汽車發(fā)動機(jī)原理復(fù)習(xí)

1、1、指示熱效率:實(shí)際循環(huán)指示功與所消耗的燃料熱量之比。2、壓縮比:氣缸總?cè)莘e與氣缸燃燒室容積之比。3、燃油消耗率:單位指示功的耗油量。4、平均有效壓力:發(fā)動機(jī)單位氣缸工作容積所做有效功。5、有效燃料消耗率:發(fā)動機(jī)發(fā)出單位有效功率時的耗油量。6、升功率:在標(biāo)定工況下,發(fā)動機(jī)每升氣缸工作容積所發(fā)出的有效功率。7、有效扭矩:發(fā)動機(jī)曲軸輸出的轉(zhuǎn)矩。8、平均指示壓力:單位氣缸容積所做的指示功。9、示功圖:氣缸內(nèi)工質(zhì)壓力隨氣缸容積(或曲軸轉(zhuǎn)角變化的曲線關(guān)系。10、有效指標(biāo):評價發(fā)動機(jī)整機(jī)性能的指標(biāo),以發(fā)動機(jī)曲軸輸出的有用功為基礎(chǔ)。1、配氣相位:進(jìn)、排氣門的角度及其相對與上、下止點(diǎn)的關(guān)系,稱為配氣相位。2、

2、氣門重疊(氣門疊開 :由于進(jìn)氣門提前開啟和排氣門遲后關(guān)閉,在上止點(diǎn)附近,存在 進(jìn)排氣門同時開啟的現(xiàn)象。3、充氣效率:每循環(huán)實(shí)際進(jìn)入氣缸的新鮮工質(zhì)的質(zhì)量與進(jìn)氣狀態(tài)下充滿氣缸工作容積的新 鮮工質(zhì)的質(zhì)量之比4、可變技術(shù):隨使用工況(轉(zhuǎn)速、負(fù)荷變化,使發(fā)動機(jī)某系統(tǒng)結(jié)構(gòu)參數(shù)可變的技術(shù)。5、殘余廢氣系數(shù):在進(jìn)氣門關(guān)閉時,氣缸中殘余廢氣質(zhì)量與實(shí)際新鮮充量的質(zhì)量的比值。1、著火延遲:火花引燃或加熱到燃料自燃溫度以上時,可燃混合氣并不立即燃燒,需要經(jīng) 過一定的延遲時間才能出現(xiàn)明顯的火焰,放出熱量。2、過量空氣系數(shù):燃燒 1kg 燃料時實(shí)際供給的空氣量與理論空氣量之比。3、空燃比 空燃比:燃料實(shí)際燃燒時所供給的空

3、氣質(zhì)量與燃油質(zhì)量的比值。4、著火方式:引發(fā)燃燒過程的手段。5、著火延遲期(滯燃期 :從點(diǎn)火到壓力線脫離壓縮線所經(jīng)歷的曲軸轉(zhuǎn)角。6、 爆燃 (爆震 :由于氣體壓力和溫度過高,在燃燒室內(nèi)離火焰中心較遠(yuǎn)的未燃混合氣自燃 的一種不正常燃燒現(xiàn)象。7、燃燒速度:單位時間內(nèi)燃燒的混合氣的質(zhì)量稱為燃燒速度。8、油束特性:燃油噴射時,油束的各種參數(shù)統(tǒng)稱為油束特性。1、燃燒速度:單位時間燃燒的混合氣質(zhì)量。2、火焰速度:火焰前鋒相對未燃混合氣的推進(jìn)速度。3、滯燃期:從電火花點(diǎn)火到氣缸壓力明顯升高脫離壓縮線的燃燒階段。4、點(diǎn)火提前角:汽油機(jī)從火花塞跳火到活塞運(yùn)行到上止點(diǎn)所對應(yīng)的曲軸轉(zhuǎn)角。5、表面點(diǎn)火:混合氣不是由火花

4、塞點(diǎn)燃而是由氣缸內(nèi)的熾熱點(diǎn)點(diǎn)燃的現(xiàn)象叫做表面點(diǎn)火。6、速燃期:從壓力線脫離壓縮線到出現(xiàn)最高壓力所經(jīng)歷的曲軸轉(zhuǎn)角。1、 噴油泵速度特性:當(dāng)噴油泵油量控制機(jī)構(gòu)位置固定, 循環(huán)供油量隨噴油泵轉(zhuǎn)速變化關(guān)系。2、供油提前角:從噴油泵開始出油到上止點(diǎn)之間,曲軸轉(zhuǎn)過的角度。3、噴油提前角:從噴油器開始噴油到上止點(diǎn)之間,曲軸轉(zhuǎn)過的角度。4、噴油延遲:噴油提前角與供油提前角之差。5、緩燃期:從最高壓力點(diǎn)到缸內(nèi)溫度達(dá)到最高點(diǎn)的曲軸轉(zhuǎn)角。6、噴油規(guī)律:指單位時間內(nèi)噴入燃燒室中的燃油量隨時間的變化關(guān)系。1、速度特性:發(fā)動機(jī)保持負(fù)荷不變(對汽油機(jī),保持節(jié)氣門開度不變;對柴油機(jī),保持油 量調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)位置不變時,發(fā)動機(jī)性能隨

