《汽車(chē)?yán)碚摗废嚓P(guān)問(wèn)答

1、精選優(yōu)質(zhì)文檔-傾情為你奉上汽車(chē)?yán)碚摃?shū)面相關(guān)問(wèn)題本文檔看汽車(chē)?yán)碚撘曨l所做筆記進(jìn)行總結(jié)而成，選取的為汽車(chē)?yán)碚撝谐Ｒ?jiàn)問(wèn)題進(jìn)行摘錄。為本人備戰(zhàn)車(chē)輛專(zhuān)業(yè)考研復(fù)試準(zhǔn)備、總結(jié)的資料。1、動(dòng)力性相關(guān)汽車(chē)動(dòng)力性：在良好路面直線行駛時(shí)，汽車(chē)受縱向外力決定的，所能達(dá)到的平均行駛速度。三個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)：最高車(chē)速、加速時(shí)間（原地起步加速時(shí)間、超車(chē)加速時(shí)間）、最大爬坡度iQ1：為何有時(shí)倒擋能夠爬上一檔所不能爬上的坡？（前驅(qū)）A：（前后軸載荷分配不同，使得驅(qū)動(dòng)力不同）前驅(qū)車(chē)在上坡時(shí)前輪載重會(huì)減輕，后輪載重會(huì)加強(qiáng)，地面提供給前輪的驅(qū)動(dòng)力（附著力）會(huì)減少；而以倒擋爬坡前輪在后載重增加使得驅(qū)動(dòng)力增加或使得車(chē)輛能夠爬坡。Q2:為何汽車(chē)

2、抵擋加速能力好于高檔？A:由驅(qū)動(dòng)力計(jì)算式Ft=T*ig*i0*/r可知低擋傳動(dòng)比大于高檔故驅(qū)動(dòng)力更大 致使加速度更大。Q3：傳動(dòng)系功率損失與哪些因素有關(guān)？A:機(jī)械損失：轉(zhuǎn)矩 其值越大，損失比重越??；齒輪對(duì)數(shù)，對(duì)數(shù)越小損失越少。液力損失：潤(rùn)滑油品質(zhì)；溫度；油面高度，過(guò)高攪油損失，過(guò)低熱容量小；轉(zhuǎn)速Q(mào)4:行駛阻力組成A：滾動(dòng)阻力，坡道阻力（前二者稱為道路阻力F=Fi+Ff=Gfcona+Gsina，a0時(shí)有F=G（f+i）f+i為道路阻力系數(shù)），空氣阻力（與重力無(wú)關(guān)），加速阻力（旋轉(zhuǎn)件 如飛輪和車(chē)輪加速時(shí)耗能，自身直線運(yùn)動(dòng)加速要耗能）Q5：車(chē)輛打開(kāi)天窗換氣與打開(kāi)側(cè)窗換氣有何不同？A:由于車(chē)頂流速快

3、 壓強(qiáng)小，車(chē)內(nèi)空氣被抽出，換氣效果好于側(cè)窗換氣Q6:夏季高速路開(kāi)空調(diào)省油還是開(kāi)窗省油?A:二者均增加油耗，但高速工況，開(kāi)空調(diào)更省油。Q7:為何一些車(chē)采用二檔起步或者其二檔加速度大于一檔？A:一檔傳動(dòng)比大（變速器齒輪尺寸增大）導(dǎo)致旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)增大，繼而導(dǎo)致加速阻力增大，使其加速度大小可能不如二擋。Q8:驅(qū)動(dòng)力與行駛阻力平衡圖和動(dòng)力特性圖（動(dòng)力因數(shù)-車(chē)速）可得到最高車(chē)速汽車(chē)行駛動(dòng)力平衡方程式：Ft=Ff+Fi+Fw+FjFt-Fw=Ff+Fi+FjFt-Fw/G=Ff+Fi+Fj/G=+du/gdt=DD- 動(dòng)力因數(shù)，以最高車(chē)速行駛時(shí)無(wú)加速阻力與坡道阻力，驅(qū)動(dòng)力與風(fēng)阻和滾阻平衡全力加速時(shí)，無(wú)坡

