汽車設(shè)計根據(jù)陽光助學(xué)中心講課整理

1、第一章1、汽車形式的選擇包括包括軸數(shù)、驅(qū)動形式、布置形式。2、乘用車的布置形式有：發(fā)動機前置前輪驅(qū)動（FF）、發(fā)動機前置后輪驅(qū)動（FR）、發(fā)動機后置后輪驅(qū)動（RR）。p9-p11發(fā)動機前置前輪驅(qū)動的優(yōu)點：前橋軸荷大，有明顯的不足轉(zhuǎn)向；越過障礙的能力高；主減速器和變速器裝在一個殼體內(nèi)，結(jié)構(gòu)緊湊；且不需要在變速器和主減速器之間設(shè)置傳動軸，車內(nèi)地板凸包高度可降低，有利提高乘坐舒適性；發(fā)動機布置在車軸外，軸距可縮短，有利于提高汽車的機動性；發(fā)動機散熱好；行李廂空間大；容易改裝成客貨兩用車或救護車；供暖機構(gòu)簡單，因管路短而效率高；操縱機構(gòu)簡單；發(fā)動機橫置時能縮短汽車的總長，加之取消了傳動軸，消耗的材料減

2、少，整備質(zhì)量減輕；發(fā)動機橫置時，主減速器需用圓柱齒輪，降低了制造難度，裝配時不必進行齒輪調(diào)整，另外，變速器和主減速器可用同一種潤滑油。主要缺點是：前輪驅(qū)動并轉(zhuǎn)向需采用等速萬向節(jié)，結(jié)構(gòu)和制造工藝復(fù)雜；前輪負荷重，工作條件惡劣，前輪胎壽命短；爬坡能力降低，后軸負荷小，加上制動時軸荷前移，后輪容易抱死引起汽車側(cè)滑；一旦發(fā)生正面碰撞，發(fā)動機及附件損失較大，維修費用高。發(fā)動機前置后輪驅(qū)動的優(yōu)點：軸荷分配合理，有利于提高輪胎的使用壽命；前輪不驅(qū)動，不需要采用等速萬向節(jié)，有利于減少成本；操縱機構(gòu)簡單；采暖機構(gòu)簡單，供暖效率高；發(fā)動機冷卻好；爬坡能力強；容易改裝成客貨兩用車或救護車；行李廂空間大；變速器與主減

3、速器分開，拆裝、維修容易，發(fā)動機接近性好。主要缺點是：地板上有凸起的通道，使后排中部坐墊減薄，影響乘坐舒適性；發(fā)生正面碰撞時，發(fā)動機易進入客艙，使前排乘員嚴重受傷；汽車總長、軸距、整備質(zhì)量均較大，影響燃油經(jīng)濟性和動力性。發(fā)動機后置后輪驅(qū)動的優(yōu)點：結(jié)構(gòu)緊湊；駕駛員視野好；排氣管道不需從地板下面通過，加之無傳動軸，地板凸包只需容納操縱機構(gòu)的桿件，改善了后排中間乘員的出入條件；整車質(zhì)量??；乘客座椅能夠布置在舒適區(qū)內(nèi)；爬坡能力強機動性好。3、長頭式貨車的優(yōu)缺點？p14優(yōu)點：維修方便；汽車滿載時前軸載荷小，有利于在壞路面行駛時提高汽車的通過性；地板低，駕駛員上下車方便；離合器、變速器操縱機構(gòu)簡單，易于布

4、置；發(fā)動機噪音、氣味、震動、熱量對駕駛員影響??；發(fā)生正面碰撞時，駕駛員和前排乘員受傷較平頭車要好得多。缺點：汽車總長和軸距都較長，最小轉(zhuǎn)彎半徑大，機動性不好；駕駛員視野好不如平頭車好；面積利用率低。3、汽車質(zhì)量系數(shù)的確定：整車裝備質(zhì)量M0？汽車的載客量和裝載質(zhì)量？質(zhì)量系數(shù)的解釋？p19整車整備質(zhì)量：車上帶有全部裝備（包括隨車工具、備胎等），加滿燃料、水，但沒有裝貨和載人時的整車質(zhì)量。質(zhì)量系數(shù)：汽車裝載質(zhì)量與整車整備質(zhì)量的比值。4、整車布置的基準線（面）：車架上平面線、前輪中心線、汽車中心線、地面線、前輪垂直線p36第二章1、為保證離合器的良好工作性能，設(shè)計離合器應(yīng)滿足的基本要求？p52設(shè)計要求

