòng)機(jī)相比,其作用發(fā)生了變化。在并聯(lián)混合動(dòng)力汽車上, 混合動(dòng)力單元通過傳動(dòng)軸驅(qū)動(dòng)車輪,同時(shí)電動(dòng)機(jī)也承擔(dān)一部分驅(qū)動(dòng)的功能,因而使得混合動(dòng)力單元能夠采用尺寸更小、效率更高的熱力發(fā)動(dòng)機(jī); 在串聯(lián)混合動(dòng)力汽車上, 混合動(dòng)力單元驅(qū)動(dòng)1 臺發(fā)電機(jī)產(chǎn)生電能, 由于汽車的行駛與發(fā)動(dòng)機(jī)沒有直

5、接的聯(lián)系, 因此混合動(dòng)力單元也能夠采用小型高效的發(fā)動(dòng)機(jī), 且其運(yùn)行工況可以固定于較小的高功率區(qū)。當(dāng)前, 混合動(dòng)力單元研究的主要對象是熱力發(fā)動(dòng)機(jī)和燃料電池。在燃料的使用方面出現(xiàn)了很大的變化, 除了汽油之外, 還有天然氣、液化氣和酒精等代用燃料。要提高混合動(dòng)力單元的燃料經(jīng)濟(jì)性,對混合動(dòng)力單元必然提出更多的要求, 例如要求混合動(dòng)力單元能夠快速起動(dòng)和關(guān)閉, 并降低起動(dòng)時(shí)的排放等?；旌蟿?dòng)力汽車的主要目標(biāo)就是降低排放, 所以, 控制混合動(dòng)力單元的排放將是今后研究的重點(diǎn)。目前對混合動(dòng)力單元的研究 主要集中于以下幾個(gè)方面: 1 ) 燃燒系統(tǒng)的優(yōu)化。通過觀察燃料與空氣混合物的點(diǎn)燃和燃燒的過程, 發(fā)現(xiàn)形

6、成NOx的機(jī)理, 從而改進(jìn)燃燒系統(tǒng)。2 ) 尾氣處理技術(shù)。主要研究高效的尾氣催化系統(tǒng)。3 ) 代用燃料的研究。目前的研究表明, 壓燃直噴式柴油發(fā)動(dòng)機(jī)將是首選的混合動(dòng)力單元。2. 能量存儲技術(shù)  目前運(yùn)用于混合動(dòng)力汽車上的能量儲存裝置主要還是高能蓄電池, 雖然超級電容器、飛輪電池等新型能量儲存裝置也在研究開發(fā)范疇, 但是近期最有希望進(jìn)入實(shí)用化的還是高能蓄電池?，F(xiàn)在, 鎳氫電池和鋰離子電池已可達(dá)到混合動(dòng)力汽車的使用要求。鎳氫電池已廣泛地應(yīng)用于電動(dòng)汽車。鎳氫電池技術(shù)的關(guān)鍵是, 其能夠儲存氫的合金應(yīng)該是一種能夠穩(wěn)定地經(jīng)受無數(shù)次循環(huán), 反復(fù)使用的材料。鎳氫電池容量大, 可以循環(huán)使用, 主要缺陷

7、是成本高, 效率低, 同時(shí)還需要控制氫的損失。鋰離子電池電壓高, 能量密度大, 有更高的功率, 且充電時(shí)間短。目前鋰離子電池還處于實(shí)驗(yàn)室階段, 正在進(jìn)行其基本性能和壽命的試驗(yàn)。從發(fā)展看, 能量儲存裝置的研究包括以下幾個(gè)方面: 1 ) 研究電池內(nèi)部的連接、檢測、監(jiān)控以及便于將整個(gè)電池子系統(tǒng)安裝在汽車上的支撐機(jī)構(gòu)。2 ) 電池設(shè)計(jì)和制造方面的改進(jìn)。要降低制造成本, 改善電池的性能和提高壽命, 要達(dá)到的目標(biāo)是: 使用壽命達(dá)到10 年,至少循環(huán)使用12 萬次。3 ) 電池的熱能管理及剩余電量管理。由于電池的工作溫度范圍不可能覆蓋汽車的工作溫度范圍, 為了保證電池系統(tǒng)的統(tǒng)一,減少各電池單元之間