5、轉(zhuǎn)速變化的關(guān)系。2、汽油機(jī)部分速度特性:汽油機(jī)節(jié)氣門部分開啟時的速度特性稱為部分速度特性。3、發(fā)動機(jī)特性:性能參數(shù)的變化規(guī)律。4、調(diào)整特性:性能參數(shù)隨調(diào)整和控制參數(shù)而變化的規(guī)律。5、發(fā)動機(jī)工況:發(fā)動機(jī)實(shí)際運(yùn)行的工作狀況。6、發(fā)動機(jī)特性:表示發(fā)動機(jī)的性能指標(biāo)隨運(yùn)轉(zhuǎn)工況或結(jié)構(gòu)參數(shù)調(diào)整情況變化的關(guān)系。7、負(fù)荷特性:發(fā)動機(jī)保持轉(zhuǎn)速不變,其性能參數(shù)隨負(fù)荷變化的關(guān)系稱為負(fù)荷特性。8、汽油機(jī)外特性:節(jié)氣門保持全開,所測得的速度特性稱為外特性。1、增壓度:發(fā)動機(jī)在增壓后與增壓前的功率之比。2、增壓比:發(fā)動機(jī)在增壓后與增壓前的壓力之比。1、廢氣再循環(huán)(EGR :使少量廢氣再次循環(huán)進(jìn)入氣缸,降低燃燒溫度,可抑制

6、NOX 生成。2、排氣后處理:氣體排出發(fā)動機(jī)氣缸以后,在排氣系統(tǒng)中進(jìn)一步減少有害成分的措施。1、 對內(nèi)燃機(jī)來說,壓縮比越高,熱效率越好。T 改正或理由:這是理論分析結(jié)果。2、 表面點(diǎn)火發(fā)生在電火花點(diǎn)火之前。F 改正或理由:表面點(diǎn)火現(xiàn)象與電火花點(diǎn)火無關(guān)。3、 多點(diǎn)燃燒是柴油機(jī)熱效率高的原因之一。F 改正或理由:壓縮比高是柴油機(jī)熱效率高的原因之一。4、 發(fā)動機(jī)進(jìn)氣壓力越大,充量系數(shù)越大(充氣效率越高 。T 改正或理由:發(fā)動機(jī)充量系數(shù)與進(jìn)氣壓力無關(guān)。5、 在發(fā)動機(jī)速度特性曲線圖中,可以用功率表示負(fù)荷。T 改正或理由:負(fù)荷是籠統(tǒng)概念,可以用多個參數(shù)表示,如功率、轉(zhuǎn)矩和油門位置等。1、 車用發(fā)動機(jī)進(jìn)氣終

7、了的溫度 Ta 低于進(jìn)氣狀態(tài)溫度 Ts 。 F改正或理由:發(fā)動機(jī)進(jìn)氣終了的溫度 Ta 高于進(jìn)氣狀態(tài)溫度 Ts 。2、 柴油機(jī)著火條件是,只要?dú)飧變?nèi)溫度足夠高,就能保證著火。 F改正或理由:柴油機(jī)著火條件是,氣缸內(nèi)溫度高于柴油自燃溫度和混合氣濃度在可燃界 限范圍內(nèi)。3、 充氣效率總是小于 1 的。 T改正或理由:由于存在流動阻力, 氣缸壓力低于進(jìn)氣壓力。 并且氣缸溫度高于進(jìn)氣溫度, 因此,充氣量比理想狀態(tài)少。4、 柴油機(jī)的外特性就是油量控制機(jī)構(gòu)位于標(biāo)定工況時的速度特性。 T改正或理由:外特性反映發(fā)動機(jī)在各種工況下發(fā)出最大功率時的性能特性。 外特性反 映發(fā)動機(jī)在各種工況下發(fā)出最大功率時的性能特性。

8、5、 發(fā)動機(jī)的機(jī)械效率隨轉(zhuǎn)速的升高而降低。 T改正或理由:轉(zhuǎn)速升高 , 摩擦加劇。1、 柴油機(jī)的壓力升高率高于汽油機(jī)。 T改正或理由:柴油機(jī)的速燃期是多點(diǎn)自燃,燃燒速度快。2、 燃料燃燒放出的熱量中,被冷卻水帶走的部分比例最大。 T改正或理由:熱效率小于 50%,因此放熱量在總熱量的比例大。6、 在發(fā)動機(jī)萬有特性中,各條曲線存在一些交點(diǎn)。 F改正或理由:在發(fā)動機(jī)萬有特性中,各條曲線是沒有交點(diǎn)的。7、 柴油機(jī)的壓縮比高于汽油機(jī)。 T改正或理由:柴油機(jī)的著火燃燒是柴油的自燃,大壓縮比可以提供燃燒需要的溫度。 8、 機(jī)械損失功率中,驅(qū)動各種附件部分的比例最大。 F改正或理由:機(jī)械損失功率中,摩擦損失