5、（1） 能可靠地傳遞發(fā)動機最大轉(zhuǎn)矩（2） 主、從動部分分離要徹底（3） 接合平順，確保起步平穩(wěn)（4） 從動部分轉(zhuǎn)動慣量小(5)吸熱能力強，散熱性能好(6) 避免扭振，并具有吸振、緩沖、減少噪聲的能力(7) 操縱輕便、準確，以減輕駕駛員疲勞(8) 作用到摩擦襯片上的正壓力和摩擦系數(shù)變化要小(9) 應(yīng)有足夠強度和良好的動平衡,保證工作可靠,壽命長(10)結(jié)構(gòu)簡單、緊湊、質(zhì)量小，制造工藝性好，拆裝、維修、調(diào)整方便2、周置彈簧離合器、中央彈簧離合器、斜置彈簧離合器、膜片彈簧離合器它們各自各優(yōu)缺點p54周置彈簧離合器優(yōu)點：結(jié)構(gòu)簡單，制造容易。缺點：壓緊彈簧直接與亞盤接觸，易受熱回火失效。發(fā)動機最大轉(zhuǎn)速很

6、高時，周置彈簧受離心力作用向外彎曲，彈簧力顯著下降，傳遞轉(zhuǎn)矩的能力也隨之下降。此外，彈簧靠在定位座上，造成接觸部位嚴重磨損。中央彈簧離合器的優(yōu)點：可得到足夠壓緊力，且有利于減小踏板力，使操縱輕便；彈簧不與壓盤直接接觸，不會受熱回火失效；容易調(diào)整壓緊力。缺點：結(jié)構(gòu)復(fù)雜，軸向尺寸大。多用于轉(zhuǎn)矩較大的商用車上，以減輕操縱力。斜置彈簧離合器的優(yōu)點：摩擦片磨損或分離離合器時，壓緊力基本不變。工作性能穩(wěn)定，踏板力較小。膜片彈簧的優(yōu)點：具有較理想的非線性彈性特性，在摩擦片允許的磨損范圍內(nèi)，壓緊力基本不變；兼起彈簧和分離杠桿的作用，結(jié)構(gòu)簡單緊湊，軸向尺寸小，零件少，質(zhì)量?。桓咚傩D(zhuǎn)時，壓緊力下降很少；壓力均勻

7、，接觸良好，磨損均勻；散熱通風(fēng)好，壽命長；膜片彈簧中心與離合器中心線重合，平衡性好。3、摩擦離合器靜摩擦力矩的計算p58摩擦離合器是靠存在于主、從動部分摩擦表面間的摩擦力矩來傳遞的發(fā)動機轉(zhuǎn)矩。離合器的摩擦力矩Tc為Tc=fFZRc ， 式中：F為工作壓力；f為摩擦因數(shù)，；Z為摩擦面數(shù)；Rc為平均摩擦半徑。摩擦面的單位壓力P0,且分布均勻， （1）經(jīng)推導(dǎo)可得到靜摩擦力矩 （2）將（1）式代入（2）式，得將上式與Tc=fFZRc比較，可得 4、關(guān)于后背系數(shù)？p59后備系數(shù)：離合器所能傳遞的最大靜摩擦力矩與發(fā)動機最大轉(zhuǎn)矩之比， =Tc/Temax。后備系數(shù)選取原則及注意事項：為了保證可靠地傳遞發(fā)動機

