城市有軌電車交通適應(yīng)性分析

1、城市有軌電車的交通適應(yīng)性研究封面模板從網(wǎng)站下站，替換！指導(dǎo)教師：郭唐儀主持人：呂天澤成員：黃淦、米爾阿迪力·阿力木目 錄（文檔結(jié)構(gòu)比較亂，重新編輯，兩級目錄即可）1研究背景及意義11.1研究背景11.2研究意義21.3國內(nèi)外研究概況31.3.1國外研究概況31.3.2國內(nèi)研究概況42.現(xiàn)代有軌電車的系統(tǒng)構(gòu)成42.1車輛42.2現(xiàn)代有軌電車車輛的選型及主要技術(shù)參數(shù)52.3車體72.4轉(zhuǎn)向架82.5電氣傳動控制系統(tǒng)82.6線路92.7車站92.8供電系統(tǒng)102.10售票系統(tǒng)123.現(xiàn)代有軌電車的特點123.1現(xiàn)代有軌電車的主要技術(shù)特征123.2現(xiàn)代有軌電車的優(yōu)缺點133.3現(xiàn)代有軌電車的

2、功能144.現(xiàn)代有軌電車與其他公交方式的比較144.1與地鐵的比較154.2與輕軌的比較164.3與BRT的比較184.3.1功能比較204.3.2經(jīng)濟性比較244.3.3能源比較264.3.4其他方面的比較285現(xiàn)代有軌電車的應(yīng)用模式及財政因素305.1現(xiàn)代有軌電車的應(yīng)用模式305.2現(xiàn)代有軌電車的地區(qū)適用性315.3 現(xiàn)代有軌電車在城市中的使用趨勢335.4財政因素（以江蘇省為例）356南京有軌電車案例386.1河西有軌電車386.1.1存在問題396.2麒麟有軌電車396.2.1存在問題397小結(jié)401研究背景及意義（小三加粗，一級）1.1研究背景（四號，二級）(l) 城市交通問題（正文

3、，小四）全文格式按此格式刷之，保持統(tǒng)一。（小四，1.25倍行距）隨著我國城市化水平的不斷提高,交通需求越來越大,城市交通面臨的壓力亦越來越大,交通擁擠、空氣污染、噪聲污染等社會問題日益出現(xiàn)。面對這些問題,以往的解決方法就是加大建設(shè)道路的力度,但是機動車的增長速度遠大于城市道路的通行能力的提高,接下來又要面臨新的交通擁擠、交通污染等問題。事實上,交通問題的復(fù)雜性和持續(xù)性,使很多城市一直未能跳出“交通擁擠建造新路車輛增加再度擁擠”的怪圈。這些問題已成為我國城市發(fā)展中必須正確面對的問題,要解決這一問題,必須從根源出發(fā),造成交通擁擠的實質(zhì)是道路交通設(shè)施供應(yīng)遠不能滿足交通需求的這種供需失衡的矛盾,而造成

4、交通污染的實質(zhì)是各種現(xiàn)代化、機械化機動工具排污排氣。不少專家提出要改善交通基礎(chǔ)設(shè)施、優(yōu)先發(fā)展公交系統(tǒng),但是公交車這種機動化交通方式所帶來的環(huán)境污染和噪聲污染等問題,嚴重影響了人類的健康。人們一方面想要享受交通所帶來的便利,另一方面又想要無污染的交通方式,單單的增加交通設(shè)施、發(fā)展小汽車、公交車己不能滿足人類日益增長的交通需求和生活需求,這就對交通方式的多樣化提出了新的要求。(2)城市交通方式多樣化的需求伴隨著改革開放和經(jīng)濟的高速發(fā)展，人們每天穿梭于城市間甚至不同國家之間,（標點符號用中文的，從別的論文黏貼過來的，需要修改格式，錯別字需要修正）這自然增加了對交通方式多樣化的需求,無論從出行率、出行

5、距離和出行量上都發(fā)生了很大變化,據(jù)有關(guān)部門統(tǒng)計和預(yù)測未來交通需求增長的勢頭更加迅猛。道路交通設(shè)施不足與交通需求的日益增長的供需矛盾要求城市交通必須向多樣化發(fā)展。就我國當(dāng)前情況而言,多數(shù)城市的交通系統(tǒng)與國外城市相比有較大差距。我國城市交通結(jié)構(gòu)相對比較單一,許多城市主要依靠公共汽車,絕大部分城市缺乏大運量軌道交通系統(tǒng),交通擁擠和阻塞現(xiàn)象比較嚴重,影響了城市的發(fā)展。大城市如果只靠現(xiàn)有公共汽車,無軌電車和有限的路面則難于根本解決群眾“乘車難”.的問題,因此,發(fā)展我國軌道交通系統(tǒng)是極為必要的。工業(yè)發(fā)達國家發(fā)展城市軌道交通的經(jīng)驗證明,只有大運量快速軌道交通才能滿足日益增長客流的需要。就我國現(xiàn)有技術(shù)水平和科

6、技開發(fā)能力來說,完全有條件在吸收國外先進技術(shù)經(jīng)驗基礎(chǔ)上,發(fā)展我國自己的城市軌道交通事業(yè)。但是,并不是所有百萬人口以上大城市都能建設(shè)地鐵,因為有些城市沒有那么大的客運量,而且由于地下鐵道的巨額投資使許多城市不堪重負,望而卻步,地鐵投資運量比較高,技術(shù)復(fù)雜,建設(shè)周期長,難以推廣。因此,尋求投資少,運營費用低,安全可靠,滿足不同客流需求的軌道交通一直是國內(nèi)外交通工作者奮斗的目標。既要解決交通擁擠,同時又要解決交通污染和交通方式的單一,建立一種新的綠色的交通方式就迫在眉睫。“綠色”交通是一種全新的理念,是基于可持續(xù)發(fā)展的交通觀念所提出和發(fā)展的,旨在緩解交通堵塞、降低環(huán)境污染、促進資源合理利用,滿足城市