9、的比例最大9、 汽油機(jī)爆震發(fā)生在電火花點(diǎn)火之前。 F改正或理由:汽油機(jī)爆震是電火花點(diǎn)火之后發(fā)生的。10、 發(fā)動機(jī)熱效率總是小于 1 的。 T改正或理由:燃料燃燒放出的能量不可能全部轉(zhuǎn)換為功。 燃料燃燒放出的能量不可能 全部轉(zhuǎn)換為功。11、 在發(fā)動機(jī)萬有特性的有效燃油消耗率曲線圖中,最內(nèi)層區(qū)域的經(jīng)濟(jì)性最好。 T 改正或理由:萬有特性圖中的曲線是等值線,而發(fā)動機(jī)在中等負(fù)荷、中等轉(zhuǎn)速時油耗最 低。1. 發(fā)動機(jī)萬有特性圖中,最經(jīng)濟(jì)的速度和負(fù)荷在最內(nèi)層的區(qū)域中 T2. 對于汽機(jī)來說辛烷值愈高愈好。 F3. 對于表面點(diǎn)火來說早燃的危害要大于后火。 T4. 處于亞臨界狀態(tài)排氣時氣缸內(nèi)的壓力小于排氣管內(nèi)的壓力

10、。 F5. 兩極調(diào)速器在各個轉(zhuǎn)速時均起作用。 F6. 汽油機(jī)的壓縮比對爆震沒有影響。 F7. 在萬有特性圖中,最經(jīng)濟(jì)的負(fù)荷和轉(zhuǎn)速在最外層的區(qū)域中。 F8. 對于表面點(diǎn)火來說早燃的危害要小于后火。 F9. 處于亞臨界狀態(tài)排氣時氣缸內(nèi)的壓力小于排氣管內(nèi)的壓力。 F10. 全程調(diào)速器在各個轉(zhuǎn)速時均起作用。 T1、初態(tài)相同,壓縮比和加熱量相同時 定容加熱 循環(huán)的熱效率最大;初態(tài)相同,在最高燃 燒壓力和燃燒溫度相同時,放熱量相同時 定壓加熱 循環(huán)的熱效率最大。2、汽車發(fā)動機(jī),不僅希望有足夠的扭矩,還要求發(fā)動機(jī)的扭矩隨轉(zhuǎn)速下降而增加。為衡量 發(fā)動機(jī)的爬坡能力和克服短期超載能力,可以用 扭矩儲備系數(shù) 和 適

11、應(yīng)性系數(shù) 等指標(biāo)。 3、 同樣排量的兩種汽油機(jī), 若它們功率大小不相同, 則說明強(qiáng)化程度和技術(shù)先進(jìn)程度不同, 衡量指標(biāo)是 升功率 。4、汽油機(jī)熱效率比柴油機(jī)低的重要原因是汽油機(jī)的 壓縮比 小。5、柴油機(jī)負(fù)荷調(diào)節(jié)方式是通過改變進(jìn)入氣缸的燃油質(zhì)量來控制混合氣的濃度,這種負(fù)荷調(diào) 節(jié)方式稱為 質(zhì)調(diào)節(jié) 。6、為了降低發(fā)動機(jī)排氣門的熱負(fù)荷,增壓柴油機(jī)往往采取掃氣的措施。所謂掃氣是指進(jìn)入 氣缸的新鮮充量不在氣缸中停留, 利用 氣門重疊 ,直接從排氣門流出。7、 控制進(jìn)氣氣流速度不能過高的目的是為了保證有較高的 充氣效率 。 油束的幾何特性可 用三個參數(shù)描述,即 油束射程 噴霧錐角 和 最大寬度 。8、汽油機(jī)

12、燃燒室基本要求是 面容比小、結(jié)構(gòu)緊湊 充氣效率高;組織適當(dāng)?shù)臍饬鬟\(yùn)動 以 及 火焰?zhèn)鞑ゾ嚯x短 。9、每小時耗油量的測量可以用 流量法、容積法 和 質(zhì)量法 等。10、在發(fā)動機(jī)全部工作轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)都起作用的調(diào)速器是 全程調(diào)速器 。11、 有效功率相同的兩種柴油機(jī), 若它們的干質(zhì)量大小不相同, 則說明強(qiáng)化程度和技術(shù)先進(jìn)程度不同,衡量指標(biāo)是 比質(zhì)量 。12、汽油機(jī)振動比柴油機(jī)小的重要原因是汽油機(jī)的 壓力升高率 小。13、改變進(jìn)入氣缸的混合氣數(shù)量來調(diào)節(jié)汽油機(jī)負(fù)荷,這種調(diào)節(jié)方式稱為 量調(diào)節(jié) 。14、進(jìn)氣門直徑比排氣門大的原因是為了保證有較高的 充氣效率 。15、油束的微觀特性可用 油滴平均直徑 和 均勻度

13、描述。16、柴油機(jī)燃燒室基本要求是 面容比小 結(jié)構(gòu)緊湊 充氣效率高 組織適當(dāng)?shù)臍饬鬟\(yùn)動 以及 燃油油束、氣體運(yùn)動 與 燃燒室 三者要配合。17、四沖程發(fā)動機(jī)的排氣過程可以分為 強(qiáng)制 排氣階段和 自由 排氣階段。18、汽油機(jī)產(chǎn)生紊流的方法主要有 進(jìn)氣渦流 和 擠流 。19、油束特性從幾何形狀方面來說可以用 油束射程 、 噴霧錐角 和 油束最大寬度 三個 參數(shù)來描述。20、發(fā)動機(jī)臺架試驗(yàn)中常見三種測功器是 水力測功器 電渦流測功器、平衡式電力測功器 。 21、汽油機(jī)的不規(guī)則燃燒的主要體現(xiàn)是 各循環(huán)間的燃燒變動 和 各缸間的燃燒差異 。 22、柴油機(jī)燃燒室分成 分隔式 、 直噴式 兩大類,它們分別配