8、的最大轉(zhuǎn)矩和防止離合器滑磨時間過長，不宜選的太小（須1）。為了使離合器尺寸不致過大，減少傳動系過載，操縱輕便，又不宜選的太大。以下情況，可取得小些：當(dāng)發(fā)動機后備功率較大，使用條件較好時；發(fā)動機缸數(shù)多，轉(zhuǎn)矩波動越?。荒て瑥椈呻x合器由于摩擦片磨損后壓緊力保持較穩(wěn)定，選取值可比螺旋彈簧離合器小些。以下情況，可取得大些：當(dāng)使用條件惡劣，需要拖帶掛車時，為提高起步能力，減少離合器滑磨，應(yīng)取得較大些；汽車總質(zhì)量大，也應(yīng)取得較大些；采用柴油機時，由于工作比較粗猛，轉(zhuǎn)矩較不平穩(wěn)，選取的應(yīng)比汽油機大些；雙片離合器的值應(yīng)大于單片離合器。5、摩擦片內(nèi)外徑的確定？p60離合器摩擦片的外徑D可根據(jù)發(fā)動機的最大轉(zhuǎn)矩按經(jīng)驗

9、公式進行估算在確定D后，根據(jù)d/D=0.53-0.70來確定小徑d。在同樣的摩擦外徑D時，選取較小的內(nèi)徑d，雖可增大面積，提高傳遞轉(zhuǎn)矩的能力，但會使摩擦面積上的壓力分布不均，使摩擦片內(nèi)、外緣圓周相對滑磨速度差別太大而造成磨損不均勻，且不利于散熱和扭轉(zhuǎn)減震器的安裝。所選D應(yīng)使摩擦片最大圓周速度不超過65-70m/s，以免摩擦片發(fā)生飛離。6、膜片彈簧的彈性特性曲線圖（h：膜片彈簧的厚度）p63H/h決定了膜片彈簧彈性特性曲線的形狀。H為膜片彈簧自由狀態(tài)下碟簧部分內(nèi)截錐高度，h為膜片彈簧鋼板厚度。推薦 H/h =1.52.0， h =24mm7、雙質(zhì)量離合器優(yōu)點？適用于什么樣的汽車？優(yōu)點：（1）減震

10、彈簧安裝半徑R0提高，彈簧剛度下降，允許轉(zhuǎn)角變大。（2）降低發(fā)動機變速器振動系統(tǒng)固有頻率，避免怠速時共振。（3）減振效果提高，可采用粘度較低的齒輪油而不致產(chǎn)生齒輪沖擊噪聲。（4）從動盤上沒有減振器，從動部分轉(zhuǎn)動慣量下降，對換檔有利。適用于發(fā)動機前置后驅(qū)轉(zhuǎn)矩變化大的柴油汽車。第三章1、兩軸式與中間軸式的各自特點？P79兩軸式變速器的傳動特點：輸入軸的轉(zhuǎn)動方向與輸出軸的轉(zhuǎn)動方向相反；軸和軸承數(shù)少，結(jié)構(gòu)簡單，輪廓尺寸小，易布置；中間擋位傳動效率高，噪聲低；不能設(shè)置直接擋，高擋工作噪聲大，易損壞；受結(jié)構(gòu)限制，一擋速比不可能設(shè)計得很大；多用于FF布置形式。中間軸式（三軸式）變速器的特點：使用直接擋時，齒

11、輪、軸承及中間軸均不承載，傳動效率高，噪聲低，磨損少，壽命提高；中間擋位可以獲得較大的傳動比；高擋齒輪采用常嚙合齒輪傳動，低擋齒輪可以不采用常嚙合齒輪傳動；除一擋以外的其它擋位，換擋機構(gòu)多采用同步器或嚙合套換擋；有的一擋也采用同步器或嚙合套換擋；各擋同步器或嚙合套多設(shè)置在第二軸上。兩軸式變速器多用于發(fā)動機前置前驅(qū)的汽車上，有時將輸出軸與主減速器主動齒輪做成一體。發(fā)動機縱置時主減速器采用弧錐齒輪或準雙曲面齒輪，橫置時采用斜齒圓柱齒輪。多數(shù)方案的倒擋傳動常用滑動齒輪，其他檔位均采用常嚙合齒輪傳動，有的倒擋也采用常嚙合齒輪傳動，且采用同步器換擋。同步器多數(shù)裝在輸出軸上，因為一檔主動齒輪尺寸小，裝同步