7、環(huán)境。1.2研究意義對現(xiàn)代有軌電車適用性的研究,旨在解決現(xiàn)在城市中普遍存在的交通擁擠、交通污染等社會問題;又在于不斷改進和完善城市公共客運交通系統(tǒng),滿足居民多樣化的出行需求;增強公共交通競爭力和吸引力,構(gòu)建“暢達、綠色、安全、可持續(xù)”的現(xiàn)代化和諧交通體系,提升城市道路通行能力,改善城市居民環(huán)境。具體意義如下:(l)提升城市品味由于汽車交通的發(fā)展,歐美相當(dāng)一部分城市出現(xiàn)了中心區(qū)空洞化的問題。建設(shè)現(xiàn)代有軌電車、連接城市中心地區(qū)和郊區(qū)、提高中心區(qū)交通的可達性、并進一步將中心市街建設(shè)成為只有有軌電車和行人準入的充滿魅力的休閑購物街,這是國外城市解決城市中心區(qū)空洞化的重要規(guī)劃思路。當(dāng)然,我國目前城市中心

8、空洞化問.題還未突現(xiàn)出來。但由于低底板車輛的引入及其它輔助設(shè)施的完備,現(xiàn)代有軌電車成為了高齡福利社會的相應(yīng)交通工真,這有利于城市整體的社會文明程度的發(fā)展。(2)改善城市環(huán)境城市環(huán)境的主要污染源就是汽車尾氣,據(jù)歐美各主要城市檢測數(shù)據(jù),城市中各種主要廢氣中來源于汽車尾氣的占了40%90%，而由家用小汽車和輕型車排出的占其中的79%。而有軌電車可視為:“綠色交通工具”?，F(xiàn)代有軌電車采用電力驅(qū)動,不僅節(jié)能且不產(chǎn)生尾氣污染。現(xiàn)代有軌電車的采用會很大程度降低城市污染程度。交通噪聲也是影響城市居民生活的一大公害?，F(xiàn)代有軌電車可大大減低這一公害。在車輛方面,車輪采用彈性獨立車輪新技術(shù)。“彈性”是指在內(nèi)輪和外輪

9、之間有一層彈性夾層,可以減輕振動和噪音。獨立車輪由于其左右輪不固接在一根軸上,因此大幅度減少了傳統(tǒng)剛性輪由于縱向蠕滑力導(dǎo)致的輪軌摩擦噪聲。在軌道方面,用彈性材料充填鋼軌周圍、軌道兩側(cè)設(shè)置灌木分割帶、在居住區(qū)甚至在軌道范圍內(nèi)種植草坪。上述多方面的技術(shù)和措施的采用,使得現(xiàn)代有軌電車與城市環(huán)境極為融洽。1.3國內(nèi)外研究概況1.3.1國外研究概況對于有軌電車,世界各國均有不同的發(fā)展情況,以下對法國、布拉格、美國和日本的有軌電車發(fā)展概況作簡要介紹。法國于20世紀3050年代期間,先后將絕大多數(shù)城市的有軌電車線路拆除,用無軌電車、公共汽車等其它交通工具取代。至80年代初,法國有軌電車僅在馬賽、圣埃迪安、里

10、爾等三個城市幸存。法國城市有軌電車的興衰更替,經(jīng)歷了一段曲折的實踐過程。1885年,格勒諾布爾市第一次使用蒸汽軌道車,1897年開始使用有軌電車,1943年開始使用公共汽車,1947年無軌電車投入運用,1952年最后一輛有軌電車被無軌電車取代,1978年第一輛關(guān)節(jié)式公共汽車投入運營。而隨著格勒諾布爾市人口的增加,關(guān)節(jié)式公共汽車每隔4分鐘發(fā)一趟車都顯不足。然而,要想大量增加汽車數(shù)量,勢必又會在市中心形成“汽車列車”,還會產(chǎn)生嚴重空氣污染,從而引起城市居民的反對和不安,也會給運輸部門造成雇員增多,導(dǎo)致過重的經(jīng)濟負擔(dān)。1983年,格勒諾布爾市舉行公民投票,其結(jié)果決定修建有軌電車線路,采用新型有軌電車

11、。1986年第一輛新型有軌電車投入運營。格勒諾布爾市第一條現(xiàn)代有軌電車投入使用后,每天可運輸63000名旅客。以兩輛編組,車組全長可達60m,每組客容量為500名,僅用一名司機乘務(wù)管理。該市的現(xiàn)代有軌電車投入運營后,在相同運營費用情況下,可以大幅度提高運輸能力。在布拉格市,2003年其公交乘客為11億多人次,其中41.4%乘地鐵,30.2%乘有軌電車。世界許多城市都已取消了有軌電車,但布拉格市有軌電車線路卻在不斷延長,目前總長已經(jīng)達到140.9公里,其中有多條是通宵運營的線路。布拉格的有軌電車之所以在今天現(xiàn)代化社會里仍具有生命力并獲得發(fā)展,是制造商和運營商們不斷開發(fā)和采用新技術(shù)的結(jié)果。這里的有

12、軌電車普遍采用無接頭長鐵軌車廂防震結(jié)構(gòu)等新技術(shù),大幅度降低了噪音,提高了速度,保證了運行的可靠性。另外,為了保證有軌電車優(yōu)先通行,不受其他車輛干擾,布拉格市用混凝土砌塊將有軌電車的車道與其它車輛隔開,并在重要的交又口設(shè)置了專用信號燈。因此,布拉格的有軌電車非常準時。綜上所述,為了有軌電車能適應(yīng)城市交通發(fā)展的需求,各國均在不同程度地對有軌電車在車輛上、技術(shù)上進行不斷的更新和改進。1.3.2國內(nèi)研究概況在我國,1908年中國第一條有軌電車在上海建成通車后,1909年以后在大連、北京、天津、沈陽、哈爾濱、長春等城市都相繼修建了有軌電車,并成為城市公共交通系統(tǒng)的干。上海有軌電車于1908年2月開通,到

13、1959年有軌電車發(fā)展到頂點,線路總長72.4km,車輛360輛,年運送乘客量達2.72億人次。上海有軌電車跟隨世界的節(jié)拍經(jīng)歷了起始、發(fā)（避免這種情形，黏貼過來都沒有控制好分行）展、衰落到復(fù)興等階段,截止2009年12月上海市首條現(xiàn)代有軌電車張江有軌電車一期工程建成通車,線路全長約10公里,起點與地鐵2號線張江高科站“零換乘”,線路位于張江功能區(qū)的核心區(qū)域高科技園區(qū)范圍內(nèi),總投資6億元,張江有軌電車沿線充分覆蓋了張江工業(yè)園區(qū)內(nèi)主要產(chǎn)業(yè)基地、科研院所、醫(yī)院和生活區(qū)域。1904年,英國人在香港引進了有軌電車,當(dāng)時的頭等艙有個隔簾用于保護乘客,隨著電車乘客越來越多,頂層開始裝備座椅。到了20世紀40

