工技大飛機(jī)結(jié)構(gòu)習(xí)題

1、一、判斷題（正確的請(qǐng)打，錯(cuò)誤的請(qǐng)打×）1飛機(jī)在不穩(wěn)定氣流中飛行時(shí)的外載荷主要受到水平與垂直突風(fēng)的影響，其中水平突風(fēng)對(duì)升力產(chǎn)生明顯的影響。（×）2由蒙皮和桁條傳給翼肋的力可以合成一個(gè)垂直向上的合力Q，它作用在壓力中心上，而壓力中心與剛心通常是重合的。（×）3機(jī)身的隔框可分為普通隔框和加強(qiáng)隔框兩種，普通隔框的功用是形成與保持機(jī)身外形、提高蒙皮的穩(wěn)定性以及承受局部空氣動(dòng)力；加強(qiáng)隔框除了具有普通隔框的功用外，主要是 承受和傳遞某些大部件傳來(lái)的集中載荷（）4. 現(xiàn)代飛機(jī)一般都采用腹板式翼梁，它由緣條和腹板等組成。主要功用是承受彎矩和剪力，為了減輕機(jī)翼結(jié)構(gòu)重量，梁的緣條和腹板

2、的截面積一般都是沿展向逐漸變小。（）5. 桁梁式機(jī)身由幾根較強(qiáng)的大梁、弱的桁條、較薄的蒙皮和隔框組成，機(jī)身彎曲時(shí)，彎矩引起的軸向力主要由大梁承受。（）6. 增壓空氣壓力對(duì)旅客機(jī)機(jī)身結(jié)構(gòu)形成了較大的增壓載荷，增壓載荷不具有重復(fù)載荷的性質(zhì)，不會(huì)影響到機(jī)身結(jié)構(gòu)的疲勞壽命。（×）7. 油氣式減震器主要利用氣體的壓縮變形吸收撞擊動(dòng)能，利用油液高速流過(guò)小孔的摩擦消耗能量。（）8. 機(jī)輪滾動(dòng)時(shí)接觸面前半部壓力增大，后半部壓力減小，地面反壓力的合力必然向前偏移而形成機(jī)輪的滾動(dòng)阻力Pe。（×）9. 飛機(jī)在垂直平面內(nèi)作曲線(xiàn)飛行時(shí)，作用于飛機(jī)的外力是升力、重力、推力和阻力，近似認(rèn)為這些力都是通過(guò)

3、飛機(jī)的重心且相互平衡，即： Y0=G ； P0=XO 。（×）10飛機(jī)的安全系數(shù)越大，說(shuō)明飛機(jī)的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度越富裕，但它對(duì)飛機(jī)的結(jié)構(gòu)重量和飛行性能沒(méi)有明顯的影響。（×）11. 梁式機(jī)翼主要受力構(gòu)件是翼梁，具有便于開(kāi)艙口，生存力較強(qiáng)的特點(diǎn)，但與機(jī)身連接比較復(fù)雜。（×）12. 在飛行中機(jī)身表而雖然也要承受局部空氣動(dòng)力，但與機(jī)翼相比，機(jī)身的大部分表面承受的局部空氣動(dòng)力較小，并且局部空氣動(dòng)力是沿橫截面周緣大致對(duì)稱(chēng)分布的，基本上能自相平衡而不再傳給機(jī)身的其他部分。（）13. 剪應(yīng)力近似估算中，機(jī)翼各截面的剪應(yīng)力Q，可以認(rèn)為全部由翼梁的緣條承受。（×）14. 飛機(jī)在不穩(wěn)

4、定氣流中飛行時(shí)的外載荷主要受到水平與垂直突風(fēng)，其中垂直突風(fēng)對(duì)升力能產(chǎn)生明顯的影響。（）15疲勞破壞指的是飛機(jī)結(jié)構(gòu)在大小不變的載荷作用下，即使其最大工作應(yīng)力還遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于構(gòu)件材料的強(qiáng)度極限，甚至還小于屈服極限，就可能發(fā)生斷裂破壞，稱(chēng)之為疲勞破壞。（×）16. 按照飛機(jī)強(qiáng)度規(guī)范的要求，根據(jù)設(shè)計(jì)載荷計(jì)算出來(lái)的設(shè)計(jì)應(yīng)力不得超過(guò)材料的強(qiáng)度極限即：設(shè)計(jì)破壞 ， 設(shè)計(jì)破壞 （）17. 前輪的穩(wěn)定距t過(guò)小，則地面運(yùn)動(dòng)的穩(wěn)定性會(huì)增強(qiáng)；t過(guò)大，則支柱承受的彎距會(huì)大大增加。（×）18. 旋板式減擺器在地面轉(zhuǎn)彎時(shí)，旋板以較慢速度向一個(gè)方向旋轉(zhuǎn)，油液阻力不大，前輪可以偏轉(zhuǎn)。（）19機(jī)體開(kāi)口通常按其尺寸大

5、小，分為大開(kāi)口、中開(kāi)口、小開(kāi)口所謂開(kāi)口大小，是指它與所在部件的基準(zhǔn)尺寸相比而言的。（）20. 梁式機(jī)翼的主要受力構(gòu)件是翼梁，因此，它具有便于開(kāi)口、與機(jī)身(或機(jī)翼中段)連接較簡(jiǎn)便等優(yōu)點(diǎn)。當(dāng)飛行速度增大到一定程度后薄金屬蒙皮在局部空氣動(dòng)力作用下就難以保持良好的氣動(dòng)外形。薄金屬蒙皮的機(jī)翼結(jié)構(gòu)，也不容易獲得必要的抗扭剛度。（）21. 桁梁式機(jī)身的桁條和蒙皮較強(qiáng)，受壓穩(wěn)定性好，彎矩引起的軸向力全部由上、下部的蒙皮和桁條組成的壁板受拉、受壓來(lái)承受。由于蒙皮加厚，改善了機(jī)身的空氣動(dòng)力性能，增大了機(jī)身結(jié)構(gòu)的抗扭剛度，所以與桁條式機(jī)身相比，它更適用于較高速飛機(jī)。（×）22. 現(xiàn)代飛機(jī)上起落架收放手柄設(shè)