12、器有困難，而高檔的同步器可以裝在輸入軸上。低檔齒輪布置在靠近支承的地方。一檔和倒檔傳動比相近，但倒檔用得少，所以一檔齒輪最靠近支撐處，然后是倒檔齒輪。中間軸式變速器多用于發(fā)動前置后驅(qū)或發(fā)動機后置后驅(qū)的汽車上。多數(shù)方案除一檔外均采用同步器或嚙合套，少數(shù)連一檔也采用同步器或嚙合套，同步器或嚙合套多數(shù)裝在第二軸上。3、圖3-4，結(jié)構(gòu)形式、特點，傳遞路線，計算傳動比。P81圖a為一中間軸式6擋變速器，1擋和倒檔采用直齒滑動的方式換擋，其余均采用同步器換擋。將第二軸加長至于附加殼體內(nèi)，6擋設(shè)置在附加殼體內(nèi)。圖b也是一中間軸式6擋變速器，倒檔采用直齒滑動的方式換擋，其余均采用常嚙合齒輪同步器換擋。4、變速

13、器換檔機構(gòu)類型、特點？P87變速器換擋機構(gòu)有直齒滑動齒輪、嚙合套和同步器三種方式。直齒滑動齒輪優(yōu)點：結(jié)構(gòu)簡單，制造、拆裝與維修方便，并能減小變速器旋轉(zhuǎn)部分的慣性力矩。 缺點：要求駕駛員有熟練的操作技術(shù)換擋行程長，會在輪齒端面產(chǎn)生沖擊，并伴隨噪音。嚙合套優(yōu)點：換擋行程短，承受換擋沖擊載荷的接合齒齒數(shù)多，而輪齒又不參于換擋，所以不會過早損壞。 缺點：要求駕駛員有熟練的操作技術(shù)，不能消除換擋沖擊，變速器旋轉(zhuǎn)部分慣性力矩增大。同步器優(yōu)點：換擋迅速，無沖擊，無噪音，與操作技術(shù)的熟練程度無關(guān)，提高了汽車的加速性、燃油經(jīng)濟性和行駛安全性。缺點：結(jié)構(gòu)復(fù)雜，制造精度高、軸向尺寸大。5、傳動比范圍？影響最低擋傳動

14、比選取的因素？P89傳動比范圍：指變速器最低擋傳動比與最高擋傳動比的比值。最低擋傳動比選取的影響因素有：汽車最大爬坡能力；驅(qū)動輪與路面間的附著力；主減速比；驅(qū)動輪的滾動半徑；汽車的最低穩(wěn)定行駛車速。6、螺旋角的選?。坑倚?、左旋P92螺旋角對傳動的影響：螺旋角大，傳動平穩(wěn)，噪聲小，強度大，軸向力大，軸承易損壞。螺旋角選取的一般原則是：轎車變速器齒輪的螺旋角應(yīng)大于貨車的；大于30°時，輪齒抗彎強度下降，因此低檔齒輪應(yīng)小些，以15° 25°為宜；增大時，接觸強度持續(xù)提高，因此高檔齒輪應(yīng)大些；中間軸上的軸向力應(yīng)盡量抵消，以減輕軸承負荷。為了使中間軸上軸向力的平衡，中間軸上

15、全部齒輪一律取為右旋，第一、第二軸上的斜齒輪應(yīng)取為左旋。中間軸上兩斜齒輪軸向力平衡的條件：7、各擋齒輪齒數(shù)的分配計算？P94右圖為一中間軸式四檔變速器，（1）寫出各擋傳動比（2）確定各擋齒輪的齒數(shù)答：（1）各檔的傳動比等于參與傳動的齒輪中，所有從動齒輪齒數(shù)的乘積除以所有主動齒輪齒數(shù)的乘積。i4=1(2)確定1擋齒輪的齒數(shù)a.根據(jù)中間軸一檔齒輪齒數(shù)可在z8=15-17之間選，貨車在12-17之間，確定z8。再根據(jù)一對齒輪齒數(shù)和公式求出zh= z7+z8用z7=zh - z8求出z7b對中心距進行修正。C根據(jù)乘用車中間軸式變速器1擋傳動比等于3.5-3.8，確定i1，再根據(jù) 求出又根據(jù)1、2號齒輪