4、道阻力，驅(qū)動(dòng)力與風(fēng)阻和滾阻之差反映加速度全力爬坡時(shí)，無(wú)加速阻力，驅(qū)動(dòng)力與風(fēng)阻和滾阻之差反映爬坡度Q9:附著力與地面對(duì)車(chē)輪的法向反力成正比。附著率是地面切向反力與法向反力的比值，是汽車(chē)為發(fā)揮其動(dòng)力性對(duì)地面附著系數(shù)的最低要求。A有花紋的輪胎可提高附著系數(shù)。附著條件，切向反力小于或等于附著力Q10:驅(qū)動(dòng)輪上切向反力主要與哪些因素有關(guān)？其中哪些可由駕駛員控制。切向反力即驅(qū)動(dòng)力 其大小由其實(shí)自可看出與驅(qū)動(dòng)力矩，法向反力和車(chē)輪半徑有關(guān)，但駕駛員只能控制驅(qū)動(dòng)力矩，即發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩。Q11：路面有積雪時(shí)，起步應(yīng)注意什么？A：路面的附著系數(shù)小，附著力低則應(yīng)注意控制驅(qū)動(dòng)力大小，選擇高檔起步，輕踩油門(mén)操作。Q：汽車(chē)

5、起步急加速時(shí)易打滑，滑轉(zhuǎn)會(huì)造成磨損，采用TCS（asr）驅(qū)動(dòng)力控制系統(tǒng)，對(duì)驅(qū)動(dòng)輪施加制動(dòng)力矩減小驅(qū)動(dòng)力矩或減小噴油量。Q:附著系數(shù)最大值0.8.，越野車(chē)能否爬上100%的坡道？A：若能爬上則需驅(qū)動(dòng)力大于坡道阻力才有可能成功，即Gsina=Gcosa（附著力思路是最大驅(qū)動(dòng)力能否有可能）a=45°，顯然=0.8時(shí)也無(wú)法成功。Q：汽車(chē)加速前進(jìn)時(shí)，前后輪垂直載荷發(fā)生怎樣的變化？A：汽車(chē)加速前進(jìn)，地面對(duì)車(chē)輛的驅(qū)動(dòng)力增加，使得該力對(duì)質(zhì)心的力矩對(duì)汽車(chē)油向后傾覆的趨勢(shì)，使得后輪載荷增加，前輪變輕。Q：加速時(shí)前驅(qū)還是后驅(qū)易滿足附著條件？由于后驅(qū)車(chē)加速時(shí)后驅(qū)動(dòng)輪載荷增加附著力增加故其更易滿足附著條件。Q

6、何種車(chē)型適合四輪驅(qū)動(dòng)？需要大驅(qū)動(dòng)力的車(chē)型，如高級(jí)轎車(chē)，超跑，重卡車(chē)，越野車(chē)。等效坡度是將加速阻力也考慮進(jìn)了坡度里面。Q：通常前后輪附著率是不同的，汽車(chē)等效坡度受到附著率較大驅(qū)動(dòng)輪的限制。附著率隨車(chē)速增大而增大，這是由于空氣升力系數(shù)增大使得后輪垂直載荷減小。高速轎車(chē)通過(guò)增加尾部擾流板減小空氣升力。A通過(guò)功率平衡圖可以看出后備功率大小和發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率。通過(guò)降擋可以是的后備功率增大，后備功率可以評(píng)價(jià)汽車(chē)的加速度和爬坡能力。2、經(jīng)濟(jì)性相關(guān)Q:汽車(chē)等速行駛時(shí)影響燃油經(jīng)濟(jì)性的因素頻繁加速、減速制動(dòng)，怠速停車(chē)，各種附件會(huì)增加油耗。Q車(chē)速一定，行駛阻力一定，用高檔后備功率低 但負(fù)荷率上升（參照功率平衡圖），燃

7、油消耗率降低，燃油量下降，經(jīng)濟(jì)性好。Q起步加速時(shí)，從經(jīng)濟(jì)性角度應(yīng)該盡早換入高檔，從動(dòng)力性角度應(yīng)充分用足抵擋Q掛車(chē)運(yùn)輸為何省油？掛車(chē)運(yùn)輸總行駛阻力會(huì)提高，負(fù)荷率上升，燃油消耗率下降，但行駛阻力上升速率大于燃油消耗率下降速率，由cbF/=Qs知燃油消耗量上升，但由于貨車(chē)總重大折算到每噸貨物上的燃油消耗量就小按沒(méi)100t*km計(jì)算。檔位越多在最省油工況附近工作的可能性提高，而無(wú)級(jí)變速器可以使汽車(chē)一直在最經(jīng)濟(jì)工況工作3、 動(dòng)力參數(shù)選擇功率選擇（按最高車(chē)速選擇，風(fēng)阻和滾阻所耗功率與傳動(dòng)系效率的比值；比功率選擇，根據(jù)同類(lèi)車(chē)型的功率推測(cè)自身功率）、最小傳動(dòng)比（一般為最高檔，從動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性兩個(gè)角度考慮，1偏