6、有超控機(jī)構(gòu)的目的是：飛機(jī)起飛后正常收放手柄鎖有故障時(shí)，解除鎖的作用（）23. 在疲勞載荷作用下抵抗破壞的能力叫結(jié)構(gòu)的剛度（×）24. 機(jī)翼結(jié)構(gòu)中的普通翼肋和加強(qiáng)翼肋的區(qū)別是加強(qiáng)翼肋要承受和傳遞較大的集中載荷（ ）25. 大型飛機(jī)的無(wú)內(nèi)胎輪胎常與分離式輪轂機(jī)輪配合使用（  ）26. 飛機(jī)在飛行中機(jī)翼上的燃油質(zhì)量力一般說(shuō)來(lái)增加了由氣動(dòng)力引起的剪力和彎矩（ × ）27. 飛機(jī)高速滑行時(shí)方向修正的控制輸入機(jī)構(gòu)是方向舵腳蹬（  ）28現(xiàn)代民航飛機(jī)起落架減震器的減震原理是利用彈簧壓縮變形吸收撞擊動(dòng)能，利用油液通過(guò)阻尼孔的摩擦熱耗作用耗能（ × ）29. 目

7、前大多數(shù)民航飛機(jī)起落架放下的正常動(dòng)作順序是：開(kāi)艙門(mén)開(kāi)上鎖放起落架鎖下鎖關(guān)艙門(mén)（   ）30 在機(jī)身結(jié)構(gòu)中加強(qiáng)隔框的主要作用是承受機(jī)翼、起落架、發(fā)動(dòng)機(jī)等部件傳來(lái)的集中載荷（  ）31前輪穩(wěn)定距指的是前輪接地點(diǎn)到前起落架輪軸的距離（ × ）32.飛機(jī)在不平地面上滑行時(shí)，通過(guò)起落架接頭作用在飛機(jī)結(jié)構(gòu)上的地面載荷是集中作用的動(dòng)載荷（  ）33. 對(duì)前輪轉(zhuǎn)彎系統(tǒng)的操作可以用轉(zhuǎn)彎手輪或者方向舵腳蹬，兩者的使用場(chǎng)合是方向舵腳蹬只能在起飛或者著陸較高速度滑跑過(guò)程中使用（   ）34. 梁式機(jī)翼的翼梁在飛機(jī)著陸和飛行中, 承受剪力和大部分或全

8、部彎矩（  ） 梁式機(jī)翼的翼梁在飛機(jī)著陸和飛行中, 承受扭矩和大部分或全部彎矩（  × ）35. 在彎矩作用下，梁材料沿縱向產(chǎn)生的中性層是不產(chǎn)生拉伸或壓縮變形的一層材料（  ）36. 飛機(jī)在著陸時(shí)，對(duì)飛機(jī)結(jié)構(gòu)影響最大的載荷是飛機(jī)重力（ ）37. 結(jié)構(gòu)的剛度是指結(jié)構(gòu)抵抗疲勞載荷的能力（ × ）38. 機(jī)身隔框一般可分為加強(qiáng)隔框和普通隔框兩種，普通隔框的作用主要是形成和保持機(jī)身的外形（  ）39.飛機(jī)使用中機(jī)身承受的主要外載荷是飛機(jī)各部件傳來(lái)的集中力（ ） 40某型飛機(jī)主起落架側(cè)撐桿關(guān)節(jié)處涂紅線(xiàn)的目的是指示下位鎖是否鎖定（  ）

9、41連接主起落架減震支柱內(nèi)外筒之間上下之間連接臂的作用是保持機(jī)輪的正確方向（  ）42. 桁條式機(jī)身結(jié)構(gòu)中，承受彎矩引起的拉壓應(yīng)力的主要受力件是隔框和縱梁（ × ）43. 飛機(jī)結(jié)構(gòu)中的板件承受板平面內(nèi)分布載荷的能力比較強(qiáng)（  ） 飛機(jī)結(jié)構(gòu)中的板件承受板平面內(nèi)集中載荷的能力比較強(qiáng)（ × ）44. 承受剪力時(shí)工字梁反抗剪切變形的能力最強(qiáng)的部分為腹板（ ）45飛機(jī)前輪轉(zhuǎn)彎系統(tǒng)中往往不設(shè)置獨(dú)立的減擺器，實(shí)現(xiàn)減擺功能的部件是轉(zhuǎn)彎計(jì)量活門(mén)和壓力補(bǔ)償器（   ） 46.飛機(jī)結(jié)構(gòu)的極限載荷是飛機(jī)結(jié)構(gòu)在使用過(guò)程中能夠承受而且不會(huì)產(chǎn)生有害永久變形的使用載荷（ ）4

10、7結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性是指結(jié)構(gòu)在載荷作用下保持原有平衡狀態(tài)的能力（  ）48. 機(jī)翼鋼軸的位置是由機(jī)翼的氣動(dòng)特性決定的（ × ）49在彎矩作用下，梁的截面上會(huì)產(chǎn)生拉應(yīng)力，壓應(yīng)力和剪應(yīng)力（ ）50. 飛機(jī)結(jié)構(gòu)在載荷作用下產(chǎn)生的基本變形有剪切，扭轉(zhuǎn)，拉伸，壓縮和彎曲（  ）51垂直尾翼產(chǎn)生的側(cè)向氣動(dòng)力對(duì)后機(jī)身產(chǎn)生的扭矩等于氣動(dòng)力乘以氣動(dòng)力到機(jī)身鋼軸的距離（  ）52承受扭矩作用時(shí)，軸的軸截面最邊緣材料的作用最大（  ）53載荷加到構(gòu)件上后,它的大小和方向不改變或變化很小, 則該載荷是集中載荷（ × ）54限制飛機(jī)最大允許速壓的目的是防止局部氣動(dòng)載