16、齒數(shù)和公式 求出zh= z1+z2由 和zh= z1+z2兩式聯(lián)合求解，可求得z1和z2（3）確定2擋各齒齒數(shù)首先由i1=q3*i4求出q3，再根據(jù)i1=q*i2求出2擋傳動比i2。用 求出又根據(jù)5、6號齒輪齒數(shù)和公式 求出zh= z5+z6由上兩式聯(lián)合求解，可得出z5和z6其余各擋齒輪齒數(shù)的確定同上。第四章1、等速萬向節(jié)準、等速萬向節(jié)、不等速萬向節(jié)：P114不等速萬向節(jié)：萬向節(jié)連接的兩軸夾角大于零時，輸出軸和輸入軸之間以變化的瞬時角速度比傳遞運動，但平均角速度比為1的萬向節(jié)。準等速萬向節(jié)：在設(shè)計角度下工作時，以等于1的瞬時角速度比傳遞運動；但在其它角度下工作時，瞬時角速度比近似等于1的萬向節(jié)

17、。等速萬向節(jié)：輸出軸和輸入軸始終以等于1的瞬時角速度比傳遞運動的萬向節(jié)。2、萬向節(jié)的分類、組成 ： P115不等速萬向節(jié)：十字萬向節(jié)。準等速萬向節(jié)：雙聯(lián)式萬向節(jié)、凸塊式萬向節(jié)、三銷式萬向節(jié)、球面滾輪式等速萬向節(jié)：球叉式萬向節(jié)（圓弧槽滾道型、直滾道型）；球籠式萬向節(jié)（R型、B型、伸縮型）3、十字軸萬向節(jié)，夾角最?。?-16度 ）準等速萬向節(jié) ：夾角最大，一般可達 （50-60 度）P1164、圓弧槽型球叉式萬向節(jié)主要應(yīng)用與總質(zhì)量不大的越野車轉(zhuǎn)向驅(qū)動橋P1185、直槽滾道型球叉式萬向節(jié)的兩個球叉上的直槽與軸的中心線傾斜相同的角度且彼此對稱。P1196、Belfield型球籠式萬向節(jié)伸縮型球籠式萬向

18、節(jié)廣泛地應(yīng)用在具有獨立懸架的轉(zhuǎn)向驅(qū)動橋上，P1217、單十字軸萬向節(jié)傳動 下面的三公式理解記憶 P122十字萬向節(jié)主、從動軸角速度之間存在如下關(guān)系： 應(yīng)滿足如下關(guān)系式：從動軸最大角速度 最小角速度：不均勻系數(shù)K為：若忽略摩擦損失，則輸入、輸出軸上的功應(yīng)相等8、雙十字軸萬向節(jié)傳動，為了等速，應(yīng)該1、保證與傳動軸相連的兩萬向節(jié)叉布置在同一平面內(nèi)。2、使兩萬向節(jié)夾角1與2相等9、萬向節(jié)傳動軸的計算載荷有三種：（表4-1） P12610、萬向傳動軸計算載荷的方法有幾種？進行靜強度和疲勞壽命計算時分別采用哪種方法？有三種方法：（1） 按發(fā)動機最大轉(zhuǎn)矩和一檔傳動比來確定（Tse1、Tse2）（2） 按驅(qū)動

19、輪打滑來確定(Tss1、Tss2)（3） 按日常平均使用轉(zhuǎn)矩來確定(Tsf1、Tsf2)。進行靜強度計算時，取前兩種方法所得數(shù)值的較小值。進行疲勞壽命計算時，按第三種方法計算。11、什么是傳動軸的臨界轉(zhuǎn)速？影響臨界轉(zhuǎn)速的因素有那些？提高傳動軸臨界轉(zhuǎn)速的方法？設(shè)計傳動軸時，如何考慮最大轉(zhuǎn)速和臨界轉(zhuǎn)速的關(guān)系？臨界轉(zhuǎn)速：當(dāng)傳動軸的工作轉(zhuǎn)速接近于其彎曲固有振動頻率時，即出現(xiàn)共振現(xiàn)象，以至振幅急劇增加而引起傳動軸折斷時的轉(zhuǎn)速；影響因素有：傳動軸的尺寸，結(jié)構(gòu)及支撐情況等。臨界轉(zhuǎn)速的表達式為：為了增大臨界轉(zhuǎn)速，以避開發(fā)動機的常用轉(zhuǎn)速，可用空心軸代替實心軸，也可有增加支撐的辦法，將傳動軸斷開成兩根或三根，以縮