8、于經(jīng)濟(jì)性）和最大傳動(dòng)比選擇（），傳動(dòng)比分配規(guī)律按照等比技術(shù)分配規(guī)律優(yōu)點(diǎn)：發(fā)動(dòng)機(jī)工作范圍相同，加速時(shí)便于操作（換擋、起步時(shí)沖擊小轉(zhuǎn)速總是換擋時(shí)總是n2到n1）各擋位對(duì)應(yīng)的發(fā)動(dòng)機(jī)功率都較大，有利于汽車(chē)動(dòng)力性便于和副變速器結(jié)合，構(gòu)成更多檔位的變速器，且都按照等比級(jí)數(shù)分配。A考慮到高檔利用率遠(yuǎn)高于抵擋，故實(shí)際各檔傳動(dòng)比按照略減小分配 ig1/ig2ig2/ig3.A越野車(chē)等將一檔傳動(dòng)比設(shè)置得特別大的原因就是為提升爬坡能力和艱難地帶的能力，盡管其加速度不如二擋有時(shí)。（旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)中含有變速器傳功比二次方項(xiàng)，而在加速度中位于分母，故傳動(dòng)比過(guò)大會(huì)使加速度變?。┤加徒?jīng)濟(jì)性加速時(shí)間曲線（循環(huán)工況油耗和原地起

9、步加速時(shí)間）控制其余參數(shù)可找到不同主減速器傳動(dòng)比下的曲線，居中位置的兼顧經(jīng)濟(jì)性和動(dòng)力性。4、 制動(dòng)性相關(guān)制動(dòng)效能、制動(dòng)效能的恒定性、制動(dòng)時(shí)汽車(chē)的方向穩(wěn)定滑動(dòng)率s：車(chē)輪接地處速度與輪心速度的比值地面制動(dòng)力系數(shù)b會(huì)隨滑動(dòng)率s變化而變化，地面?zhèn)认蛄ο禂?shù)1也是。b=Fxb/FzABS系統(tǒng)通過(guò)控制車(chē)輪的滑動(dòng)率在15%到20% 可以實(shí)現(xiàn)制動(dòng)力系數(shù)和側(cè)向力系數(shù)均較大的理想情況。其優(yōu)點(diǎn)如下：地面制動(dòng)力系數(shù)大，則地面制動(dòng)力大，制動(dòng)距離短。側(cè)向力系數(shù)大，地面可作用于車(chē)輪的側(cè)向力也較大。減輕輪胎磨損，邊滾邊滑?；瑒?dòng)率很大時(shí)，側(cè)向力系數(shù)將很小即側(cè)向力很小，直行時(shí)在側(cè)向干擾下易側(cè)滑。在轉(zhuǎn)彎時(shí)側(cè)向力不足將不能轉(zhuǎn)向，喪失轉(zhuǎn)

10、向能力。A:I曲線理想的前后輪同時(shí)抱死時(shí)，前后輪的制動(dòng)器制動(dòng)力大小曲線。同步附著系數(shù)0：具有固定比值（F1/F2前后制動(dòng)器制動(dòng)力）汽車(chē)，使前后車(chē)輪同時(shí)抱死時(shí)的路面附著系數(shù)。這與地面條件無(wú)關(guān)，而與車(chē)輛結(jié)構(gòu)參數(shù)有關(guān)。線與I曲線的交點(diǎn)。：制動(dòng)器制動(dòng)力分配系數(shù)，即前輪制動(dòng)器制動(dòng)力占汽車(chē)總制動(dòng)力的比值。曲線代表具有固定比值前后輪制動(dòng)器制動(dòng)力分配曲線。一條原點(diǎn)出發(fā)斜向上的直線。地面附著系數(shù)0時(shí)前輪先抱死；0時(shí)后輪先抱死。制動(dòng)減速度a=z*g，z為制動(dòng)強(qiáng)度，同時(shí)抱死時(shí)的制動(dòng)強(qiáng)度就等于同步附著系數(shù)0。不發(fā)生車(chē)輪抱死要求的最低路面附著系數(shù)稱為利用附著系數(shù)i=Fxbi/Fzi，（臨界）不發(fā)生車(chē)輪抱死時(shí)的地面附著系