14、年代,雙層有軌電車稱為香港城市客運的主力。香港有軌電車線路位于香港島北部,從西端的堅尼地城開始沿著德輔道、金鐘道、皇后大道、英皇道一直延伸到東部的答箕灣。另外還有一條從銅鑼灣附近通往跑馬地的支線。電車軌道總長約30公里行駛其上的電車被親切地稱為“叮當(dāng)車”91。盡管今天面對著來自地鐵和公交車的競爭,香港從來沒有取代過有軌電車,因為有軌電車經(jīng)過的一些路段非常狹窄,無法容納其他的公共交通工具。2.現(xiàn)代有軌電車的系統(tǒng)構(gòu)成2.1車輛現(xiàn)代有軌電車車輛是現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)運載乘客的工具,是系統(tǒng)中最重要的技術(shù)設(shè)備。車輛直接為乘客服務(wù),現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)中的一切設(shè)施都是保證車輛正常運行而設(shè)計的?，F(xiàn)代有軌電車車輛關(guān)系

15、到供電、軌道、車站、信號、運營等相關(guān)內(nèi)容,具有安全、經(jīng)濟、先進的特性。（1）安全性：現(xiàn)代有軌電車作為中低運量的城市軌道交通系統(tǒng),具有運輸效率高、行車間隔小的特點,車輛及設(shè)備技術(shù)成熟、可靠。（2）經(jīng)濟性：經(jīng)濟性不僅體現(xiàn)在車輛造價上,從長遠的角度要考慮運用和檢修的問題,綜合使用費用才是最為關(guān)鍵的。因此車輛是節(jié)能的、維護少的,以降低其運營成本和維修支出?，F(xiàn)代有軌電車車輛技術(shù)國內(nèi)己經(jīng)得到了很大的提高,許多關(guān)鍵部件己經(jīng)實現(xiàn)了國產(chǎn)化。（3）先進性：隨著近年來國外城市軌道交通車輛技術(shù)的發(fā)展,尤其是電氣元件的改進,現(xiàn)代的有軌電車車輛技術(shù)已經(jīng)得到了極大的提高,低地板、低噪音等新型車輛的技術(shù)都己經(jīng)非常的成熟。2.

16、2現(xiàn)代有軌電車車輛的選型及主要技術(shù)參數(shù)（1）車輛基本型式城市軌道車輛按車體寬度一般分為三種車型,A型車寬度3m、B型車寬度2.8m、C型車寬度2.6m。A、B型車均為四軸車,長度分別為22m、19m,C型車有四軸、六軸、八軸三種類型,長度分別為18.9m,22.3m、29.5m按牽引控制系統(tǒng)可分為直流變阻車、直流斬波調(diào)阻車、直流斬波調(diào)壓車和交流變壓變頻車按車體材料可分為耐候鋼車、不銹鋼車和鋁合金車按受電方式可分為受電弓和受流器受電的車。按電壓等級則可分為直流1500V和750V。（2）現(xiàn)代有軌電車車輛的主要技術(shù)參數(shù)現(xiàn)代有軌電車車輛屬于電力驅(qū)動車輛,其性能可用一些主要技術(shù)經(jīng)濟數(shù)據(jù)概括表示并進行分

17、析比較。為便于組織生產(chǎn)、降低成本和增加零部件的互換性,車輛的車體、轉(zhuǎn)向架、制動以及機電裝備可采用地下鐵道電動車輛的通用部件。車輛全長車輛全長通常指車輛兩端車鉤鉤舌內(nèi)側(cè)面之間的距離。對于采用密接式車鉤的車輛,指兩車鉤接觸面間距離。隨著城市公交客流量的增加,現(xiàn)代有軌電車車輛長度有增加的趨勢,但因軌道交通曲線半徑較小,車輛長度受到車輛在曲線上偏移量、生產(chǎn)及運用條件的限制。國外一般單車全長最小不能低于13m,香港的電車長度為20.2m,鉸接車最長不超過30m。我國研制的現(xiàn)代有軌電車最大長度為25m。車輛全高車輛全高指鋼軌水平面到車頂集電器掛鉤端的垂直距離。全高指標關(guān)系到地板高度和車內(nèi)高度,影響踏步機構(gòu)

18、的設(shè)計以及車輛運行穩(wěn)定性。我國研制的現(xiàn)代有軌電車全高3170mm。車輛全寬車輛全寬是指車體最寬部分尺寸?，F(xiàn)代有軌電車車輛的全寬關(guān)系到車輛的載客量,是按線路客流量通過計算確定的,并需考慮車輛在曲線上偏移量、最大長度和最大寬度兩者都不能超過車輛限界規(guī)定的尺寸。目前路面現(xiàn)代有軌電車寬度一般為2600mm。地板面高度地板面高度指新造地板面到軌面高度尺寸?，F(xiàn)代有軌電車車輛的地板面高度要盡量降低尺寸,這樣可以減少踏步級數(shù),加快乘客上下車速度。如果車輛要考慮地上地下聯(lián)運,為適應(yīng)高架站臺及地下隧道,地板面尺寸應(yīng)與站臺高度一致。地板面高度還受車輛本身某些結(jié)構(gòu)高度的限制,如轉(zhuǎn)向架心盤高度及輪徑尺寸等。我國研制的路

19、面現(xiàn)代有軌電車低地板高度僅為400mm,高地板高度為885mm。軸距車輛的軸距可分為全軸距和固定軸距。無論是四軸車、六軸車、還是八軸車,最前位輪軸中心線和最后位輪軸中心線間的距離成為全軸距。同一轉(zhuǎn)向架兩車軸中心線間距離為固定軸距。現(xiàn)代有軌電車車輛的動轉(zhuǎn)向架固定軸距1600mm左右,最大達到1900mm,從轉(zhuǎn)向架固定軸距左右,最小有1060mm。車輛定距車輛定距為車體兩端支承間的距離。四軸單節(jié)車,因由兩個轉(zhuǎn)向架,定距即為兩心盤間的距離對于六軸、八軸鉸接車輛,車輛分別有三個或四個轉(zhuǎn)向架,定距仍以兩支承間距離為準,定距影響到車輛在曲線上的偏移量。定員定員指現(xiàn)代有軌電車車輛座位數(shù)和預(yù)期站立數(shù)的之和。座