8、的不平衡, 需要一個(gè)有效的熱能控制系統(tǒng)。此外, 電池的剩余電量直接影響混合動(dòng)力汽車的經(jīng)濟(jì)性和排放, 因此需要有效的測試方法和控制裝置。3.汽車集成電力電子模塊  隨著汽車技術(shù)的發(fā)展, 傳統(tǒng)汽車越來越依賴于復(fù)雜的電子技術(shù), 例如: 防抱死制動(dòng)系統(tǒng)、安全氣囊系統(tǒng)和發(fā)動(dòng)機(jī)微機(jī)控制等先進(jìn)控制系統(tǒng), 這種趨勢在混合動(dòng)力汽車上將得到更加充分的體現(xiàn)?；旌蟿?dòng)力汽車完全由電子控制器來分配功率, 要能夠在適當(dāng)?shù)臅r(shí)間控制各相應(yīng)子系統(tǒng)輸入和輸出適當(dāng)數(shù)量和類型的功率。為了滿足汽車高速開關(guān)控制的要求, 混合動(dòng)力汽車還需要具有高功率密度、低損耗的開關(guān)、電容和電感等。同時(shí), 混合動(dòng)力汽車還要設(shè)有一些分立裝置, 例如

9、專用的集成電路、模擬和數(shù)字集成電路以及其它功率電子裝置。混合動(dòng)力汽車對智能化的要求導(dǎo)致其控制的復(fù)雜性, 因此要求控制裝置采用高速運(yùn)行的半導(dǎo)體芯片, 功率密度高, 散熱性能好。在混合動(dòng)力汽車進(jìn)入實(shí)用化的過程中,一個(gè)關(guān)鍵性的部件是汽車集成電力電子模塊。它采用現(xiàn)代電子集成技術(shù), 將復(fù)雜的電力電子系統(tǒng)集成在一個(gè)單一封裝內(nèi), 能夠給汽車提供大約100 kW的功率, 其功率范圍為10100 kW。該模塊能夠?qū)崿F(xiàn)對整車的控制, 例如, 控制電機(jī)的輸入和輸出功率、發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出功率以及能量儲存系統(tǒng)的離合, 同時(shí)還能控制再生制動(dòng)能量的回收與釋放, 確定電池的充電狀態(tài), 判斷是否應(yīng)對電池充電以及優(yōu)化控制發(fā)動(dòng)機(jī)的起動(dòng)

10、, 以減少排放。在汽車集成電力電子模塊設(shè)計(jì)和制造過程中所面臨的問題有以下幾點(diǎn):1 ) 散熱技術(shù)。發(fā)動(dòng)機(jī)艙的溫度范圍為- 40225 , 對電力電子模塊來說, 工作條件相當(dāng)惡劣。由于模塊封裝中芯片密度的增加, 熱量密度也會增加, 因此散熱技術(shù)和散熱材料的研究對模塊的正常工作以及電子元件的壽命都很重要。2 ) 減小封裝體積和質(zhì)量。要實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo), 需要研究采用新型材料和先進(jìn)工藝制造的電容器, 并要進(jìn)行傳熱效率高的封裝,改善金屬基體的結(jié)構(gòu)組成, 并需要運(yùn)用高溫焊接技術(shù)等。3 ) 降低制造成本, 提高系統(tǒng)的可靠性。4.電力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)和汽車附件    要使混合動(dòng)力汽車的動(dòng)力性

11、、經(jīng)濟(jì)性、舒適性、安全性和便利性達(dá)到廣大消費(fèi)者所能接受的水平, 必須要有高效、經(jīng)濟(jì)的電力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)和汽車附件。然而, 這些系統(tǒng)中的有些部件在傳統(tǒng)汽車中沒有相應(yīng)件, 所以需要重新開發(fā)設(shè)計(jì)。在開發(fā)的同時(shí),要考慮到系統(tǒng)的綜合性能、成本和維修性能。1) 電機(jī)    在混合動(dòng)力汽車上, 電機(jī)的作用是將由發(fā)電機(jī)或儲能裝置提供的電能轉(zhuǎn)換為用于驅(qū)動(dòng)車輪的機(jī)械能。與傳統(tǒng)汽車不同的是,電機(jī)在低速時(shí)可以提供滿載轉(zhuǎn)矩, 而發(fā)動(dòng)機(jī)則必須要等到“暴跳如雷”時(shí)才能夠輸出滿載扭矩。這樣就使混合動(dòng)力汽車具有出色的起步加速性能。此外,用于混合動(dòng)力汽車的電機(jī)還必須要具有良好的可控性和容錯(cuò)能力, 以及低噪