11、荷過(guò)大造成飛機(jī)結(jié)構(gòu)的局部破壞（  ）55飛機(jī)直線(xiàn)爬升是，駕駛員承受的過(guò)載值等于飛機(jī)重心的過(guò)載（  ）56扭轉(zhuǎn)變形使結(jié)構(gòu)件兩個(gè)相距很近的截面發(fā)生相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)錯(cuò)開(kāi)的變形（  ）57細(xì)長(zhǎng)直桿件受壓力時(shí)，桿件的軸線(xiàn)不能保持直線(xiàn)狀態(tài)和載荷平衡，說(shuō)明桿件失去總體穩(wěn)定性（  ）58飛機(jī)的飛行包線(xiàn)是將飛行中可能出現(xiàn)的各種參數(shù)組合用一條曲線(xiàn)包圍起來(lái)，包線(xiàn)邊界上的各點(diǎn)都表示某一個(gè)飛行參數(shù)的限制條件（  ）59機(jī)身的垂直剪力主要由機(jī)身上、下部蒙皮承受（ × ）60確定剎車(chē)系統(tǒng)中存在的空氣已全部排除的方法是連接排氣管到剎車(chē)裝置放氣活門(mén)，實(shí)施剎車(chē)，直到流出的油液沒(méi)

12、有氣泡（  ）二、選擇題（把選擇的答案填在括號(hào)內(nèi) ）1.梁式機(jī)翼的彎矩主要由下列哪個(gè)構(gòu)件承受？（  C ）A） 桁條  B） 蒙皮  C） 翼梁  D） 上、下壁板 2.翼梁腹板在飛機(jī)著陸和飛行過(guò)程中主要承受:（ B ）A） 彎矩  B） 剪力  C） 軸力  D） 壓力 3.在疲勞載荷作用下抵抗破壞的能力叫( C )A） 結(jié)構(gòu)的靜強(qiáng)度B） 結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性C） 結(jié)構(gòu)的疲勞強(qiáng)度D） 結(jié)構(gòu)的剛度4. 機(jī)翼結(jié)構(gòu)中的普通翼肋和加強(qiáng)翼肋的區(qū)別是( D )A） 普通翼肋較多采用腹板式結(jié)構(gòu)，而加強(qiáng)翼肋都是桁架結(jié)構(gòu)B） 普通翼肋較多

13、采用桁架結(jié)構(gòu)，而加強(qiáng)翼肋都是腹板式結(jié)構(gòu)C） 普通翼肋腹板常壓有凹槽加強(qiáng)筋，所以比加強(qiáng)翼肋的腹板強(qiáng)D） 加強(qiáng)翼肋要承受和傳遞較大的集中載荷5. 機(jī)翼的最主要功用是 （ A )A） 產(chǎn)生升力B） 安裝起落架C） 安裝發(fā)動(dòng)機(jī)D） 儲(chǔ)存燃油6.單塊式機(jī)翼的特點(diǎn)是( C )A） 機(jī)翼的彎矩主要由翼梁承擔(dān)B） 機(jī)翼上便于開(kāi)口，機(jī)翼與機(jī)身的連接簡(jiǎn)單C） 蒙皮較厚，抗彎曲、扭曲的剛度較大D） 生存力較差，扭轉(zhuǎn)剛度低7.飛機(jī)在飛行中機(jī)翼上的燃油質(zhì)量力一般說(shuō)來(lái):( C )） 對(duì)機(jī)翼的剪力和彎矩沒(méi)有影響 ） 增加由氣動(dòng)力引起的剪力和彎矩 ） 對(duì)機(jī)翼橫截面上剪力和彎矩有減小作用 ） 只會(huì)降低由氣動(dòng)力引起的剪力 8對(duì)于

14、強(qiáng)度相同的水平突風(fēng)和垂直突風(fēng) （ A ）A） 垂直突風(fēng)會(huì)產(chǎn)生比較大的過(guò)載，主要是因?yàn)樗淖兞藲饬飨鄬?duì)飛機(jī)運(yùn)動(dòng)速度的方向。B） 垂直突風(fēng)會(huì)產(chǎn)生比較大過(guò)載，主要是因?yàn)樗淖兞藲饬飨鄬?duì)飛機(jī)運(yùn)動(dòng)速度的大小。 C） 水平突風(fēng)會(huì)產(chǎn)生比較大過(guò)載，主要是因?yàn)樗淖兞藲饬飨鄬?duì)飛機(jī)運(yùn)動(dòng)速度的方向。 D） 水平突風(fēng)會(huì)產(chǎn)生比較大過(guò)載，主要是因?yàn)樗淖兞藲饬飨鄬?duì)飛機(jī)運(yùn)動(dòng)速度的大小。9.前三點(diǎn)式起落架與后三點(diǎn)式起落架相比 （ D ）A） 飛機(jī)氣動(dòng)阻力大，便于減速 B） 方向穩(wěn)定性差，容易打地轉(zhuǎn) C） 著陸操作困難，易倒立 D） 滑行的方向安定性好。10現(xiàn)代民航飛機(jī)起落架減震器的減震原理是 （ D ）A） 利用彈簧壓縮變形

15、吸收撞擊動(dòng)能，利用油液通過(guò)阻尼孔的摩擦熱耗作用耗能。 B） 利用彈簧壓縮變形吸收撞擊動(dòng)能，利用摩擦熱圈的摩擦熱耗作用耗能。 C） 利用氣體壓縮變形吸收撞擊動(dòng)能，利用摩擦熱圈的摩擦熱耗作用耗能。 D） 利用氣體壓縮變形吸收撞擊動(dòng)能，利用油液通過(guò)阻尼孔的摩擦熱耗作用耗能。11.機(jī)體上的開(kāi)口分大、中和小開(kāi)口 ( C )A） 采用受力口蓋補(bǔ)償?shù)慕写箝_(kāi)口B） 采用直接補(bǔ)償?shù)慕写箝_(kāi)口C） 應(yīng)按照開(kāi)口尺寸與所在部件基準(zhǔn)尺寸相比來(lái)區(qū)分D） 應(yīng)按照開(kāi)口尺寸的絕對(duì)尺寸來(lái)區(qū)分12.在機(jī)身結(jié)構(gòu)中加強(qiáng)隔框的主要作用是 ( A )A） 承受機(jī)翼、起落架、發(fā)動(dòng)機(jī)等部件傳來(lái)的集中載荷B） 維持機(jī)身剖面形狀，承受機(jī)身總體扭矩引