14、用 軸針式 和 孔式 噴油器。 23、在發(fā)動機(jī)的各個指示指標(biāo)里, 平均指示壓力 和 指示功率 用來評價循環(huán)的動力性, 循 環(huán)熱效率 和 燃油消耗率 用來評價循環(huán)的經(jīng)濟(jì)性。24、 汽油的著火方式是 點(diǎn)燃 ,柴油的著火方式是 壓燃 。25、 柴油的各個使用特性中 餾程 表示柴油的蒸發(fā)性, 粘度 作為燃油流動特性的尺度。 26、 機(jī)械損失的測定方法是 倒拖法、滅缸法、油耗線法 和 示功圖法 。27、汽油機(jī)的不正常燃燒的主要現(xiàn)象是 爆震 和 表面點(diǎn)火 。28、 柴油機(jī)油量校正的方法有 出油閥式校正機(jī)構(gòu) 和 附加在調(diào)速器上的彈簧校正機(jī)構(gòu) 。 29、汽油和柴油的牌號分別根據(jù) 辛烷值 和 凝點(diǎn) 來確定。30

15、、發(fā)動機(jī)氣缸內(nèi)空氣運(yùn)動的方式主要有 渦流 、擠流 、滾流 和 紊流31、 p-V 圖上曲線所包圍的面積表示工質(zhì)完成一個循環(huán)所做的有用功, 這個功稱為 指示功 。 32、測功機(jī)的作用是 吸收發(fā)動機(jī)發(fā)出的功率 和 模擬發(fā)動機(jī)工作情況 。33、柴油機(jī)混合氣的形成有 空間霧化 和 油膜蒸發(fā) 兩種方式。1. 簡述發(fā)動機(jī)實(shí)際循環(huán)向理論循環(huán)的簡化條件。假定工質(zhì)是理想氣體,其物理常數(shù)與標(biāo)準(zhǔn)狀態(tài)下的空氣物理常數(shù)相同。假定工質(zhì)是在閉口系統(tǒng)中作封閉循環(huán)。假定工質(zhì)的壓縮及膨脹是絕熱等熵過程。假定燃燒時外界無數(shù)個高溫?zé)嵩炊ㄈ莼蚨▔合蚬べ|(zhì)加熱,工質(zhì)放熱為定容放熱2. 氣門重疊的作用是什么?在氣門重疊時期,進(jìn)氣管、氣缸、排

16、氣管互相連通,可以利用氣流的壓差、慣性或進(jìn)、排氣 管壓力波的幫助,達(dá)到清除殘 余廢氣,增加進(jìn)氣量;降低高溫零件的溫度。3. 什么是過量空氣系數(shù),其大小對柴油機(jī)的燃燒過程有什么影響?過量空氣系數(shù):發(fā)動機(jī)工作過程中 1kg 燃油實(shí)際供給的空氣數(shù)量 L 與理論空氣量 Lo 之比。 過量空氣系數(shù)對燃燒過程的影響:在 =0.80.9 時,由于燃燒溫度最高,火焰?zhèn)鞑ニ俣茸畲?因此 pz 、 Tz 、 p/ 、 Pe 均 達(dá)最高值,且爆燃傾向最大。在 =1.031.1 時,由于燃燒完全, be 最低,但此時缸內(nèi)溫度最高且空氣富裕, NOx 排放 量大。使用 1的濃混合氣工作,由于必然產(chǎn)生不完全燃燒,所以 C

17、O 排放量明顯上升。 當(dāng) 1.2 時,火焰?zhèn)鞑ニ俣染徛?部分燃料可能來不及完全燃燒,因而經(jīng)濟(jì) 性差, HO 排放量增多且工作不穩(wěn)定。4. 簡述供油提前角對柴油機(jī)燃燒過程的影響。供油提前角:開始供油到活塞到達(dá)上止點(diǎn)所對應(yīng)的曲軸轉(zhuǎn)角。供油提前角對柴油機(jī)燃燒過程的影響:供油提前角過大,噴油時氣缸內(nèi)溫度、壓力較低, 著火延遲期較長,壓力升高率和最大爆發(fā) 壓力增大,導(dǎo)致柴油機(jī)工作粗暴, NOx 的排放量增加。過早燃燒還會增加壓縮負(fù)功,降低柴 油機(jī)的經(jīng)濟(jì)性和動力性。供油提前角過小,則燃油不能在上止點(diǎn)附近及時燃燒,對柴油機(jī)的經(jīng)濟(jì)性和動力性也不利, 微粒的排放也會增加。過遲燃燒還會使燃燒溫度升高,散熱損失增加