12、聲、高效率,同時(shí)具有對電壓波動(dòng)不敏感等性能。    用于混合動(dòng)力汽車的電機(jī)類型有交流感應(yīng)電機(jī)、永磁電機(jī)和開關(guān)磁阻電機(jī)。目前具有代表性的是交流感應(yīng)電機(jī), 但這種電機(jī)與生俱來就很難解決其功率和效率之間的矛盾。因此, 需要研究出能夠用于混合動(dòng)力汽車的,具有更高效率和功率密度的永磁電機(jī)、開關(guān)磁阻電機(jī)等先進(jìn)電機(jī), 以替代目前使用的交流感應(yīng)電機(jī)。同時(shí)對電機(jī)的控制方法和冷卻系統(tǒng)的研究也應(yīng)繼續(xù)深入。2) 再生制動(dòng)    這種混合動(dòng)力汽車能夠回收制動(dòng)時(shí)消耗的一部分能量。當(dāng)混合動(dòng)力汽車制動(dòng)時(shí),電機(jī)變成了發(fā)電機(jī), 利用汽車的動(dòng)能來產(chǎn)生電能,并能夠存儲在蓄電

13、池中以備后用。在混合動(dòng)力汽車上, 有許多能量形式可以作為再生制動(dòng)的儲能裝置, 例如高速飛輪、超大電容器、彈力裝置以及各種熱系統(tǒng)等。當(dāng)然,傳統(tǒng)的摩擦制動(dòng)還是必要的, 這樣就需要考慮如何將兩套制動(dòng)裝置合理利用、合理控制的問題。制動(dòng)時(shí), 由電子控制的再生制動(dòng)系統(tǒng)和摩擦制動(dòng)系統(tǒng)同時(shí)作用,制動(dòng)性能將明顯提高。3)汽車附件    任何款式的汽車要得到用戶的喜愛, 都必須考慮汽車的舒適性。雖然汽車空調(diào)等附件能提高汽車的舒適性, 但所消耗的能量很大,若不減少這些負(fù)載,它們將會對汽車的燃料經(jīng)濟(jì)性產(chǎn)生巨大的影響。所以,能否在汽車舒適性得到提高的同時(shí), 改善燃料經(jīng)濟(jì)性是目前要?jiǎng)?chuàng)新研究的

14、課題。傳統(tǒng)汽車上的各個(gè)附件系統(tǒng)都是圍繞發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)的, 不適用于混合動(dòng)力汽車的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)。例如,傳統(tǒng)汽車的附件(如空調(diào)、動(dòng)力轉(zhuǎn)向等) 由發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng),但由于混合動(dòng)力汽車的發(fā)動(dòng)機(jī)并不一直工作, 就需要設(shè)計(jì)和生產(chǎn)能獨(dú)立提供動(dòng)力的附件。再如,由于混合動(dòng)力汽車發(fā)動(dòng)機(jī)頻繁地起動(dòng)和關(guān)閉, 使其對驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)和附件的電能管理變得復(fù)雜, 需要有更為先進(jìn)的監(jiān)測和控制系統(tǒng)。適合混合動(dòng)力汽車的附件的研究和發(fā)展主要有以下幾個(gè)方面:建立乘客舒適性模型, 能夠方便驅(qū)動(dòng)和輔助系統(tǒng)的設(shè)計(jì)。研究新型車身蒙皮和風(fēng)擋玻璃材料,更好地利用太陽能, 從而降低空調(diào)系統(tǒng)的能量消耗。設(shè)計(jì)新穎的汽車制熱、制冷控制策略,能夠既改善舒適性又提高燃料經(jīng)濟(jì)性。

15、開發(fā)新型獨(dú)立式汽車空調(diào), 以提高效率,減小體積并實(shí)現(xiàn)智能化控制。 5. 混合動(dòng)力汽車仿真技術(shù)  在研究和開發(fā)混合動(dòng)力汽車的部件和選擇最佳結(jié)構(gòu)時(shí), 需要設(shè)計(jì)和制造者能夠很快縮小研究范圍,找到技術(shù)突破口。技術(shù)方案選擇階段, 在系統(tǒng)選擇上, 可依靠高效的建模工具計(jì)算機(jī),通過交替使用候選的子系統(tǒng)進(jìn)行模擬仿真,從而找到最佳的方案。計(jì)算機(jī)模型為每個(gè)候選子系統(tǒng)提供了詳細(xì)規(guī)格和設(shè)計(jì)參數(shù), 從而方便了設(shè)計(jì)者的工作, 而且還有助于為設(shè)計(jì)和制造樣車制定工程目標(biāo)和計(jì)劃。    目前, 國外用于混合動(dòng)力汽車的仿真軟件很多,如SIMPLEV、CarSi、HVEC、CSM、