16、起的剪應(yīng)力C） 維持機(jī)身剖面形狀，承受機(jī)身總體彎矩引起的正應(yīng)力D） 承受并傳遞局部氣動(dòng)載荷13前輪穩(wěn)定距指的是 （ C ） A） 前輪接地點(diǎn)到前起落架輪軸的距離 B） 前輪輪軸到前起落架旋轉(zhuǎn)軸線(xiàn)的距離 C） 前輪接地點(diǎn)到前起落架旋轉(zhuǎn)軸線(xiàn)的距離 D） 前輪輪軸到前起落架旋轉(zhuǎn)軸線(xiàn)的水平距離14.下列敘述是錯(cuò)誤的有 ( D )A） 桁梁式機(jī)身的大梁較強(qiáng) B） 桁梁式機(jī)身可以開(kāi)大的艙口C） 桁梁式機(jī)身的桁條較弱 D） 桁梁式機(jī)身的蒙皮較厚15.飛機(jī)在不平地面上滑行時(shí)，通過(guò)起落架接頭作用在飛機(jī)結(jié)構(gòu)上的地面載荷是（ B ）A） 集中作用的靜載荷 B） 集中作用的動(dòng)載荷 C） 分布作用的靜載荷 D） 分布作

17、用的動(dòng)載荷16. 飛機(jī)結(jié)構(gòu)主要組成部分是( A )A） 機(jī)翼、機(jī)身、尾翼、起落裝置和動(dòng)力裝置五部分組成的B） 機(jī)翼、機(jī)身、水平尾翼、起落裝置和動(dòng)力裝置五部分組成的C） 機(jī)翼、機(jī)身、垂直尾翼、起落裝置和動(dòng)力裝置五部分組成的D） 機(jī)翼、機(jī)身、襟翼、起落裝置和動(dòng)力裝置五部分組成的17. 機(jī)翼的根部，其橫截面的內(nèi)力是：( B )） 剪力較小，彎矩較大 ） 彎矩、剪力和扭矩均較大 ） 彎矩較小，剪力較大 ） 扭矩較大，彎矩和剪力均較小 18.飛機(jī)飛行中作用在機(jī)翼上的主要載荷是：( D )） 發(fā)動(dòng)機(jī)推力 ） 燃油的重力 ） 結(jié)構(gòu)質(zhì)量力分布載荷 ） 氣動(dòng)力分布載荷19.梁式機(jī)翼的翼梁在飛機(jī)著陸和飛行中, 承

18、受: （ B ）A） 剪力, 不承受彎矩 B） 剪力和大部分或全部彎矩 C） 剪力和小部分彎矩 D） 只受剪力20.載荷加到構(gòu)件上后,它的大小和方向不改變或變化很小, 則該載荷是 （ C )A） 集中載荷 B） 分布載荷 C） 靜載荷 D） 動(dòng)載荷21.飛機(jī)在著陸時(shí)，對(duì)飛機(jī)結(jié)構(gòu)影響最大的載荷是( B )A） 發(fā)動(dòng)機(jī)推力 B） 地面的撞擊力C） 阻力 D） 飛機(jī)重力22.結(jié)構(gòu)的剛度是指( B )A） 結(jié)構(gòu)抵抗破壞的能力B） 結(jié)構(gòu)抵抗變形的能力C） 結(jié)構(gòu)在載荷作用下保持原有平衡狀態(tài)的能力D） 結(jié)構(gòu)抵抗疲勞載荷的能力23.承受剪力時(shí)工字梁反抗剪切變形的能力最強(qiáng)

19、的部分為( A )A） 腹板B） 上緣條C） 下緣條D） 上下緣條24.下列說(shuō)法，哪個(gè)正確？( B )） 機(jī)翼根部彎矩最小 ） 機(jī)翼根部彎矩最大 ） 翼尖部位彎矩最大 ） 翼尖部位剪力最大 25.飛機(jī)使用中機(jī)身承受的主要外載荷是：( D )） 氣動(dòng)力載荷 ） 質(zhì)量力載荷 ） 發(fā)動(dòng)機(jī)推力 ） 飛機(jī)各部件傳來(lái)的集中力26起落架前輪定中機(jī)構(gòu)的作用是 ( B ) A） 保持飛機(jī)地面運(yùn)動(dòng)的安定性 B） 在空中使前輪自動(dòng)保持在中立位 C） 防止前輪擺振 D） 阻止減震支柱內(nèi) 外筒相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)27在著陸撞擊過(guò)程中，飛機(jī)油氣式減震支柱的緩沖原理是 ( A ) A） 支柱內(nèi)的氣體壓縮 B） 油液迅速壓縮 C） 油液

20、被迫流經(jīng)計(jì)量孔 D） 支柱內(nèi)油氣進(jìn)行混合28. 桁條式機(jī)身結(jié)構(gòu)中，承受彎矩引起的拉壓應(yīng)力的主要受力件是 ( B )A） 蒙皮B） 桁條和蒙皮C） 縱梁D） 隔框和縱梁29. 機(jī)身的垂直剪力主要由:( D )） 桁條承受 ） 機(jī)身上、下部蒙皮承受 ） 梁承受 ） 機(jī)身兩側(cè)的蒙皮承受30. 下列敘述是錯(cuò)誤的有 ( C )A） 機(jī)身隔框一般可分為加強(qiáng)隔框和普通隔框兩種B） 普通隔框的作用主要是形成和保持機(jī)身的外形C） 普通隔框可以承受和傳遞較大的外部集中載荷D） 普通隔框可以承受和傳遞局部的空氣動(dòng)力載荷31. 何謂飛機(jī)的使用載荷 （ C ）A）使用載荷等于設(shè)計(jì)載荷乘以安全系數(shù)B）使用載荷等于設(shè)計(jì)載荷