20、短傳動軸的長度。設(shè)計傳動軸時，安全系數(shù)K（即臨界轉(zhuǎn)速與最大轉(zhuǎn)速的比值）取1.2-2.0之間，K=1.2用于精確動平衡、高精度的伸縮花鍵機萬向節(jié)傳動比小時。第五章1、主減速器的齒輪類型？有弧齒錐齒輪、雙面去齒輪、圓柱齒輪、蝸牛蝸桿等形式。P1372、雙曲面齒輪主從動齒輪軸線垂直而不相交，主動錐齒輪軸線相對于從動錐齒輪軸線向上或向下偏移一距離E，稱為偏移距。雙曲面齒輪傳動偏移距使主動齒輪的輪旋角大于從動齒輪的輪旋角。P1373、螺旋角：是指錐齒輪節(jié)錐表面展開圖上的齒形線任意一點A的切線TT與該點和節(jié)錐頂點連線之間的夾角。在齒寬中點處的螺旋角稱為中點螺旋角。通常螺旋角是指的中點螺旋角。P1384、雙

21、曲面齒輪傳動優(yōu)點、缺點；雙曲面齒輪傳動和弧齒錐齒輪的選擇情況。P138-139弧齒錐齒輪傳動：主從動錐的軸線垂直且交于一點?？沙惺茌^大負荷，工作平穩(wěn)，噪聲和振動小。但對嚙合精度很敏感。與弧齒錐齒輪傳動相比，雙曲面齒輪傳動的優(yōu)點有：尺寸相同時，雙曲面齒輪可獲得更大的傳動比大；傳動比一定，從動齒輪尺寸相同時，主動齒輪有更大的尺寸和更大的剛度；傳動比一定，主動齒輪尺寸相同時，從動齒輪尺寸較小，可獲得更大的離地間隙。運轉(zhuǎn)更平穩(wěn)，可提高齒輪的彎曲強度，降低齒面間的接觸應(yīng)力，可使加工刀具壽命更長。缺點：磨擦損失增加，效率減小，齒面間壓力和摩擦功較大，抗膠合能力下降，需用專用的雙曲面齒輪油進行潤滑。一般情況

22、，當(dāng)主減速器主傳動比大于4.5而輪廓尺寸又有限時，應(yīng)采用雙曲面齒輪；當(dāng)主減速器主傳動比小于2.0，應(yīng)采用弧齒錐齒輪；對于中等傳動比，兩者均可。5、主減速器錐齒輪的支承形式是主動錐齒輪懸臂式、主動錐齒輪跨置式、從動錐齒輪。P147（1） 主動錐齒輪的支承方案：懸臂式-兩圓錐滾子軸承大端朝外。 跨置式-小端一側(cè)為圓柱滾子軸承，大端一側(cè)為兩個相對安裝的圓錐滾子軸承，同樣是大端朝外。（2）從動錐齒輪的支承-跨置式的，兩圓錐滾子軸承大端朝里。6、選擇主、從動錐齒輪齒數(shù)時應(yīng)考慮的因素。P149（1）為了磨損均勻， z1、z2之間避免有公約數(shù)（2）為得到理想的齒面重合度和高的輪齒彎曲強度，主從動齒數(shù)和不少于

23、40（3）為嚙合平穩(wěn)、噪聲小和具有高的疲勞強度，對于乘用車Z1不少于9，商用車不少于6（4）對于不同的主傳動比，Z1Z2應(yīng)用適宜的搭配7、螺旋方向。P151從齒錐頂看，齒形從中心線上半部向左傾斜為左旋，向右傾斜為右旋。齒輪螺旋方向和旋轉(zhuǎn)方向影響軸向力的方向。當(dāng)變速器掛前進擋時，應(yīng)使主動錐齒輪軸向力離開錐頂方向，防止齒輪卡死。7、差速器齒輪主要參數(shù)選擇（行星齒輪數(shù)、行星齒輪和半軸齒輪齒數(shù)）。P161-162（1）行星齒輪數(shù)承載不大的情況，齒輪數(shù)n取兩個，反之取4個。（2）行星齒輪齒數(shù)Z1和半軸齒輪齒數(shù)Z2行星齒輪齒數(shù)Z1一般不少于10，半軸齒輪齒數(shù)Z2在14-25之間。大多數(shù)汽車的Z2/Z1在。