16、HEV和V- Elph 等, 各大汽車生產(chǎn)廠家也有自己的仿真軟件。在眾多的汽車仿真軟件中,AD2VISOR是專門為美國能源部(DOE) 混合動(dòng)力電動(dòng)汽車計(jì)劃(PNGV) 而開發(fā)的混合動(dòng)力汽車仿真軟件。ADVISOR可通過簡單的物理模型和經(jīng)過性能測試的各總成去建立實(shí)際的或想象中的汽車, 其主要功能在于能夠?qū)€未制造的汽車進(jìn)行性能預(yù)測, 即能夠提供制造一輛汽車需要確定的性能參數(shù), 包括加速性和爬坡性能、燃料經(jīng)濟(jì)性以及排放性能等。目前, 國內(nèi)還沒有較系統(tǒng)和成熟的混合動(dòng)力汽車仿真軟件,因此,這也是我國汽車工業(yè)應(yīng)該研究的一個(gè)方面。在仿真技術(shù)的研究與軟件開發(fā)中,應(yīng)該遵循的目標(biāo)是:1) 精確。即能夠使不同結(jié)

17、構(gòu)的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)間的比較具有意義。2) 快速。即能快速進(jìn)行汽車分析和空間研究設(shè)計(jì), 例如對多維變量參數(shù)的研究和優(yōu)化等。3) 靈活。即能對不同控制策略和結(jié)構(gòu)組成的汽車進(jìn)行評價(jià)。4)共享。即能夠與潛在的合作者共享,推動(dòng)混合動(dòng)力汽車的發(fā)展并促進(jìn)公眾的了解。5)實(shí)用。即能針對各種車型建模,如傳統(tǒng)汽車、電動(dòng)汽車、串聯(lián)式和并聯(lián)式混合動(dòng)力汽車等。6) 使用方便。即使用者對汽車建模沒有經(jīng)驗(yàn)也能快速掌握。 6. 控制策略技術(shù)  HEV 產(chǎn)品開發(fā)中最關(guān)鍵的環(huán)節(jié)是根據(jù)不同的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)制定和優(yōu)化其控制策略。HEV 根據(jù)開發(fā)目的、使用環(huán)境及價(jià)格水平的不同, 可選擇采用串聯(lián)或并聯(lián)型式, 其動(dòng)力混

18、合的輕重程度也不同, 因而控制策略也就各具特色。國外通過系統(tǒng)建模仿真對此進(jìn)行了大量的匹配理論研究?；旌蟿?dòng)力系統(tǒng)的精確運(yùn)轉(zhuǎn)依賴于優(yōu)化控制的實(shí)現(xiàn), 控制系統(tǒng)的開發(fā)是混合動(dòng)力系統(tǒng)的最關(guān)鍵的技術(shù)創(chuàng)新。控制系統(tǒng)的功能首先是根據(jù)采集到的速度和負(fù)荷等數(shù)據(jù), 計(jì)算出對應(yīng)的要求輸出功率; 計(jì)算出以最高效率為基點(diǎn)的分配到內(nèi)燃機(jī)與電動(dòng)機(jī)上的功率值, 即實(shí)現(xiàn)內(nèi)燃機(jī)與電動(dòng)機(jī)的最優(yōu)功率分配比; 然后, 根據(jù)功率分配比, 需有驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)的功率值和其它有關(guān)數(shù)據(jù), 給出內(nèi)燃機(jī)的控制參數(shù)和電動(dòng)機(jī)的控制參數(shù)。同時(shí), 驅(qū)動(dòng)執(zhí)行器完成這兩個(gè)層次的工作控制。在執(zhí)行器設(shè)計(jì)中, 功率分配裝置的設(shè)計(jì)及其與變速器的一體化設(shè)計(jì)是關(guān)鍵的部件設(shè)計(jì)工作

19、。因?yàn)樗鶕?jù)控制器的指令, 正確地進(jìn)行內(nèi)燃機(jī)功率向驅(qū)動(dòng)車輛功率和驅(qū)動(dòng)發(fā)電機(jī)功率的分解。因此, 混合動(dòng)力系統(tǒng)的開發(fā)不僅在于電子技術(shù)、計(jì)算理論與算法和軟件技術(shù), 而且在執(zhí)行部件的設(shè)計(jì)與制造等方面都是難度較大的工作。 7. 混合動(dòng)力汽車標(biāo)準(zhǔn)和法規(guī)的制定  雖然混合動(dòng)力汽車作為一種新型的汽車,目前還處于試驗(yàn)和研究開發(fā)階段,但是,最近幾年國外汽車公司已經(jīng)有一些實(shí)用的混合動(dòng)力汽車推向了市場。例如: 戴勒姆克萊斯勒汽車公司的Citadel 和ESX3; 福特汽車公司的Escape 和Prodigy; 通用汽車公司的Precept ; 豐田汽車公司的Prius、Coaster 和HV-