20、席是指車輛的乘坐位數(shù),一般不包括司機和乘務(wù)員的座位。站席是指車輛地板上站立人數(shù),一般以48人/計算。對車輛舒適性要求較高時,每平方米站立人數(shù)較少。座席比是指高峰期座席數(shù)與定員數(shù)的百分比,座席比一般為0.30.5,車輛服務(wù)質(zhì)量越高,座席比越大。車輛重量車輛的重量有自重、總重兩個概念。車輛自重是指車輛空載時的質(zhì)量,包括車體自重和車輛裝備重。車輛總重是指車輛滿載時的質(zhì)量,包括車輛自重和乘客重,設(shè)計時每位乘客質(zhì)量按60計算。車輛的軸重車輛的軸重是指車輛每根軸實際擔(dān)負的平均總質(zhì)量?，F(xiàn)代有軌電車車輛的軸重一般低于10噸,軸數(shù)越多,軸重越低。對車輛轉(zhuǎn)向架來說,軸重是計算其構(gòu)建強度的依據(jù)。軸重的另一含義是指按

21、車輛形式及運行的速度范圍,車軸允許負擔(dān)的最大總質(zhì)量。軸重的選擇和線路、橋梁及車輛走行部的設(shè)計標準有關(guān),一般要由線路構(gòu)造狀態(tài)規(guī)定一個線路的允許軸重。（3）現(xiàn)代有軌電車車輛的選型根據(jù)車輛的型式和現(xiàn)代有軌電車車輛的主要技術(shù)要求,我們針對現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)的封閉、半封閉系統(tǒng)和路面混行系統(tǒng)分別選型。現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)的封閉、半封閉系統(tǒng)一般選擇B型車?，F(xiàn)代有軌電車的路面混行系統(tǒng),其主要技術(shù)參數(shù)為70%低地板、IGBT（Insulated Gate Bipolar Transistor絕緣柵雙極型晶體管）斬波調(diào)速、車長25m、寬2.6m、高3.2m。2.3車體現(xiàn)代有軌電車車輛的車體根據(jù)乘客的多少,可以是單節(jié)車體

22、或由23個分車體通過鉸接裝置連接成整個車體。車體的寬度由早時期的2.2m2.4m發(fā)展到現(xiàn)在的2.5m2.65m,一般取寬度2.65m。我國新研制的現(xiàn)代有軌電車寬度是2.6m。車體的前后兩端必須呈尖形,目的是防止輕軌車載彎道上會車時頭部側(cè)面相接觸。車體是車輛的重要部件,它要承受來自各個方向的多種作用力,因此車體要求重量輕、強度高、耐腐蝕,以確保其運營的安全性,車體材料由普通碳素鋼逐步發(fā)展到采用耐候鋼、不銹鋼及鋁合金擠壓型材車體內(nèi)襯、座椅、端面采用纖維增強塑料司機臺、窗框等選用熱塑料模壓成型車底架采用鋁合金鍛壓件,地板為鋁質(zhì)蜂窩結(jié)構(gòu)。車體一般采用鋁合金,但目前我國還沒生產(chǎn)鋁合金車體的能力,采用耐候

23、鋼,通過結(jié)構(gòu)優(yōu)化設(shè)計也能達到降低自重的目的,滿足運營的要求。為了提高車內(nèi)乘客的乘坐舒適度,根據(jù)車輛運行地域,車體設(shè)計時須考慮防噪聲措施以及是否需要空調(diào)。例如美國匹茲堡市現(xiàn)代有軌電車,鉸接裝置的鉸、車窗、車門等都用橡膠密封車頂、側(cè)墻和端墻內(nèi)側(cè)裝有厚的吸音涂層,用礦物纖維墊隔熱,窗玻璃都是隔熱的復(fù)合玻璃地板下有空調(diào)設(shè)備,司機可根據(jù)需要調(diào)節(jié)室內(nèi)溫度、濕度和進入車內(nèi)的新鮮空氣量。車體的地板有高地板和低地板之分。高地板車地板離地高度900mm1000mm。因為它主要是在地面上運行,必須建造0.9m高、長100m的高站臺,或建造低站臺但在車門口設(shè)置23級踏步機構(gòu)。前者影響市容,后者對乘客上下車很不方便,延

24、長行車時間。兩者都會影響城市交通的混合運行。而且高地板車隊殘疾人、坐輪椅的人、攜帶童車的人、帶行李的人以及老人都特別不利。因此低地板車尤其是100%的低地板車輛就成為人們追求的目標,我國大部分現(xiàn)代有軌電車均采用70%低地板。2.4轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)向架是車輛的一個重要組成部分,它的主要作用是支撐車體及其載重,并傳給鋼軌,引導(dǎo)車輛沿軌道運行。由于車輛在線路上運行時,通過道岔、曲線以及車輛加速、減速等原因?qū)a(chǎn)生各種沖擊和振動,轉(zhuǎn)向架具有減震降噪的作用。轉(zhuǎn)向架還有一個作用就是通過空氣制動機將車輛的慣性功轉(zhuǎn)化為熱量、逸散到大氣中,從而使車輛減速或停車。對于運行中的車輛還有將牽引電機的轉(zhuǎn)矩通過齒輪傳動,轉(zhuǎn)化為列車

25、牽引力的作用。因此轉(zhuǎn)向架的選型和設(shè)計是車輛選型中的一個重要部分?，F(xiàn)代有軌電車的轉(zhuǎn)向架可選用兩軸無搖振轉(zhuǎn)向架鋼質(zhì)焊接H型構(gòu)架;兩系彈簧懸掛,一系為錐形橡膠彈簧,二系為Diabolo橡膠彈簧,一、二系均配有垂向液壓器減振器,二系設(shè)水平液壓減振器,可吸收振動,提高運行穩(wěn)定性;單元式基礎(chǔ)制動,設(shè)停車制動。2.5電氣傳動控制系統(tǒng)車輛傳動控制方式是代表車輛技術(shù)水平的主要標志。目前主要有變阻控制、斬波調(diào)壓控制和變頻變壓控制三種方式。變阻控制的基本原理是通過調(diào)節(jié)串聯(lián)在直流牽引電動機回路上的電阻值來改變牽引電動機的端電壓。調(diào)節(jié)電阻,可以利用凸輪變阻控制器,也可以利用先進的晶閘管直流斬波變阻控制器,達到調(diào)節(jié)車輛運