21、除以剩余強(qiáng)度系數(shù)C）使用載荷是飛機(jī)使用過(guò)程中預(yù)期的最大載荷D）使用載荷是飛機(jī)結(jié)構(gòu)能夠承受而不破壞的最大載荷32. 飛機(jī)水平勻速轉(zhuǎn)彎時(shí),飛機(jī)承受的升力的大小與什么因素有關(guān)（ C ）A）只與飛機(jī)轉(zhuǎn)彎時(shí)滾轉(zhuǎn)角的大小有關(guān)B）只與飛機(jī)的重量有關(guān)C）與飛機(jī)轉(zhuǎn)彎是滾轉(zhuǎn)角的大小和飛機(jī)重量都有關(guān)D）只與飛機(jī)的飛行速度有關(guān)。33. 飛行中飛機(jī)承受的氣動(dòng)升力等于 （ A ）A）載荷系數(shù)ny乘以飛機(jī)重力B）載荷系數(shù)ny減1再乘以飛機(jī)重力C）載荷系數(shù)ny加減1再乘以飛機(jī)重力D）飛機(jī)重力除以載荷系數(shù)ny34. 什么是飛機(jī)結(jié)構(gòu)的極限載荷 （ C ）A）飛機(jī)結(jié)構(gòu)在使用中允許承受的最大載荷B）飛機(jī)結(jié)構(gòu)在使用過(guò)程中能夠承受而且不

22、會(huì)產(chǎn)生有害永久變形的使用載荷。C）飛機(jī)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)時(shí)用來(lái)強(qiáng)度計(jì)算的載荷D）飛機(jī)正常使用過(guò)程中可能出現(xiàn)的載荷。35. 關(guān)于機(jī)翼鋼軸的下列說(shuō)法哪些是正確的（ D ） A）通過(guò)鋼軸的外載荷會(huì)使機(jī)翼產(chǎn)生扭轉(zhuǎn)變形B）鋼軸的位置是由機(jī)翼的氣動(dòng)特性決定的C）通過(guò)鋼軸的外載荷會(huì)使機(jī)翼不產(chǎn)生彎曲變形D）不通過(guò)鋼軸的外載荷會(huì)使機(jī)翼產(chǎn)生扭轉(zhuǎn)變形36.關(guān)于應(yīng)力的說(shuō)法哪些是正確的 （ B ） A）正應(yīng)力是拉應(yīng)力和剪應(yīng)力的統(tǒng)稱(chēng)B）正應(yīng)力矢量沿截面的法線(xiàn)方向C）正應(yīng)力矢量沿截面的切線(xiàn)方向D）剪應(yīng)力矢量沿截面的法線(xiàn)方向37在彎矩作用下，梁的截面上會(huì)產(chǎn)生 （ C ） A）拉應(yīng)力和剪應(yīng)力 B）壓應(yīng)力和剪應(yīng)力C）拉應(yīng)力和壓應(yīng)力D）拉應(yīng)

23、力，壓應(yīng)力和剪應(yīng)力。38. 下列哪些情況下會(huì)造成飛機(jī)在地面滑行是承受較大的顛簸載荷 （ A ）A） 輪胎充氣壓力過(guò)大 B） 減震支柱灌充的油量小于規(guī)定值C） 減震支柱充氣壓力小于規(guī)定值D） 減震支柱油氣灌充量在規(guī)定值內(nèi)39在彎矩作用下，梁材料沿縱向產(chǎn)生的中性層是 ( D )A) 最外面受拉伸的一層材料 B) 最外面受壓縮的一層材料 C) 中間的一層材料 D) 不產(chǎn)生拉伸或壓縮變形的一層材料。40飛機(jī)直線(xiàn)爬升是，駕駛員承受的過(guò)載值與飛機(jī)重心過(guò)載的關(guān)系 ( D ) A) 大于飛機(jī)重心過(guò)載 B) 小于飛機(jī)重心過(guò)載 C) 取決于飛機(jī)的爬升速度 D) 等于飛機(jī)重心的過(guò)載。41空、地感應(yīng)裝置在前輪轉(zhuǎn)彎系統(tǒng)

24、中的作用是（ B ）A）飛機(jī)離地面后前輪自動(dòng)剎車(chē)以便收入輪艙 B）飛機(jī)離地后脫開(kāi)腳蹬與前輪轉(zhuǎn)彎系統(tǒng)的連接 C）飛機(jī)離地后使腳蹬與方向舵操縱系統(tǒng)D：飛機(jī)離地后使起落架放下鎖打開(kāi)準(zhǔn)備收上42何謂扭轉(zhuǎn)變形 ( C )A) 使結(jié)構(gòu)件兩個(gè)相鄰很近的截面發(fā)生相對(duì)移動(dòng)錯(cuò)開(kāi)的變形 B) 使結(jié)構(gòu)件軸線(xiàn)曲率發(fā)生變化的變形 C) 使結(jié)構(gòu)件兩個(gè)相距很近的截面發(fā)生相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)錯(cuò)開(kāi)的變形 D) 使結(jié)構(gòu)件兩個(gè)相距很近的截面發(fā)生沿軸線(xiàn)相對(duì)分離的變形43CCAR-25部對(duì)飛機(jī)結(jié)構(gòu)的剛度要求是 ( C ) A) 在限制載荷作用下飛機(jī)結(jié)構(gòu)不能產(chǎn)生彈性變形 B) 在極限載荷作用下飛機(jī)結(jié)構(gòu)不能產(chǎn)生塑性變形 C) 在直到限制載荷的任何載荷作

25、用下，飛機(jī)結(jié)構(gòu)產(chǎn)生的變形不得妨礙安全飛行D) 在極限載荷作用下飛機(jī)結(jié)構(gòu)不能產(chǎn)生彈性變形44大型飛機(jī)上使用小車(chē)式起落架的主要目的是 （ D ）A）吸收大的著陸撞擊動(dòng)能 B）防拖胎 C）防鎖輪 D）將飛機(jī)重量分散到更大的面積上45. 限制飛機(jī)的最大使用載荷和最小使用載荷就是 ( C ) A) 限制了飛行中作用在機(jī)翼表面的局部氣動(dòng)載荷，保證了飛機(jī)的總體強(qiáng)度 B) 限制了飛行中作用在機(jī)翼表面的局部氣動(dòng)載荷，保證機(jī)翼蒙皮的不發(fā)生局部破壞C) 限制了飛行中飛機(jī)承受的升力大小，保證了飛機(jī)的總體強(qiáng)度D) 限制了飛行中飛機(jī)承受的升力的大小，保證機(jī)翼蒙皮的不發(fā)生局部破壞46操縱副翼使飛機(jī)加速向右橫滾時(shí)，左發(fā)動(dòng)機(jī)承