18、。 對于每一種工況,均 有一個最佳的供油提前角。5. 試述轉(zhuǎn)速和負(fù)荷是如何影響充氣效率的,汽油機(jī)與柴油機(jī)有什么不同?轉(zhuǎn)速:對汽油機(jī), 當(dāng)油門位置不變時, 轉(zhuǎn)速增加, 充氣效率 hv 減小。對柴油機(jī)轉(zhuǎn)速增加, Ta 下降, 對充氣效率 hv 減小有補(bǔ)償作用。負(fù)荷:對汽油機(jī),負(fù)荷減小,充氣效率 hv 減小。對柴油機(jī),在不考慮負(fù)荷增加引起 Ta 升高 的前提下,充氣效率 hv 也不變。6. 柴油機(jī)的有害排放物有哪些?微粒、氮氧化合物、一氧化碳、碳?xì)浠衔锏?. 已經(jīng)成熟并得到實(shí)際應(yīng)用的新型發(fā)動機(jī)燃料有哪些?已經(jīng)成熟并得到實(shí)際應(yīng)用的發(fā)動機(jī)燃料有石油氣、天然氣和醇類燃料。8. 何謂噴油泵速度特性?其校正

19、的原理是什么?噴油泵速度特性:每循環(huán)供油量隨轉(zhuǎn)速 n 的變化關(guān)系。 n 節(jié)流作用 循環(huán)供油時 間 循環(huán)供油量 。9、什么是發(fā)動機(jī)的機(jī)械損失?機(jī)械損失由哪些部分組成?用什么指標(biāo)衡量機(jī)械損失? 發(fā)動機(jī)曲軸輸出的功或功率小于其氣缸內(nèi)氣體膨脹所作出的功或功率, 兩者之差稱為發(fā)動機(jī) 的機(jī)械損失。機(jī)械損失包括:摩擦損失、附件驅(qū)動損失、泵氣損失等?？捎脵C(jī)械損失功、機(jī) 械損失功率、平均機(jī)械損失壓力和機(jī)械效率大小來衡量機(jī)械損失。10、柴油機(jī)為什么要有供油提前角?由于柴油機(jī)燃燒存在著火延遲和燃油噴射存在噴射延遲, 如果柴油機(jī)供油在上止點(diǎn), 則燃油 進(jìn)入氣缸的時間就會過遲。這會引起最大爆發(fā)壓力低,出現(xiàn)時刻推遲, 后

20、燃嚴(yán)重, 降低柴油 機(jī)的經(jīng)濟(jì)性和動力性。什么是汽油機(jī)的正常燃燒過程?汽油機(jī)的正常燃燒過程是:唯一地由火花塞定時點(diǎn)火, 依靠火焰?zhèn)鞑鞅檎麄€燃燒室的燃燒 過程。 不是由火花塞定時點(diǎn)火, 或不是依靠火焰?zhèn)鞑サ娜紵^程, 則是汽油機(jī)的非正常燃燒。12、引起工質(zhì)進(jìn)氣終了溫度 Ta 高于進(jìn)氣狀態(tài)溫度 Ts 的原因是什么?在進(jìn)氣過程中, 新鮮工質(zhì)受到:高溫零件的加熱; 殘余廢氣的加熱;進(jìn)氣時氣體的流動動能 部分轉(zhuǎn)變?yōu)闊崮?。什么是發(fā)動機(jī)的泵氣損失?泵氣損失由哪些部分組成?發(fā)動機(jī)在換氣過程中消耗的功與功損失叫做泵氣損失, 泵氣損失由排氣損失和進(jìn)氣損失組 成。 排氣損失主要是強(qiáng)制排氣損失, 它和進(jìn)氣損失都是消耗

21、的功。 還一小部分排氣損失是 自由排氣損失,它是功損失,但它并不包括在泵氣損失中。14、汽油機(jī)為什么要有點(diǎn)火提前角?汽油機(jī)燃燒存在著火延遲,為了克服著火延遲,保證最高燃燒壓力在上止點(diǎn)后 10至 15曲 軸轉(zhuǎn)角出現(xiàn),汽油機(jī)要有點(diǎn)火提前角。如果汽油機(jī)點(diǎn)火在上止點(diǎn), 燃燒時間就會延長。 這會 引起最大爆發(fā)壓力低,出現(xiàn)時刻推遲,后燃嚴(yán)重,降低汽油機(jī)的經(jīng)濟(jì)性和動力性。15、什么是柴油機(jī)的不正常噴射?柴油機(jī)的正常噴射是指燃料系統(tǒng)按發(fā)動機(jī)的工作順序、 在規(guī)定的噴射時間, 把定量的燃油以 一定的形狀和霧化質(zhì)量噴入氣缸。 不符合上述要求的, 就是柴油機(jī)的不正常噴射。 柴油機(jī)的 不正常噴射主要有噴射時刻過遲、過早

22、; 噴射不穩(wěn)定:數(shù)量變化或斷續(xù)噴射;霧化質(zhì)量或燃 油形成混合氣的數(shù)量與燃燒要求不配合。都是不正常噴射。16、發(fā)動機(jī)有效功率與指示功率有何差異?原因何在?指示功率是實(shí)際循環(huán)的評價指標(biāo)之一, 以活塞輸出的功率或氣體的膨脹功為基礎(chǔ); 有效功率 是發(fā)動機(jī)整機(jī)性能指標(biāo)之一, 以曲軸輸出的功率為基礎(chǔ); 有效功率在數(shù)量上為指示功率與損 失功率之差。原因是機(jī)械功在傳遞中會有一些的損失。17、試述汽油機(jī)混合氣形成的特點(diǎn)和方式。汽油容易蒸發(fā), 因此汽油機(jī)中混合氣形成手段多, 不需要采取特別的輔助手段, 混合氣形成 部位也比較靈活, 發(fā)動機(jī)進(jìn)氣管路或氣缸內(nèi)都可以形成。 汽油機(jī)混合氣形成的特點(diǎn)是:混合 氣形成時間相對