24、5-2.0之間。8、差速器不像主減速器那樣經(jīng)常處于咧和傳動狀態(tài)，只有當(dāng)汽車轉(zhuǎn)彎或左右車輪行駛不同路程，或一側(cè)車輪打滑，差速器才會有咧和傳動的相對運動，所以，對差速器齒輪，主要進行彎曲強度計算。P1629、錐齒輪嚙合調(diào)整方法。P172配對后檢驗：齒輪副嚙合印跡是否在齒高中部且稍偏小端處；齒輪大端的齒側(cè)間隙是否保持在0.10.35 若檢驗不合格可以通過加減主減速器殼與軸承之間的調(diào)整墊片來進行嚙合調(diào)整，再軸向移動主動錐齒輪。第六章1、縱置鋼板彈簧優(yōu)點和缺點是什么？P175優(yōu)點：結(jié)構(gòu)簡單，制造容易，維修方便，工作可靠。缺點：剛度較大，平順性差；簧下質(zhì)量大；左右車輪跳動時相互影響，并使車橋和車身傾斜；當(dāng)

25、兩側(cè)車輪不同時跳動時，車輪會左右擺振；前輪易擺振；前輪跳動時易與轉(zhuǎn)向機構(gòu)產(chǎn)生干擾；當(dāng)左右車輪反響跳動時，不僅車輪外傾角發(fā)生變化，還產(chǎn)生不利的軸轉(zhuǎn)向特性；車軸上方需要與彈簧相適應(yīng)的空間。2、獨立懸架結(jié)構(gòu)形式分析評價P176獨立懸架有哪些結(jié)構(gòu)形式：雙橫臂式、單橫臂式、雙縱臂式、單縱臂式、單斜臂式、麥弗遜式、扭轉(zhuǎn)梁隨動臂式。評價指標：側(cè)傾中心高度、車輪定位參數(shù)變化、懸架側(cè)傾角剛度、橫向剛度3、前、后懸架方案的選擇。P176前后輪均采用非獨立懸架；前輪獨立懸架、后輪非獨立懸架；前后輪均采用獨立懸架。4、汽車轉(zhuǎn)彎行駛產(chǎn)生的側(cè)傾力矩帶來的影響.p180汽車轉(zhuǎn)彎行駛產(chǎn)生的側(cè)傾力矩，使內(nèi)外車輪負荷發(fā)生轉(zhuǎn)移，并

26、影響車輪的側(cè)偏角變化。當(dāng)前懸架的側(cè)傾角剛度大于后懸架的側(cè)傾角剛度時，前軸車輪負荷轉(zhuǎn)移大于后軸車輪上的負荷轉(zhuǎn)移，并使前輪側(cè)偏角大于后輪側(cè)偏角。前輪側(cè)偏角使汽車產(chǎn)生不足轉(zhuǎn)向，后輪側(cè)偏角使汽車產(chǎn)生過量轉(zhuǎn)向。因此，使前輪側(cè)偏角大于后輪側(cè)偏角，以保證汽車有不足轉(zhuǎn)向特性。5、懸架靜擾度和動擾度是什么？P181靜撓度：汽車滿載靜止時懸架上的載荷于此時懸架剛度值比。fc=FW/C靜撓度與懸架偏頻（固有頻率）的關(guān)系式：動撓度：從滿載靜平衡位置開始，懸架壓縮到結(jié)構(gòu)允許的最大變形時(通常指緩沖塊壓縮到其自由高度1/2或1/3），車輪中心相對車架（車身）的垂直位移。6、若汽車以較高車速駛過單個路障，n1/n2小于1時