26、行速度的目的。變阻控制的優(yōu)點是技術(shù)成熟、結(jié)構(gòu)簡單、價格低廉,國內(nèi)已有多年的運用經(jīng)驗。變阻控制的缺點就是耗能大,一是列車啟動時,在串聯(lián)電阻上耗費大量電能,二是變阻控制不易實現(xiàn)再生制動而采用電阻制動,大量的電能因不能再生而浪費。在地鐵站距短、起制動頻繁的運行情況下尤為突出,大量的電能轉(zhuǎn)換為熱能耗散在隧道內(nèi),不僅提高運營成本,同時會使隧道內(nèi)的溫度逐漸上升,破壞了地鐵環(huán)境,已成為地鐵運營過程中難于解決的問題。斬波調(diào)壓基本原理是通過直流斬波器調(diào)節(jié)直流牽引電動機的電壓,實現(xiàn)車輛的速度調(diào)節(jié),這種控制方式隨著大功率開關(guān)電力電子元件的出現(xiàn),發(fā)展并成熟起來。近年來大功率可關(guān)斷晶閘管（GTO：Gate-Turn-O

27、ff Thyristor、IGBT）的出現(xiàn)并用于直流斬波裝置,該裝置可取消換流裝置并可提高斬波頻率,減少濾波電抗和電容器的尺寸,體積和重量都可以減少,目前采用GTO作功率開關(guān)元件的直流斬波調(diào)壓車輛在國外己普遍采用。這種控制方式主要有以下幾大優(yōu)點可以實現(xiàn)無級調(diào)速,使車輛起、制動平穩(wěn)由于無需啟動電阻并可實現(xiàn)再生制動,可大大節(jié)約電能,降低運營成本。研究認為,采用直流斬波控制比變阻控制節(jié)能20%30%,還可以實現(xiàn)全功率電阻制動,實現(xiàn)空氣再生、電阻制動全功能控制。直流斬波控制的缺點是仍然使用直流牽引電機,直流電動機的一些缺點或不利之處仍然存在。變頻變壓控制是隨著大功率開關(guān)晶閘管及微機控制技術(shù)的發(fā)展、普及

28、而發(fā)展起來的,主要原理是通過變頻變壓裝置將直流電壓換成電壓與頻率可變的三相交流電壓給交流牽引電動機供電,通過調(diào)節(jié)交流電動機的端電壓與頻率調(diào)節(jié)轉(zhuǎn)速,從而達到調(diào)節(jié)車輛的速度。交流電機調(diào)速系統(tǒng)已被公認為近代最優(yōu)越的一種調(diào)速系統(tǒng),它的調(diào)速性能和節(jié)能效果有無可比擬的優(yōu)點。根據(jù)上述分析比較,從技術(shù)性能、維修等方面,采用變頻變壓控制（VVVF：Variable Voltage and Variable Frequency）方式是車輛傳動技術(shù)的發(fā)展方向。目前,國外直流斬波調(diào)壓車輛生產(chǎn)量已大大減少,代之以變頻變壓交流傳動車輛,我國研制的現(xiàn)代有軌電車采用的是IGBT斬波調(diào)壓電器傳動裝置。2.6線路線路設(shè)置要和城市

29、總體規(guī)劃相結(jié)合,考慮最大客流方向和主要客流集散點、以及住宅區(qū)、購物中心。商業(yè)街區(qū)、工業(yè)、企業(yè)及事業(yè)單位等公共集中地、旅游地聯(lián)系起來,考慮同大容量的軌道交通線路的協(xié)調(diào),以及為其駁送客流,方便城市居民出行,以減少出行時間。線路應(yīng)以地面線路為主,設(shè)有專用行車道。在平交道口,必須設(shè)置控制信號,以保證現(xiàn)代有軌電車優(yōu)先通過。在交通量大,干擾比較嚴重的交叉口,可以考慮采用隧道或者高架橋的方式,并且盡量減少長度,降低造價。針對現(xiàn)代有軌電車混行系統(tǒng)的線路,其曲線地段一般選擇較大半徑,半徑一般大于200m,困難地段曲線半徑不宜小于30m,特別困難地段可采用19m,采用較小曲線半徑的地段,車輛通過曲線時應(yīng)限速。對于

30、線路縱斷面基本維持既有道路縱斷面不變,相鄰坡度間采用豎曲線連接,豎曲線采用圓曲線形式,一般豎曲線半徑為2000m,困難條件下不小于1000m,車站兩端應(yīng)大于1500m。最小坡段長度為50m,困難條件下不小于25m。沿線控制高程以設(shè)計軌面與既有路面一致為原則確定。2.7車站車站是乘客候車和乘降的場所,是有軌電車系統(tǒng)重要組成部分。同時車站也是多條交通系統(tǒng)?？空炯系牡胤?具有一定的設(shè)施為乘客和運營服務(wù),因此,也具有與其它交通工具換乘的功能。車站選址應(yīng)該以能吸引到更多的乘客,方便乘客為原則,適當(dāng)考慮技術(shù)與經(jīng)濟上的合理性。車站注重運營組織,便于疏導(dǎo)客流,講究功能完善,不追求豪華裝修,地面車站與環(huán)境相協(xié)

31、調(diào)。隨著經(jīng)濟的發(fā)展,為進一步改善乘客的乘車條件,應(yīng)該考慮車站的無障礙設(shè)計,以便為殘疾人等交通弱者的乘車創(chuàng)造方便的條件。針對現(xiàn)代有軌電車路面混行系統(tǒng)的車站要求如下（1）車站平面。車站一般設(shè)在直線上,困難條件下可以設(shè)在曲線上。（2）車站縱斷面。車站一般設(shè)在平坡上,但為了與沿線兩側(cè)既有道路的銜接,不引起地下管線以及兩側(cè)建筑物的遷移,車站地段不宜軟化坡度。（3）車站站臺、柵欄。為了方便乘客上下車方便和安全,有條件的車站均應(yīng)設(shè)置站臺,站臺用彩色防滑地磚鋪面,長、寬、高一般為25m、0.90m、0.3m；站臺柵欄采用不銹鋼材料,一般高度在1.0m。（4）車站應(yīng)設(shè)雨棚。車站雨棚的大小應(yīng)該根據(jù)乘客聚集人數(shù)來適