11、數(shù)總是大于其制動(dòng)強(qiáng)度。制動(dòng)效率 不抱死時(shí)的最大制動(dòng)強(qiáng)度與地面附著系數(shù)的比值利用附著系數(shù)越接近制動(dòng)強(qiáng)度，地面附著條件發(fā)揮的越充分，制動(dòng)力分配合理程度越充分。制動(dòng)效率 ，車(chē)輪不發(fā)生抱死時(shí)的最大制動(dòng)強(qiáng)度與地面附著系數(shù)（同時(shí)抱死時(shí)制動(dòng)強(qiáng)度就等于地面附著系數(shù)）的比值。5、 操縱穩(wěn)定性相關(guān)轉(zhuǎn)向系兩個(gè)功能：通過(guò)轉(zhuǎn)向盤(pán)控制轉(zhuǎn)向輪繞主銷(xiāo)轉(zhuǎn)角來(lái)控制運(yùn)動(dòng)方向；反饋（整車(chē)、輪胎運(yùn)動(dòng)、受力）路感給駕駛者。*操縱穩(wěn)定性：人良好（心理生理），按給定方向行駛，遭遇干擾時(shí)，能抵抗干擾而保持穩(wěn)定行駛的能力。*時(shí)域響應(yīng)：隨時(shí)間變化的為瞬態(tài)響應(yīng)，不隨時(shí)間變化的為穩(wěn)態(tài)響應(yīng)。通過(guò)對(duì)轉(zhuǎn)向盤(pán)輸入角位移或者力矩，外界側(cè)向干擾輸入是指?jìng)?cè)向風(fēng)或路

12、面不平導(dǎo)致的側(cè)向力。轉(zhuǎn)向盤(pán)角階躍輸入下的瞬態(tài)響應(yīng)和進(jìn)入的穩(wěn)態(tài)響應(yīng)。*進(jìn)入的穩(wěn)態(tài)響應(yīng)分為三種類(lèi)型：中性轉(zhuǎn)向（K穩(wěn)定因數(shù)=0） 不足轉(zhuǎn)向（K0） 過(guò)多轉(zhuǎn)向（K0）車(chē)輛進(jìn)入勻速圓周運(yùn)動(dòng)時(shí)的穩(wěn)態(tài)，通過(guò)緩慢加速或者以不同車(chē)速進(jìn)行勻速圓周運(yùn)動(dòng)觀察其轉(zhuǎn)向半徑。不變的是中性，增大的是不足，減小的是過(guò)多。過(guò)多轉(zhuǎn)向是不利的。適度的不足轉(zhuǎn)向有利于操縱穩(wěn)定性。介于直行和圓周之間的過(guò)渡情況為瞬態(tài)響應(yīng)。其特點(diǎn)有：*時(shí)間滯后反應(yīng)時(shí)間（第一次達(dá)到穩(wěn)態(tài)橫擺角速度的時(shí)間）執(zhí)行上的誤差超調(diào)量橫擺角速度最大值與穩(wěn)態(tài)值的比值橫擺角速度波動(dòng)進(jìn)入穩(wěn)態(tài)經(jīng)歷的時(shí)間穩(wěn)定時(shí)間：橫擺角速度值第一次進(jìn)入穩(wěn)態(tài)值的±5%內(nèi)且再不超出的時(shí)間*開(kāi)路

13、系統(tǒng) 閉路系統(tǒng) 人-車(chē)閉路系統(tǒng) 主觀和客觀評(píng)價(jià)方法主觀評(píng)價(jià)即為感覺(jué)評(píng)價(jià)客觀評(píng)價(jià)通過(guò)測(cè)試儀器測(cè)試物理參數(shù)繼而評(píng)價(jià)側(cè)偏力-側(cè)偏角曲線，*側(cè)偏分為彈性側(cè)偏和剛性側(cè)偏。側(cè)偏現(xiàn)象：車(chē)輪有側(cè)偏彈性，在側(cè)向附著力未達(dá)到極限時(shí)車(chē)輪行駛方向依然偏離原本軌跡的現(xiàn)象。側(cè)偏力與側(cè)偏角的比值為側(cè)偏剛度。*側(cè)偏特性的影響因素：高寬比越小可提高側(cè)偏剛度。垂直載荷在一定范圍增加也會(huì)提高側(cè)偏剛度。胎壓也是。驅(qū)動(dòng)力與側(cè)偏力變化方向相反（附著橢圓）。*回正力矩：滾動(dòng)側(cè)偏時(shí)輪胎的側(cè)偏力會(huì)偏離輪胎的軸線使其形成一個(gè)回正力矩，偏離軸線的距離稱為脫距e。一、穩(wěn)態(tài)響應(yīng)：*轉(zhuǎn)向靈敏度也稱穩(wěn)態(tài)橫擺角速度增益是橫擺角速度與前輪轉(zhuǎn)角的比值。其表達(dá)式