26、受的過(guò)載值與右發(fā)動(dòng)機(jī)過(guò)載值ny的關(guān)系是 ( C ) A) 左發(fā)動(dòng)機(jī)承受的過(guò)載值小于右發(fā)動(dòng)機(jī)過(guò)載B) 左發(fā)動(dòng)機(jī)承受的過(guò)載值等于右發(fā)動(dòng)機(jī)過(guò)載C) 左發(fā)動(dòng)機(jī)承受的過(guò)載值大于右發(fā)動(dòng)機(jī)過(guò)載D) 取決于飛機(jī)滾轉(zhuǎn)的角速度 47何謂彎曲變形 ( B ) A) 使結(jié)構(gòu)兩個(gè)相距很近的截面發(fā)生相對(duì)移動(dòng)錯(cuò)開(kāi)的變形B) 使結(jié)構(gòu)件軸線(xiàn)曲率發(fā)生變化的變形C) 使結(jié)構(gòu)兩個(gè)相距很近的截面發(fā)生相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)錯(cuò)開(kāi)的變形D) 使結(jié)構(gòu)兩個(gè)相距很近的截面發(fā)生沿軸線(xiàn)相對(duì)分離的變形48承受彎矩是結(jié)構(gòu)中哪些材料在反抗彎曲變形中起的作用最大 ( B )A) 中性層材料 B) 離中性層最遠(yuǎn)的材料 C) 離中性層最近的材料 D) 在中性層和最外邊之間的材

27、料。49飛機(jī)俯沖拉起時(shí)，水平尾翼承受的過(guò)載值與飛機(jī)重心過(guò)載的關(guān)系 ( B ) A) 大于飛機(jī)重心過(guò)載B) 小于飛機(jī)重心過(guò)載C) 取決于飛機(jī)俯沖拉起的速度D) 等大于飛機(jī)重心過(guò)載。50某型飛機(jī)主起落架側(cè)撐桿關(guān)節(jié)處涂紅線(xiàn)的目的是（ ） A）指示地面鎖銷(xiāo)位置 B）指示飛機(jī)最大轉(zhuǎn)彎角度 C）指示下位鎖是否鎖定 D）作為側(cè)撐桿的校裝標(biāo)記51梁式機(jī)翼的構(gòu)造特點(diǎn)是（ D ）A）桁條較強(qiáng)，蒙皮較厚，有一根或數(shù)根較弱的梁 B）桁條較強(qiáng)，蒙皮較厚，縱向布置較多的墻C）桁條較弱，蒙皮較薄，有一根或數(shù)根較弱的梁D）桁條較弱，蒙皮較薄，有一根或數(shù)根較強(qiáng)的梁。52民航飛機(jī)停留剎車(chē)時(shí)的動(dòng)力源是 （ C ） A）地面液壓源

28、B）貯氣瓶 C）蓄壓器 D）機(jī)械壓緊裝置53關(guān)于支柱套筒式起落架特點(diǎn)，敘述正確的是 （ C ）A）結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、重量輕，但不易收放 B）承受水平撞擊時(shí)，能很好地發(fā)揮減震性能 C）結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、易于收放，但吸收水平載荷性能差 D）結(jié)構(gòu)復(fù)雜、重量較大、不易收放54現(xiàn)代民航飛機(jī)增壓座艙前后隔框一般采用 （ B ） A） 前部是球形加強(qiáng)框，后面是平板加強(qiáng)框B） 前部是平板加強(qiáng)框，后面是球形加強(qiáng)框C） 前部是球形普通框，后面是平板普通框D） 前部是平板普通框，后面是球形普通框 55機(jī)身的主要功用：（ B ） A） 保持飛機(jī)的操縱平衡 B） 作為飛機(jī)機(jī)體的中樞部件和裝載機(jī)組人員、乘客、貨物 C） 產(chǎn)生升力 D）

29、產(chǎn)生阻力56飛機(jī)機(jī)翼結(jié)構(gòu)的弦向構(gòu)件有（ B ）A）加強(qiáng)翼肋、普通翼肋和縱墻 B）加強(qiáng)翼肋和普通翼肋 C）翼肋和蒙皮 D）翼肋 縱墻和蒙皮。57民航飛機(jī)起落架應(yīng)急放下系統(tǒng)的基本工作原理是（ D ）A）正常開(kāi)鎖，依靠備用動(dòng)力放下B）應(yīng)急開(kāi)鎖，依靠備用動(dòng)力放下 C）正常開(kāi)鎖，依靠重力放下 D）應(yīng)急開(kāi)鎖，依靠重力放下58飛機(jī)落地后設(shè)置起落架地面機(jī)械鎖的目的是 （ B ）A）防止飛機(jī)移動(dòng) B）防止起落架意外收起 C）防止飛機(jī)拖行時(shí)損壞起落架結(jié)構(gòu) D）防止起落架支柱內(nèi)筒縮入59收起落架時(shí)，起落架收上并鎖定后，現(xiàn)代民航運(yùn)輸機(jī)的位置指示系統(tǒng)顯示為（ D ）A）綠燈亮 B）紅燈亮 C）綠紅燈均亮 D）綠紅燈均滅

30、60電子式防滯剎車(chē)系統(tǒng)比慣性傳感器式的防滯系統(tǒng)效率高的原因是 （ C ） A）利用輪速傳感器感受機(jī)輪的減速度 B）連續(xù)控制飛機(jī)的滑跑速度 C）連續(xù)控制機(jī)輪與地面之間的滑移率 D）在飛機(jī)著陸后駕駛員可以把腳蹬踏板壓到最大剎車(chē)壓力位置三、 填空題1飛機(jī)的外載荷是指 飛機(jī)在起飛、著落、停機(jī)及飛行等過(guò)程中所受到的外部載荷飛機(jī)載荷因數(shù)的表達(dá)式 n=Y/G 平飛時(shí) n= 1 2單塊式機(jī)翼結(jié)構(gòu)，它有蒙皮、桁條和翼梁緣條 組成一個(gè)整塊構(gòu)件來(lái)承受彎矩所引起的軸向力 。 3前三點(diǎn)式起落架的優(yōu)點(diǎn)是地面運(yùn)動(dòng)穩(wěn)定性好 ，滑行中不易偏轉(zhuǎn)和倒立，而且在著落時(shí)兩主輪先著地，比較容易操縱。它的缺點(diǎn)是前起落架承受的載荷比尾輪大，