32、當(dāng)確定。（5）無縫線路的道岔前后應(yīng)設(shè)置應(yīng)力釋放區(qū)。2.8供電系統(tǒng)2.8.1供電方式現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)都采用架空接觸網(wǎng)的方式進行供電,而無需備用的供電設(shè)備。為了保證對電動車組良好的供電,接觸網(wǎng)應(yīng)順直平滑,高度一致,在高速行車中能始終保持正常穩(wěn)定的接觸授流接觸網(wǎng)用線必須強度高、耐磨、高溫下機械性能好、導(dǎo)電性能好,常采用銅合金或者銅包鋼接觸線。由于列車的運行會對接觸網(wǎng)產(chǎn)生一定的振動,因此接觸網(wǎng)應(yīng)滿足列車最高運行速度70/h,旅行速度20/h的運營要求。同時接觸網(wǎng)供電系統(tǒng)設(shè)備除與機車車輛有相互作用的設(shè)備外,在任何情況下不得侵入設(shè)備限界,以確保行車安全。2.8.2供電系統(tǒng)供電系統(tǒng)是有軌電車車輛運營的基礎(chǔ),

33、安全的保障,總成本中其耗電又占較大比例,是加強管理、控制成本、預(yù)防事故的工作重點。由于現(xiàn)代有軌電車的供電電壓不是很高,我國DL6W（DL6W系列輕軌電車是大連研制,在2001年5月8日、9日在大連202路沿線試運行。它采用70%低地板、三節(jié)車廂、雙鉸接編組型式,有座位62個,定員242位,時速可達到100公里/小時）系列有軌電車的供電電壓是DC600士120V,唐山機車車輛廠生產(chǎn)的新型低地板有軌電車供電電壓是DC750V,國外主流有軌電車的供電電壓一般也不超過DC750V。牽引變電站具體位置應(yīng)根據(jù)牽引供電計算沿線設(shè)置。牽引變電站在線路上設(shè)置的數(shù)量和容量,需根據(jù)車站位置、線路情況、遠期運行高峰小

34、時的車流密度、車輛編組及車輛型式進行牽引供電負荷計算,經(jīng)多方案的比選后確定。由于站址的選擇受到周邊用地限制,隨著城市規(guī)模的擴大,取得用地也會越來越困難,因此可能需要和其它工程聯(lián)合建設(shè)。如果規(guī)劃的有軌電車線路是在城市的外圍地區(qū),用地難度相對來說會小些,但是同樣應(yīng)該根據(jù)規(guī)劃盡早做好土地的預(yù)留和保障。2.9信號設(shè)備通信信號設(shè)備是提高運輸效率和保證行車安全的重要技術(shù)裝備?，F(xiàn)代有軌電車路面混行系統(tǒng)主要裝備是實現(xiàn)信號優(yōu)先的道口信號系統(tǒng)。道口信號系統(tǒng)的主要任務(wù)是將現(xiàn)代有軌電車接近道口的信息傳給道口信號控制器并傳輸給交警指揮中心,由交警指揮中心給予現(xiàn)代有軌電車一定的優(yōu)先權(quán),以達到提高其運行速度的目的。另外現(xiàn)代

35、有軌電車還配備了廣播裝置和導(dǎo)向裝置,以保證電車的有效運行。目前主要有以下幾種公交優(yōu)先信號控制方式：交叉口預(yù)信號控制：在不設(shè)車輛檢測器的情況下,通過分析歷史數(shù)據(jù)以及公交運行特性,準確預(yù)測公交車輛通過專用道沿線各區(qū)間的行駛狀態(tài),在此基礎(chǔ)上確定相鄰路口之間的信號相位差,以實現(xiàn)交叉口間的公交優(yōu)先信號控制。感應(yīng)式信號控制：預(yù)先在公交車道內(nèi)設(shè)置車輛感應(yīng)器,當(dāng)公交車輛在交叉口進口處被檢測到時,通過調(diào)整綠燈時間、改變相位等方法盡量減少公交車延誤時間,確保公交車輛優(yōu)先通過路口。實時優(yōu)先控制系統(tǒng)這是最近開發(fā)的一種先進的公交優(yōu)先控制方式,主要通過GPS（Global Positioning System全球衛(wèi)星定位

36、系統(tǒng)）和AVM（Automatic Vehicle Monitoring System自動車輛監(jiān)測系統(tǒng)）等現(xiàn)代技術(shù)手段獲取實時的道路及公交車輛信息,基于這些實時信息進行交叉口信號配時,以實現(xiàn)對公交車輛的實時優(yōu)先控制。其中,感應(yīng)式控制系統(tǒng)是目前許多國家和地區(qū)廣泛采用的公交優(yōu)先控制系統(tǒng)。該系統(tǒng)所需的設(shè)備簡單、投資小,僅需要在各進口公交專用道內(nèi)設(shè)置車輛檢測器即可。另外,其信號優(yōu)先控制策略靈活,可適用于多種情況下的優(yōu)先控制。2.10售票系統(tǒng)票務(wù)服務(wù)是城市軌道交通部門與乘客通過車票產(chǎn)生權(quán)力義務(wù)關(guān)系的特定過程,是城市軌道交通客運服務(wù)的重要組成部分,是票務(wù)工作中直接面對乘客的重要環(huán)節(jié)。票務(wù)服務(wù)主要包括售票、

37、檢票、驗票、補票等作業(yè)程序。在實行不同票制時,票務(wù)服務(wù)的作業(yè)程序也會有相應(yīng)的變化,目前一般采用人工售票系統(tǒng)或自動投幣、刷卡的形式。張江現(xiàn)代有軌電車自運營以來采用單程票價兩元,可刷卡亦可付現(xiàn)買票。3.現(xiàn)代有軌電車的特點現(xiàn)代有軌電車的概念中著重于“現(xiàn)代”二字,正是應(yīng)用大量的現(xiàn)代化技術(shù)其現(xiàn)代化應(yīng)用技術(shù)將在第四章進行詳述,使得原有行駛在路面上的舊式有軌電車得以改進而適應(yīng)現(xiàn)代城市交通的需求?，F(xiàn)代有軌電車的特點主要體現(xiàn)在：（1）路段一般擁有獨享的路權(quán)（混行路權(quán)的線路在電車運行的一段路段內(nèi),路權(quán)也必須為電車獨享）,交叉口處信號優(yōu)先,保證運行速度和安全。（2）線路以地面線為主,車站結(jié)構(gòu)簡單、規(guī)模刁、,與其他城