27、的車身縱向角振動要比n1/n2大于1時小，故推薦取fc2=(0.8-0.9)fc1. 其中，n1、n2分別為前后懸架的偏頻，fc2、fc1分別為前后懸架的靜撓度。 P1817、 什么是軸轉(zhuǎn)向效應(yīng)？前后懸架均采用鋼板彈簧的非獨立懸架的汽車，在轉(zhuǎn)向時，內(nèi)測懸架處于減載而外側(cè)懸架處于加載，于是內(nèi)測懸架縮短，外側(cè)懸架伸長，結(jié)果與懸架固定連接的車軸相對于汽車縱軸線轉(zhuǎn)過一個角度。對前軸，這種偏轉(zhuǎn)使汽車不足轉(zhuǎn)向增加；對后軸，則增加了過多轉(zhuǎn)向趨勢。為防止后軸過量轉(zhuǎn)向趨勢增加，應(yīng)將后懸架鋼板彈簧前吊耳布置得比后吊耳低。7、鋼板彈簧的強度驗算緊急制動的表達式。P188 緊急制動時，前鋼板彈簧承受載荷最大，在他的后

28、半段出現(xiàn)最大應(yīng)力；汽車驅(qū)動時，后鋼板彈簧承受載荷最大，在他的前半段出現(xiàn)最大應(yīng)力。鋼板彈簧的強度驗算緊急制動的表達式：8、鋼板彈簧汽車驅(qū)動的表達式。 P188鋼板彈簧的強度驗算汽車驅(qū)動的表達式 第七章1、齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器根據(jù)輸入齒輪位置與輸出特點分為哪幾種形式？分為四種：中間輸入兩端輸出；側(cè)面輸入兩端輸出；側(cè)面輸入中間輸出；側(cè)面輸入一端輸出。2、采用側(cè)面輸入，中間輸出方案時，有何優(yōu)缺點？（P221-222）由圖7-3可見，與齒條固連的左、右拉桿延伸到接近汽車縱向堆成平面附近。由于拉桿長度增加，車輪上、下跳動時拉桿擺角減小，有利于減少車輪上、下跳動時轉(zhuǎn)向系與懸架系的運動干涉。缺點：拉桿與齒條用螺栓

29、固定連接（圖7-3），因此，兩拉桿與齒條同時向左或右移動，為此在轉(zhuǎn)向器殼體上開有軸向的長槽，從而降低了它的強度。2、理解P228 7-1及7-2 公式含義 。對于蝸桿和螺桿類轉(zhuǎn)向器，轉(zhuǎn)向效率的表達式是怎樣的？正效率： 逆效率：其中：0為蝸桿（或螺桿）的螺線導(dǎo)程角；為摩擦角。增加導(dǎo)程角0，會使正效率和逆效率都增加，所以，導(dǎo)程角0不宜過大。如果導(dǎo)程角0小于或等于摩擦角，則逆效率為或負值，此時表明，轉(zhuǎn)向器為不可逆轉(zhuǎn)向器。為此，導(dǎo)程角必須大于摩擦角。通常導(dǎo)程角選在8°-10°之間。3、轉(zhuǎn)向系的傳動比包括轉(zhuǎn)向系的角傳動比和轉(zhuǎn)向系的力傳動比。 從輪胎接地面中心作用在兩個轉(zhuǎn)向輪上的合力2

30、Fw與作用在轉(zhuǎn)向盤上的手力Fh之比，稱為傳動比即ip=2Fw/Fh.（P228） 4、轉(zhuǎn)向盤角速度與同側(cè)轉(zhuǎn)向節(jié)偏轉(zhuǎn)角速度之比，為轉(zhuǎn)向系角傳動比。（P229） 5、P229 7-7公式 ： 當(dāng)a和Dsw不變時，力傳動比iP越大，雖然轉(zhuǎn)向越輕，但iwo也越大，表明轉(zhuǎn)向不靈敏。這反映了轉(zhuǎn)向靈敏與輕便之間的矛盾。（P230） 6、傳動間隙是指各種轉(zhuǎn)向器中傳動副（如循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器的齒扇和齒條）之間的間隙。該間隙隨轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角的大小不同而改變，這種關(guān)系稱為轉(zhuǎn)向器傳動副傳動間隙特性。（P231）1、 理想的轉(zhuǎn)向角傳動比變化特性曲線是怎樣的？如何實現(xiàn)？用來描繪轉(zhuǎn)向角傳動比隨轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角的變化而變化關(guān)系的曲線叫轉(zhuǎn)向角傳動比變化特性曲線。理想的轉(zhuǎn)向角傳動比變化特性曲線應(yīng)該是中間小兩