23、較長; 混合氣相對均勻; 混合氣濃度在理論空燃比附近變化, 有時空氣不足; 一般不需要組織進(jìn)氣渦流。汽油機(jī)混合氣形成的方式有化油器霧化和汽油噴射霧化兩種方 式。18、請說明柴油機(jī)燃燒過程及其特點(diǎn)。柴油機(jī)燃燒過程人為分為 4個階段:滯燃期、速燃期、緩燃期和后燃期, 其特點(diǎn)是混合氣形 成在缸內(nèi),滯燃期中物理準(zhǔn)備的 比例較大;多點(diǎn)自燃,速燃期的前期是預(yù)混燃燒,壓力升 高率大,工作相對粗暴;速燃期的后期和緩燃期中是邊形成混合氣 邊燃燒,是擴(kuò)散燃燒, 燃燒速度慢;最高溫度在最高壓力之后出現(xiàn);后燃較嚴(yán)重,大負(fù)荷時,有邊噴射、邊形成混 合氣、邊 燃燒;總體燃燒速度低,膨脹充分,排氣溫度低;空氣過量。19、請

24、討論發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速對機(jī)械效率的影響。發(fā)動機(jī)負(fù)荷一定時, 隨著發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速升高,機(jī)械效率下降。因?yàn)檗D(zhuǎn)速升高, 摩擦副相對速 度增加,摩擦阻力加大;運(yùn)動 件慣性力加大,活塞側(cè)壓力及軸承負(fù)荷上升,摩擦阻力加 大;泵氣損失加大;驅(qū)動附件的功率加大。20、為什么存在最佳排氣提前角?排氣提前角是指排氣門提前開啟至活塞到達(dá)下止點(diǎn)所經(jīng)歷的曲軸轉(zhuǎn)角。 因?yàn)槿缗艢馓崆敖沁^ 大,則自由排氣損失增大;而排氣提前角過小,又導(dǎo)致強(qiáng)制排氣損失增大。 因此存在使自由 排氣損失和強(qiáng)制排氣損失之和排氣損失最小的排氣提前角即最佳 排氣提前角。21、進(jìn)行發(fā)動機(jī)實(shí)際循環(huán)和理論循環(huán)的比較有何意義?發(fā)動機(jī)理論循環(huán)是實(shí)際循環(huán)進(jìn)行抽象和理想化的結(jié)果

25、, 突出了實(shí)際循環(huán)的本質(zhì), 是實(shí)際循環(huán) 完善程度的標(biāo)尺。 因此, 比較發(fā)動機(jī)的實(shí)際循環(huán)和理論循環(huán), 可以找出影響實(shí)際循環(huán)中存在 的不足和影響循環(huán)能量轉(zhuǎn)換效率的因素,為改進(jìn)和提高發(fā)動機(jī)性能指出可能的途徑。22、請討論發(fā)動機(jī)負(fù)荷對機(jī)械效率的影響。當(dāng)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速一定時,隨著發(fā)動機(jī)負(fù)荷升高, 機(jī)械效率上升。 因?yàn)殡S著發(fā)動機(jī)負(fù)荷增加,發(fā) 動機(jī)的指示功率和有效功率都增加, 平均指示壓力上升, 在轉(zhuǎn)速不變條件下, 平均機(jī)械損失 壓力基本保持不變,機(jī)械損失雖然有所上升,但比例下降,因此 發(fā)動機(jī)負(fù)荷增加使機(jī)械效 率提高。23、簡述機(jī)械損失的組成,并分析影響機(jī)械損失的因素。發(fā)動機(jī)曲軸輸出的功或功率小于其氣缸內(nèi)氣體膨

26、脹所作出的功或功率, 兩者之差稱為發(fā)動機(jī) 的機(jī)械損失。機(jī)械損失包括:摩擦損失、附件驅(qū)動損失、泵氣損失等?？捎脵C(jī)械損失功、機(jī) 械損失功率、 平均機(jī)械損失壓力和機(jī)械效率大小來衡量機(jī)械損失。 因此, 凡是導(dǎo)致摩擦損失、 附件驅(qū)動損失、 泵氣損失等的因素都直接影響機(jī)械損失。 對摩擦損失, 有發(fā)動機(jī)結(jié)構(gòu)、 制造 質(zhì)量、 配合間隙等; 附件驅(qū)動損失與附件數(shù)量與消耗功大小有關(guān), 在發(fā)動機(jī)本身則與配氣機(jī) 構(gòu)所消耗的功直接相關(guān); 泵氣損失于換氣過程的完善程度有關(guān), 主要是進(jìn)、 排氣系統(tǒng)的阻力 和配氣相位以及進(jìn)、排氣系統(tǒng)附件的流動阻力。24、為什么存在最佳進(jìn)氣遲閉角?進(jìn)氣遲閉角是指活塞到達(dá)下止點(diǎn)至進(jìn)氣門遲后關(guān)閉所