38、市軌道交通相比,基礎(chǔ)設(shè)施投入很少。（3）以低地板車輛為主,車輛的性能高,適應(yīng)城市道路的線型和設(shè)站的需求,方便乘客上下車,乘坐舒適度高。（4）環(huán)保性、美觀性好。振動和噪音比大運量的軌道交通小,線路和車輛都十分美觀,是城市中一條靚麗的風(fēng)景線。3.1現(xiàn)代有軌電車的主要技術(shù)特征現(xiàn)代有軌電車作為一個現(xiàn)代化的交通工具,其主要技術(shù)特征體現(xiàn)在以下幾個方面：（1）現(xiàn)代有軌電車的車輛定距（車輛定距是指車輛的第一軸和最后軸的兩中心線的水平距離）較小,普遍采用關(guān)節(jié)式鉸接裝置?，F(xiàn)代有軌電車線路通常是沿著城市道路走向布設(shè),因此線路的曲線半徑小,個別地段的曲線半徑在20m以下。為了使車輛能夠頃利、快速通過曲線,采用小定距的

39、設(shè)計和鉸接裝置的結(jié)構(gòu)是必要的。（2）現(xiàn)代有軌電車的機械、電氣設(shè)備的小型化、輕量化。現(xiàn)代有軌電車的總體布局緊湊,車內(nèi)、車下、車頂空間受到車輛限界的嚴格限制,設(shè)備布局要統(tǒng)籌安排,又要求布線、布管等施工工藝合理。因此,所有設(shè)備的結(jié)構(gòu)尺寸要盡量小。車輛設(shè)備的輕量化不僅僅是車輛減輕自重的要求,同時與車輛檢修工藝有關(guān),現(xiàn)代有軌電車通常采用部件互換檢修,設(shè)備搬運的工作量較大。因此車輛設(shè)備在滿足使用性能的條件下,重量應(yīng)最輕。（3）現(xiàn)代有軌電車的技術(shù)性能較高,現(xiàn)代有軌電車車輛的最高行駛速度一般設(shè)定在60/h左右,平均運行速度在18一25/h之間；車輛自重輕,單位車體長度的自重應(yīng)在1.5t/m左右；車輛牽引功率大

40、,單位車體重量功率應(yīng)在1012kw/t；車輛起動快,平均起動加速度為1.0一1.3m/s²；車輛制動快,設(shè)有空氣制動、電制動、磁軌制動、彈簧儲能停車等設(shè)備,常用制動平均減速度為1.0一1.5m/s²,緊急制動減速度為3.0一3.5m/s²。現(xiàn)代有軌電車更加注重車輛造型設(shè)計、外觀設(shè)計?，F(xiàn)代有軌電車主要運行于城市道路和高架橋上,要求車輛的造型和外觀設(shè)計必須與城市的文化、景觀等協(xié)調(diào)統(tǒng)一。車輛總體造型流暢,前部造型和車身造型過渡圓滑、平順。車輛外觀明快,車身顏色搭配適當(dāng),面漆的持久性、附著性好?，F(xiàn)代有軌電車一般使用鏈接車,是介于地鐵和公共汽車之間的中低運量運輸系統(tǒng),可作為

41、中小城市的骨干交通工具,也可作為大城市的鐵路、地鐵等大運量交通工具的輔助交通工具,能夠良好的解決現(xiàn)在城市中普遍存在的交通擁擠問題。3.2現(xiàn)代有軌電車的優(yōu)缺點現(xiàn)代有軌電車雖然具有安全、可靠、舒適、無污染、運量適度等優(yōu)點,但仍然存在著以下幾個方面的缺點。（1）機動性較差由于現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)需要在固定的軌道上運行,服務(wù)的范圍不能隨意的改變,因此,不如常規(guī)公交機動靈活。（2）建設(shè)工程復(fù)雜現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)和常規(guī)公交相比,需要布設(shè)軌道、架設(shè)線路,還要建設(shè)變電設(shè)施,停車場、車輛段的建設(shè)都比較復(fù)雜,建設(shè)的周期比較長,不能在較短的時間內(nèi)投入使用。（3）對道路路面結(jié)構(gòu)的整體性和強度不利由于現(xiàn)代有軌電車的軌道直接埋

42、設(shè)在道路上,因此破壞了路面結(jié)構(gòu)的整體性,容易透水,加速路面的損壞其次是因為電車軌道和路面是兩種完全不同的材料和結(jié)構(gòu),其相互結(jié)合并不是很牢固的,電車行駛時產(chǎn)生的振動,對這種組合的破壞力也特別大。（4）架空線對景觀也有一定的影響由于現(xiàn)代有軌電車是靠電力作為能源動力的,因此同無軌電車一樣,需要架空線和立柱,雖然在客觀上消除了空氣污染,但也給城市帶來了視覺上的污染,對城市的景觀質(zhì)量有一定的影響。從上面的分析可以看出,雖然現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)是“瑕瑜互見”,但是從城市長遠利益來看,還是“瑕不掩瑜”的,并且隨著現(xiàn)代軌道技術(shù)的發(fā)展,其優(yōu)點將會得到增強,對城市的適應(yīng)性也將不斷提高。3.3現(xiàn)代有軌電車的功能在中國可

43、根據(jù)具體城市的不同規(guī)模和特性將有軌電車系統(tǒng)劃分為三大服務(wù)功能。（1）人口在萬一萬的中等規(guī)模的城市,現(xiàn)代化有軌電車系統(tǒng)可以作為城市公共交通的骨架,也可以編織成網(wǎng)由一般公交車提供補充。這種情況在歐洲城市中比較常見如法國的波爾多市“萬人口、設(shè)有條有軌電車骨干線。（2）在人口規(guī)模萬萬的中等規(guī)模城市或城區(qū)有一條大運量的軌道交通線路與人口密度較大的中心城市相連接,有軌電車線路則具有雙重功能一是為大運量軌道交通線路提供接駁,還為局部地區(qū)提供補充性的交通服務(wù)二是在一些新城或經(jīng)濟開發(fā)區(qū)不但可以滿足相應(yīng)服務(wù)等級的交通需求,同時有軌電車與現(xiàn)代化的城市形象亦相匹配。（3）在數(shù)百萬人口的大型城市中心區(qū),有軌電車可以在具