31、所以重量 較大，而且前輪在滑行中容易產(chǎn)生擺震 ，需要專(zhuān)門(mén)設(shè)置減擺裝置 。4 機(jī)翼的主要功用是產(chǎn)生 升力 。機(jī)翼的外載荷有(1) 空氣動(dòng)力 (2) 機(jī)翼結(jié)構(gòu)質(zhì)量力 (3) 機(jī)翼上部件的質(zhì)量力P部件 5在機(jī)身截面剪應(yīng)力近似計(jì)算中，認(rèn)為垂直方向剪力引起的剪應(yīng)力全部由機(jī)身兩側(cè)蒙皮 承受；扭矩引起的剪應(yīng)力由機(jī)身合圍框 承受；總的剪應(yīng)力為兩者剪應(yīng)力的代數(shù)和 。6. 機(jī)輪拖胎指的是機(jī)輪與地面之間產(chǎn)生相對(duì)滑動(dòng) ，結(jié)合力T結(jié)合是機(jī)輪剛要出現(xiàn)拖胎時(shí)的極限地面摩擦力 。結(jié)合力矩是T結(jié)合*r(r是機(jī)輪的滾動(dòng)半徑)18：18：7. 在油氣式減震器中，通油孔面積f的大小，對(duì)油液作用力 P油 有顯著影響， f越小，P油 越

32、大 ，消耗的撞擊動(dòng)能 越多，減震器受的載荷也越大 。調(diào)節(jié)減震器的性能是采用改變通油孔面積 的辦法。8. 機(jī)輪由 輪胎和輪轂 組成,其作用為減小飛機(jī)在地面運(yùn)動(dòng)的 阻力 ，并吸收飛機(jī)的一部分撞擊動(dòng)能；機(jī)輪的通行性能從兩方面衡量(1) 滾動(dòng)阻力 (2)對(duì)地壓力 9. 機(jī)輪獲得最高剎車(chē)效率過(guò)程是 使剎車(chē)力矩在每一時(shí)刻都非常接近但又不超過(guò)當(dāng)時(shí)的結(jié)合力矩 。臨界剎車(chē)壓力 P臨界 剎車(chē)力矩等于結(jié)合力矩時(shí)的剎車(chē)壓力。10. 前輪的穩(wěn)定距t指的是前輪接地點(diǎn)至旋轉(zhuǎn)軸的垂直距離，t過(guò)小，則地面運(yùn)動(dòng)的穩(wěn)定性不好；t過(guò)大，則支柱承受的彎距會(huì)大大增加。 11機(jī)身的主要作用是固定機(jī)翼、尾翼、起落架等部件，使之連成一個(gè)整體，

33、還用來(lái)裝載人員、燃料、武器、各種設(shè)備及其它物質(zhì)。 分析機(jī)身受載主要考慮 集中載荷 12. 機(jī)體的開(kāi)口按尺寸分為 大、中、小開(kāi)口 采取的補(bǔ)償方式為.（1）直接補(bǔ)償開(kāi)口 （2）間接補(bǔ)償開(kāi)口。便于開(kāi)較大艙口的機(jī)身結(jié)構(gòu)為 桁梁式機(jī)身 。13.起落架收上剎車(chē)系統(tǒng)的作用是當(dāng)機(jī)輪收入輪艙時(shí) 使機(jī)輪停止轉(zhuǎn)動(dòng) 14.電子式防滯剎車(chē)系統(tǒng)比慣性傳感器式的防滯系統(tǒng)效率高的原因是連續(xù)控制機(jī)輪與地面之間的滑移率15.用受力口蓋和開(kāi)口周邊加強(qiáng)構(gòu)件對(duì)機(jī)體開(kāi)口進(jìn)行補(bǔ)償?shù)氖?直接補(bǔ)償開(kāi)口 16.飛機(jī)主起落架的上下位鎖，其結(jié)構(gòu)通常是上位鎖為 掛鉤鎖；下位鎖為 撐桿鎖 四、 思考問(wèn)答題1. 簡(jiǎn)述圓盤(pán)式剎車(chē)盤(pán)基本結(jié)構(gòu)組成和工作原理圖1

34、 圓盤(pán)式剎車(chē)盤(pán)結(jié)構(gòu)答：剎車(chē)時(shí)，有壓力的油液或冷氣進(jìn)入工作室推動(dòng)活塞，將固定圓盤(pán)和旋轉(zhuǎn)圓盤(pán)緊緊地壓在一起，劇烈的摩擦，形成剎車(chē)力矩。（4分）解除剎車(chē)時(shí)，壓力消失，活塞靠彈簧張力恢復(fù)到原來(lái)位置，各圓盤(pán)即互相松開(kāi)。（3分）2. 凸輪式中立機(jī)構(gòu)基本結(jié)構(gòu)組成和工作原理 答：如圖：1、減震支柱外筒 2，上凸輪 3，下凸輪 4，連桿（2分）前輪中立機(jī)構(gòu)為飛機(jī)起飛與著陸時(shí)飛機(jī)前輪保持在中立位置，在凸輪式中立機(jī)構(gòu)中，下凸輪固定，上凸輪上端與減震支柱內(nèi)筒底貼合，下端用連桿與輪叉相連。（2分）前輪離地時(shí)，減震支柱內(nèi)的冷氣使上下凸輪吻合，保持前輪的中立位置。飛機(jī)在地面滑行時(shí)，減震支柱在垂直載荷的作用下受到壓縮，上下凸