27、經(jīng)歷的曲軸轉(zhuǎn)角。 因?yàn)槿邕M(jìn)氣遲閉角過 大, 易出現(xiàn)廢氣倒流并使已經(jīng)進(jìn)入氣缸的充量被活塞推出; 而進(jìn)氣遲閉角過小, 則不能充分 利用氣流慣性,所以存在一個使進(jìn)氣量最多的最佳進(jìn)氣遲閉角。25、試述混合氣濃度對汽油機(jī)燃燒的影響。功率混合氣的燃燒速度快,能發(fā)出的功率大,但爆燃傾向大, CO 、 HC 排放多;經(jīng)濟(jì)混合氣 的空氣富裕,燃燒比較充分,油耗低,但 NOX 排放多;混合氣過稀或過濃時,燃料或者不 能完全燃燒,經(jīng)濟(jì)性差,發(fā)動機(jī)工作不穩(wěn)定,也可能出現(xiàn)不能著火燃燒的現(xiàn)象。26、請說明汽油機(jī)不規(guī)則燃燒的原因和改進(jìn)措施。汽油機(jī)的不規(guī)則燃燒是指每一氣缸的燃燒在循環(huán)間存在變動和多缸發(fā)動機(jī)各個氣缸的燃燒 存在

28、差異。 產(chǎn)生循環(huán)的燃燒變動的主要原因是:不同的循環(huán)中, 火花塞附近混合氣的濃度、 氣流的紊流狀態(tài)發(fā)生變化,導(dǎo)致火焰中心的產(chǎn)生循環(huán)的燃燒變動的主要原因 形成時刻和活 性粒子數(shù)量不同, 于是有效燃燒時間變動。 產(chǎn)生各缸燃燒差異的主要原因包括:各缸的進(jìn)氣 數(shù)量、 混合氣濃度、 混合氣均勻程度、 氣流運(yùn)動狀態(tài)以及各缸火花塞點(diǎn)火能產(chǎn)生各缸燃燒差 異的主要原因量等不同。 改進(jìn)循環(huán)燃燒變動的主要措施循環(huán)燃燒變動的主要措施包括:提 高混合氣品質(zhì), 主要是控制空燃比和提高混合氣均勻程度; 盡量減少殘余廢氣; 循環(huán)燃燒變動的主要措施加強(qiáng)氣流的紊流強(qiáng)度; 加大點(diǎn)火能量; 控制點(diǎn)火時刻; 盡量縮短火 焰?zhèn)鞑ゾ嚯x。 改

29、進(jìn)各缸燃燒差異的主要措施在于,盡量減少各缸的進(jìn)、排氣過程的差異, 減少各缸流動狀態(tài)的不均衡程度。此外,加大火花塞點(diǎn)火能量也有助于縮小各缸燃燒差異。27、什么是發(fā)動機(jī)的機(jī)械損失?機(jī)械損失由哪些部分組成?用什么指標(biāo)衡量機(jī)械損失? 發(fā)動機(jī)曲軸輸出的功或功率小于其氣缸內(nèi)氣體膨脹所作出的功或功率, 兩者之差稱為發(fā)動機(jī) 的機(jī)械損失。機(jī)械損失包括:摩擦損失、附件驅(qū)動損失、泵氣損失等、可用機(jī)械損失功、機(jī) 械損失功率、平均機(jī)械損失壓力和機(jī)械效率大小來衡量機(jī)械損失28、 為什么說提高充氣效率對改善發(fā)動機(jī)高速大負(fù)荷時的經(jīng)濟(jì)性和動力性有意義?提高充氣 效率對換氣損失有何影響?在相同的過量空氣系數(shù)和燃燒情況下, 發(fā)動機(jī)

30、所能發(fā)出的功率取決于氣缸中的進(jìn)氣量, 故充 氣效率在高速大負(fù)荷工況時,對發(fā)動機(jī)性能的影響大。因此, 提高充氣效率, 發(fā)動機(jī)可吸進(jìn) 更多的新鮮充量。在相同的過量空氣系數(shù)時, 發(fā)動機(jī)可以多供油, 發(fā)出較大功率; 在同樣供 油量時, 燃燒條件改善, 空氣充足, 燃燒可能更充分。 提高充氣效率對換氣損失有一定影響。 一般來說, 減少進(jìn)、 排氣系統(tǒng)阻力的措施對減少換氣損失和提高充氣效率都有利; 但在選擇 配氣定時方面, 高速大負(fù)荷工況需要較大的排氣提前角和進(jìn)氣遲閉角, 使得提前排氣損失增 加。29、試分析柴油機(jī)不正常噴射的原因,并討論可能的改進(jìn)措施。柴油機(jī)不正常噴射有多次噴油、 斷續(xù)噴油、滴油、隔次噴油

31、等現(xiàn)象。 原因是柴油機(jī)依靠高壓 噴射霧化形成混合氣, 在高壓作用下, 噴射系統(tǒng)的管路會產(chǎn)生彈性形變; 燃油會表現(xiàn)出可壓 縮性;噴射系統(tǒng)的壓力會有波動。改進(jìn)的主要措施包括:選擇適當(dāng)?shù)膰娚鋲毫? 提高噴射系統(tǒng)的剛度; 減小噴射系統(tǒng)管 路的容積與長度;使噴油壓力 主要措施 穩(wěn)定;采用電子控制技術(shù);改變噴油系統(tǒng), 如高壓共軌系統(tǒng)、直接控制噴油器的噴油過程等。30、發(fā)動機(jī)的指示指標(biāo)有何作用?發(fā)動機(jī)指示指標(biāo)用于評價其內(nèi)部循環(huán)完善性, 反映氣缸內(nèi)工質(zhì)對活塞的做功情況。 它是有效 指標(biāo)的基礎(chǔ), 但不能綜合反映發(fā)動機(jī)的整機(jī)性能; 發(fā)動機(jī)的整機(jī)性能以曲軸輸出的功為依據(jù), 但不能準(zhǔn)確指示發(fā)動機(jī)內(nèi)部過程的完善程度。3