20、M4 等。由于混合動(dòng)力汽車與傳統(tǒng)汽車相比有著很多的不同點(diǎn),尤其它包含了兩套驅(qū)動(dòng)系統(tǒng), 因此, 為了迎接混合動(dòng)力汽車時(shí)代的到來,將混合動(dòng)力汽車全面推向市場,需要有一系列試驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)和完善的檢測技術(shù)。為了推動(dòng)中國混合動(dòng)力汽車的市場化,制定出完善的混合動(dòng)力汽車標(biāo)準(zhǔn)和法規(guī)是當(dāng)務(wù)之急,其中包括與混合動(dòng)力汽車相關(guān)的術(shù)語的定義,混合動(dòng)力汽車的結(jié)構(gòu)參數(shù)和評價(jià)指標(biāo), 混合動(dòng)力單元、電動(dòng)機(jī)/ 發(fā)電機(jī)、能量存儲裝置、電子設(shè)備以及整車的性能測試標(biāo)準(zhǔn)等。    目前, 國際上負(fù)責(zé)電動(dòng)汽車和混合動(dòng)力汽車標(biāo)準(zhǔn)和法規(guī)制定的組織有國際電工委員會( IEC) 、國際標(biāo)準(zhǔn)化組織( ISO) 、美國汽車工程

21、師協(xié)會(SAE) 等。對我國來說,由于混合動(dòng)力汽車已處于實(shí)驗(yàn)階段, 各項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)的制定工作也應(yīng)該相應(yīng)開始進(jìn)行。考慮到今后將出現(xiàn)多種動(dòng)力驅(qū)動(dòng)的汽車共存的情況, 汽車標(biāo)準(zhǔn)的制定也將需要考慮傳統(tǒng)汽車、混合動(dòng)力汽車和純電動(dòng)汽車之間的可比性和通用性。 發(fā)展前景展望  混合動(dòng)力汽車在現(xiàn)有技術(shù)的基礎(chǔ)上達(dá)到了提高燃料經(jīng)濟(jì)性和減少排放的目的, 因而極具發(fā)展前景。從目前的發(fā)展來看, 汽車的排放法規(guī)日趨嚴(yán)格化, 同時(shí)電子技術(shù)的迅猛發(fā)展都會進(jìn)一步促進(jìn)混合動(dòng)力汽車的發(fā)展?；旌蟿?dòng)力汽車充分吸取了電力/ 熱力系統(tǒng)中最大的優(yōu)勢: 在遠(yuǎn)途時(shí)使用熱力發(fā)動(dòng)機(jī), 在城市和過渡階段時(shí)使用電動(dòng)機(jī)。如果調(diào)配合理的話, 電力

22、和熱力的配合使用, 將很大程度地降低汽車的耗油量和污染物的排放, 并同時(shí)提高駕駛樂趣, 改善車輛行為。與傳統(tǒng)型汽車相比, HEV 可以確保具有同等的性能和優(yōu)勢, 而在節(jié)能和排放上勝出一籌。HEV 的電壓和功率等級與電動(dòng)車類似, 但蓄電池容量大大減小, 因而其造價(jià)成本低于電動(dòng)汽車。就目前來說, HEV 的價(jià)格比傳統(tǒng)汽車高出20 %左右。降低成本是提高混合動(dòng)力系統(tǒng)競爭能力的努力方向。相信隨著HEV 的推廣和普及, 生產(chǎn)批量上去后, 其價(jià)格將逐步接近傳統(tǒng)汽車。當(dāng)前HEV 所面臨的主要技術(shù)問題還很多, 隨著各大汽車公司和研究機(jī)構(gòu)的努力, 這些問題會很快得到解決。盡管從長遠(yuǎn)來看只是一種過渡車型, 但HEV 在近2030 年內(nèi)很有發(fā)展前景, 這一點(diǎn)是毫無疑問的。這個(gè)前景, 我們可以從兩方面來理解。一是混合動(dòng)力作為一種技術(shù), 在不遠(yuǎn)的將來會成為燃料電池替換內(nèi)燃機(jī)的重要過渡技術(shù), 對燃料電池混合動(dòng)力車(FCHV) 的開發(fā)將會起重要作用。從這