35、輪脫開(kāi)，使前輪能左右偏轉(zhuǎn)。（4分）圖 2 凸輪式中立機(jī)構(gòu)3. 作出機(jī)翼上有部件時(shí)的剪力圖、彎矩圖、與扭矩圖。答： 圖 3 機(jī)翼的外載荷2分 2分 3分 4. 簡(jiǎn)述圖示膠囊式剎車(chē)盤(pán)的工作原理。答：它主要有主體、膠囊、剎車(chē)片及彈簧片組成。剎車(chē)時(shí)，冷氣或壓力的油液進(jìn)入膠囊，使之鼓起，把剎車(chē)片緊壓在剎車(chē)套產(chǎn)生摩擦形成剎車(chē)力矩；（4分）解除剎車(chē)時(shí)，壓力消失，膠囊收縮，剎車(chē)片靠彈簧片的彈力，恢復(fù)到原來(lái)位置，使剎車(chē)片與剎車(chē)套之間保持一定的間隙。（4分）圖 4 膠囊式剎車(chē)盤(pán)5.油氣式減震器冷氣和油液共同工作的特性曲線(xiàn)，指出其中面積oadbfo,adbca, acbea,oacbfo,oaebfo 的物理含義。

36、 答：（1）oadbfo：壓縮行程，油氣共同吸收的能量 （2）adbca：壓縮行程油液消耗的能量（3）acbea：伸張行程中油液消耗的能量（4）oacbfo：伸張行程中冷氣所放出的能量（5）oaebfo：飛機(jī)獲得的位能 圖5 冷氣和油液共同工作的特性曲線(xiàn)6油氣式減震器的工作過(guò)程 答：1、冷氣 2、油液3、外筒4、帶孔隔板5、活塞6、密封裝置7、活塞桿（3分） 油氣式減震器的工作過(guò)程分為壓縮行程（正行程）和伸張行程（反行程）。正行程：飛機(jī)著陸接地后繼續(xù)下沉而壓縮減震器，活塞桿就相對(duì)于外筒向上運(yùn)動(dòng)，迫使油液經(jīng)小孔高速向上流動(dòng)，油平面上升使冷氣壓縮，氣壓增大。在冷氣作用力、油液摩擦力和密封裝置摩擦力

37、的作用下，飛機(jī)下沉速度逐漸減小至零。這個(gè)過(guò)程叫作減震器的壓縮行程（正行程）。（6分）反行程：飛機(jī)停止下沉?xí)r，減震器的壓縮量較大，冷氣作用力大大超過(guò)了減震器的停機(jī)載荷，所以減震器開(kāi)始伸張，飛機(jī)向上運(yùn)動(dòng)的速度逐漸增大。這時(shí)油液在冷氣壓力作用下，經(jīng)小孔高速向下流動(dòng)，油平面逐漸下降氣壓降低，冷氣作用力隨著減震器的伸張而逐漸減小。因此減震器伸張力隨著減震器伸張而減小。當(dāng)減震器的伸張力小于其停機(jī)載荷時(shí)，飛機(jī)向上運(yùn)動(dòng)的速度逐漸減小，直至為零。減震器伸張而頂起飛機(jī)的過(guò)程叫作減震器的伸張過(guò)程（反行程）。（5分）圖6 油氣式減震器7來(lái)自垂直尾翼且作用于加強(qiáng)隔框的水平載荷，分析其傳力過(guò)程圖7 水平載荷的傳遞答：水平

38、載荷的作用相當(dāng)于一個(gè)作用于隔框中心處的力(即對(duì)機(jī)身的剪力)和一個(gè)對(duì)隔框中心的力矩(即對(duì)機(jī)身的扭矩) （2分）。加強(qiáng)隔框傳遞作用于中心處的力的情況與傳遞垂直載荷相似，它沿鉚縫以剪流的形式將載荷分散地傳給蒙皮的。但由于力的方向是水平的，所以，機(jī)身上下蒙皮截面上產(chǎn)生的剪流最大（如圖b）（2分）；加強(qiáng)隔框承受扭矩時(shí)，要在其自身的平面內(nèi)旋轉(zhuǎn)。蒙皮組成的合圍框具有較大的抗扭剛度，它能通過(guò)鉚釘來(lái)阻止隔框旋轉(zhuǎn)。這樣，加強(qiáng)隔框便沿周緣鉚縫把扭矩以剪流的形式均勻地傳給蒙皮，蒙皮則產(chǎn)生反作用剪流，形成對(duì)隔框中心的反力矩，使隔框平衡（如圖c）（2分）。總之，加強(qiáng)隔框承受水平載荷時(shí)，隔框周緣要同時(shí)產(chǎn)生兩個(gè)剪流，即平衡力

39、P的剪流和平衡力矩M扭的剪流。周緣各處的總剪流的大小，就是這兩個(gè)剪流的代數(shù)和（4分）。在承受垂直尾翼傳來(lái)的載荷時(shí)，隔框上部?jī)蓚€(gè)剪流的力向相同，而下部方向相反。因此，固定垂直尾翼的加強(qiáng)隔框，上部受力較大，這些隔框的上部往往做得較強(qiáng)，而且機(jī)身尾段上部的蒙皮一般也比較厚。對(duì)于固定前起落架的加強(qiáng)隔框來(lái)說(shuō)，在承受由前起落架傳來(lái)的側(cè)向水平載荷時(shí)，隔框下部的受力比上部大，所以，這種隔框的下部通常做得較強(qiáng)（2分）。答：圖示為單塊式機(jī)翼結(jié)構(gòu)，它有蒙皮、桁條和翼梁緣條組成一個(gè)整塊構(gòu)件來(lái)承受彎矩所引起的軸向力。其蒙皮較厚，桁條多而強(qiáng)，翼梁（縱墻）緣條弱。蒙皮有良好的抗剪、抗壓穩(wěn)定性以及承受機(jī)翼的扭矩，并與桁條一起承受機(jī)翼大部分彎矩。單塊式機(jī)翼結(jié)構(gòu)受力構(gòu)件分散，蒙皮較厚，能保持良好的翼型，抗扭強(qiáng)度較大，生存力較強(qiáng)，結(jié)構(gòu)高度利用較好，現(xiàn)代飛機(jī)應(yīng)用廣泛。但它的缺陷在于連接較復(fù)雜，不便于開(kāi)艙口與承受集中載