14、中含有穩(wěn)定性因數(shù)K，K0為不足轉(zhuǎn)向K0為過(guò)多轉(zhuǎn)向K=0為中性轉(zhuǎn)向。特征車(chē)速，表征不足轉(zhuǎn)向量的參數(shù)=根號(hào)下1/K。K越大，不足轉(zhuǎn)向量越大，特征車(chē)速降低。臨界車(chē)速，根號(hào)下-1/K，過(guò)多轉(zhuǎn)向車(chē)速到達(dá)臨界車(chē)速時(shí)，將失去穩(wěn)定性。*表征穩(wěn)態(tài)響應(yīng)的其余幾個(gè)參數(shù)：前后輪側(cè)偏角絕對(duì)值之差（1-2）其結(jié)果的正負(fù)性所表達(dá)含義與穩(wěn)定性因數(shù)K一致。轉(zhuǎn)向半徑R/R0，R0為側(cè)向加速度為零時(shí)的轉(zhuǎn)向半徑1時(shí)為不足轉(zhuǎn)向 ，1時(shí)為過(guò)多轉(zhuǎn)向=1時(shí)為中性轉(zhuǎn)向靜態(tài)儲(chǔ)備系數(shù)S.M.：中性轉(zhuǎn)向點(diǎn)到前軸距離a和到后軸距離a的差與軸距的比值。中性轉(zhuǎn)向點(diǎn)：使前后輪產(chǎn)生同一側(cè)偏角的側(cè)向力作用點(diǎn)。中性轉(zhuǎn)向點(diǎn)與質(zhì)心重合時(shí)為中性轉(zhuǎn)向。質(zhì)心在其前方S.M

15、.為正值，即不足轉(zhuǎn)向。質(zhì)心在其后為負(fù)值，為過(guò)多轉(zhuǎn)向。二、瞬態(tài)響應(yīng) 響應(yīng)品質(zhì)，穩(wěn)定條件*表征參數(shù)：阻尼比、反應(yīng)時(shí)間、峰值反應(yīng)時(shí)間、橫擺角速度w波動(dòng)時(shí)的固有頻率w0汽車(chē)操穩(wěn)性與懸架 曲線行駛時(shí)車(chē)身側(cè)傾，其相對(duì)地面轉(zhuǎn)動(dòng)的瞬時(shí)軸線為側(cè)傾軸線 通過(guò)前后軸的側(cè)傾中心確定側(cè)傾軸線。*與轉(zhuǎn)向系：在原地、低速?gòu)澋罆r(shí)應(yīng)防止轉(zhuǎn)向盤(pán)過(guò)于沉重；高速行駛時(shí)，轉(zhuǎn)向盤(pán)力不宜過(guò)小應(yīng)維持一定數(shù)值。*與傳動(dòng)系：在彎道加速時(shí)，前軸載荷減小，后軸增大。前軸側(cè)偏角增大（側(cè)偏力與側(cè)偏角成正比），后軸減小，有轉(zhuǎn)向不足趨勢(shì)。驅(qū)動(dòng)力增加，側(cè)偏力減小，為提供要求的側(cè)偏力側(cè)偏角必然增大。通過(guò)控制地面切向反力控制轉(zhuǎn)向特性：總切向力控制，抑制較大制動(dòng)力前后輪切向力分配比例控制（間接橫擺力偶矩控制）內(nèi)外車(chē)輪的切向力控制（直接橫擺力偶矩控制）6、平順性相關(guān)評(píng)價(jià)方法加權(quán)加速度均方根值評(píng)價(jià)振動(dòng)對(duì)人體舒適和健康的影響路面速度功率譜密度為一個(gè)常數(shù)。*簡(jiǎn)化汽車(chē)振動(dòng)模型為單質(zhì)量系統(tǒng)，只有車(chē)身*振動(dòng)響應(yīng)量：車(chē)身加速度、懸架彈簧動(dòng)撓度（撞擊限位的概率）、車(chē)輪與地面之間動(dòng)載荷（影響附著效果）*雙質(zhì)量振動(dòng)系統(tǒng)（車(chē)身和車(chē)輪）w1、w2分別為兩個(gè)系統(tǒng)各自的主頻率，激振頻率w接近w1時(shí) 車(chē)身振幅大于車(chē)輪一階主振型為車(chē)身型振動(dòng)，w接近w2時(shí)車(chē)輪振幅大于車(chē)