32、1、泵氣損失的含義是什么?與換氣損失有何不同?發(fā)動機(jī)換氣過程消耗的功即泵氣損失。 泵氣損失是強(qiáng)制排氣損失與進(jìn)氣損失之和, 并扣除實(shí) 際示功圖不包含的部分, 不包括提前排氣損失。 泵氣損失與換氣損失不同, 后者表示實(shí)際循 環(huán)與理論循環(huán)的差異,包括扣除部分和提前排氣損失。32、用什么參數(shù)評價發(fā)動機(jī)換氣過程所消耗的功?為什么? 評價發(fā)動機(jī)換氣過程所消耗的 功換氣損失:因?yàn)樵趽Q氣過程中, 要消耗部分有用功, 定義換氣損失為發(fā)動機(jī)理論循環(huán)中換氣 過程功與實(shí)際循環(huán)中換氣過程功的差值。泵氣功:因?yàn)楸脷夤κ侵赴l(fā)動機(jī)換氣過程低壓示功圖中壓力封閉曲線所對應(yīng)的功, 泵氣功是 換氣功的一部分。33、爆震燃燒產(chǎn)生的原因

33、是什么?遠(yuǎn)端混合氣在火焰前鋒尚未到達(dá), 受已燃?xì)怏w的高溫輻射和壓縮作用, 未燃混合氣的溫度達(dá) 到其自燃溫度而著火燃燒(多點(diǎn)燃燒 。這種燃燒的速度極快,幾乎是爆炸。34、何謂氣門疊開?增壓發(fā)動機(jī)為何可以有較大的氣門疊開角?氣門重疊由于進(jìn)氣門提前開啟和排氣門遲后關(guān)閉, 在上止點(diǎn)附近, 存在近排氣門同時開啟的 現(xiàn)象。 對于增壓發(fā)動機(jī), 由于進(jìn)氣壓力高,不易發(fā)生廢氣倒流進(jìn)入進(jìn)氣管, 因此氣門重疊角 相應(yīng)地加大,這更有利于掃除缸內(nèi)的殘余廢氣,增加進(jìn)氣量。另外,增壓發(fā)動機(jī)熱負(fù)荷大, 也需要較大的氣門重疊角,有利于用新鮮充量冷卻燃燒室,氣缸蓋,排氣門, 活塞頂以及增 壓器 中那些溫度高且難以冷卻的關(guān)鍵零部件

34、,提高發(fā)動機(jī)的可靠性。35、分析發(fā)動機(jī)進(jìn)、排氣門提前開啟和遲后關(guān)閉的原因。排氣門晚閉:慣性排氣;進(jìn)氣門早開 :增加截面可以掃氣37、充氣效率的定義是什么?試述影響發(fā)動機(jī)充氣效率的主要因素。充氣效率:每循環(huán)實(shí)際進(jìn)入氣缸的新鮮工質(zhì)的質(zhì)量與進(jìn)氣狀態(tài)下充滿氣缸工作容積的新鮮工 質(zhì)的質(zhì)量之比。主要因素: . 進(jìn)氣系統(tǒng)阻力排氣系統(tǒng)阻力新鮮充量被加熱程度配氣 定時 . 壓縮比進(jìn)氣狀態(tài)38、提高充氣效率的技術(shù)措施有哪些?減少進(jìn)排氣系統(tǒng)的流動阻力, 優(yōu)化配氣相位, 減少對進(jìn)氣充量的加熱, 利用進(jìn)排氣 管的動態(tài)效應(yīng),增壓39、燃料燃燒有哪些基本形式?各有何特點(diǎn)?(1預(yù)混燃燒 :在預(yù)混燃燒過程中,著火后,在火花附近形成大量活性粒子,促使這一區(qū)域 的燃燒反應(yīng)加速,并出現(xiàn)明顯發(fā)熱發(fā)光現(xiàn)象, 形成火焰核心。 在著火后,預(yù)混合氣的燃燒自 動進(jìn)行, 這個過程稱為火焰?zhèn)鞑ミ^程。 預(yù)混合氣中的火焰?zhèn)鞑ズ蜌怏w流動情況有很大關(guān)系, 可分為層流火焰?zhèn)鞑ズ臀闪骰鹧鎮(zhèn)鞑ァ?2 擴(kuò)散燃燒 : 在相當(dāng)部分燃料依然保持液態(tài)或固態(tài), 燃料沒有全部蒸發(fā)就開始著火燃燒, 這種燃燒稱為擴(kuò)散燃燒。實(shí)質(zhì)上, 擴(kuò)散燃燒仍舊是燃料蒸汽和空氣形成的混合氣燃燒,燃 燒過程中必須形成混合氣, 只是一邊形成混合氣, 一