44、有服務(wù)功能等級劃分的軌道交通線網(wǎng)中承擔(dān)補充級的交通服務(wù)。如巴黎呈環(huán)形走向的線沿著城市南部敷設(shè)與條地鐵線路相銜接。4.現(xiàn)代有軌電車與其他公交方式的比較城市交通是各種交通出行需求層次的組合,快速公交方式發(fā)展至今,出現(xiàn)了多種形式,除去大運量的地鐵方式外,僅中等運量的快速公交系統(tǒng)模式就包括中低速磁懸浮系統(tǒng)、自動導(dǎo)軌系統(tǒng)、BRT系統(tǒng)以及現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)等。在同一種交通需求的前提下,可能有眾多的公交方式供決策者選擇,與這些公交方式相比,現(xiàn)代有軌電車是如何體現(xiàn)其優(yōu)勢,如何揚長避短得到?jīng)Q策者的使用本章將現(xiàn)代有軌電車與其他公交方式進行一個比較。其中,地鐵與輕軌均屬于大運量的軌道交通系統(tǒng),而現(xiàn)代有軌電車屬于中低運

45、量的軌道系統(tǒng),不在一個層次,在這里只做一下簡要的對比。而現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)和BRT系統(tǒng)均屬于中低運量的快速公交系統(tǒng),二者功能亦比較相近,下文將在速度、成本和能耗等方面對現(xiàn)代有軌電車與BRT進行詳細的對比。4.1與地鐵的比較地鐵（subway,metro,underground）,是地下鐵道的簡稱,別名有地下鐵（mass transit railway，MTR）、重軌（heavy rail）、快速軌道（rapid rail）、大都市鐵路（metropolitan railways）。地鐵可以在地面、高架和地下運行,有人把行駛在高架軌道上的地鐵稱謂“高架地鐵”。地鐵是大容量的客運工具,高峰單向容量為

46、37萬人次/h,最大運行速度達120km/h,平均運營速度為3045km/h,這與站距有關(guān)。地鐵需要道路完全隔離與封閉,從而確保了快速和準時,但線路一旦建成,更改非常困難,只能考慮延長線。地鐵由于建設(shè)成本非常高昂,一般由市政當(dāng)局或公共公司所擁有。地鐵的信號和控制系統(tǒng)很復(fù)雜,用以滿足地鐵的快速和發(fā)車時間間隔。車站一般比較寬敞,高站臺、有電動扶梯,有利于乘客上下地面。地鐵一般位于城市核心區(qū)域或城市內(nèi)環(huán)路之內(nèi)。在目前城市地面交通嚴重擁堵的背景下,其快速、準時的特點吸引了大量的客流,減少了道路機動車流量,從而在根本上解決了人均道路面積少、路網(wǎng)密度低與過多的機動車出行間的矛盾。同時地鐵車站還可建為綜合換

47、乘中心和商業(yè)服務(wù)中心,充分利用地下空間,緩解城市用地緊張情況。但地鐵造價昂貴,建設(shè)周期長。在目前狀況下,地鐵每公里造價高達79億元,而建設(shè)周期長又導(dǎo)致了投資回收期長,更加重了一般投資者的顧慮,給建設(shè)籌資造成了極大的困難?，F(xiàn)代有軌電車運營速度一般為1825km/h,最大車速為5080km/h,運能一般為0.81.5萬人次/h，屬于中低運量的軌道交通系統(tǒng)。且現(xiàn)代有軌電車造價低,每公里僅需56千萬元,建設(shè)周期短,見效快?，F(xiàn)代有軌電車與地鐵屬于軌道交通系統(tǒng)中兩個不同層次的交通方式,二者的競爭相對來說基本上很少。國外研究表明,在百萬人口以上的特大城市,單向客流量長期穩(wěn)定在22.5萬人次的線路,通常采用地

48、下鐵道。比較項目現(xiàn)代有軌電車地鐵運能0.81.5萬人次/h37玩人次/h每公里造價56千萬元79億元運量級低運量高運量線路地面地面、高架、地下軌道大多數(shù)混行全部專用路權(quán)站間距（m)5005002000車站設(shè)置無半/全封閉信號根據(jù)信號人工駕駛ATS/ATP(ATO)平均速度(Km/h)18253045最大速度(Km/h)508080100編組12510線路形式全部敷設(shè)在街面與路口平面交叉有條件時可設(shè)部分隔離線路全封閉完全獨立專用運行組織按計劃時刻表服從道路信號管制列車調(diào)度用ATS自動防護用ATP自動駕駛用ATO4.2與輕軌的比較輕軌（LRT）是輕型軌道交通的簡稱,是由原來的有軌電車（street

49、car,trams）演變而來的,1978年3月在布魯塞爾召開的第一屆國際輕軌交通會議上統(tǒng)一了輕軌的稱謂,英文簡寫LRT,認為輕軌交通的荷載比地鐵和常規(guī)列車輕。根據(jù)輕軌的定義,獨軌（單軌）交通、新交通系統(tǒng)（New Transport System）、輕軌地鐵（light metro）、輕型快速交通（light rapid transit）、高架線性系統(tǒng)等都屬于輕軌范疇。輕軌線路有地面、高架和地下線,地下線比較少見。輕軌建設(shè)成本一般為地鐵的一,一般位于城市內(nèi)環(huán)路之外。輕軌是從有軌電車發(fā)展起來的軌道交通形式,故其具有有軌電車的特點。它的高級階段又接近于地鐵,所以又具有地鐵的特征。在年由公共交通國際聯(lián)

50、會UITP（International Association of Public Transport）命名,一般用于中等城市或交通狀況較好的大城市內(nèi)高密度地區(qū)間的交通出行或特大城市市區(qū)外圍衛(wèi)星城、旅游景區(qū)、經(jīng)濟開發(fā)區(qū)等與市區(qū)聯(lián)系的交通干線,填補了軌道交通單向小時客運能力13萬人的空缺,整體上完善了軌道交通系統(tǒng)。上海軌道交通4號線全長17.2公里,共設(shè)11個車站,2006年6月平均運行速度達到35/小時，同比16公里的北京南中軸快線BRT系統(tǒng),全稱?？?7個車站,運行37分鐘,平均運營速度為26/小時。但如考慮4號線的平均站距為1.72公里，BRT線平均站僅為1公里,一兩者相差懸殊的因素,假設(shè)

51、采用直通1站停1站的方式運營,兩者平均站間距相當(dāng),可減少8個中間站,按每站引起1分鐘延誤計算,全程運行時間可縮短8分鐘,可推算出BRT在與LRT在相當(dāng)站間距的情況下理論速度達到了33/h。輕軌系統(tǒng)具有較長的專用行車道或全封閉的線路,比有軌電車有更大的運量,比地鐵有更高的機動靈活性及較小的投資。輕軌交通系統(tǒng)適用于單向小時斷面流量1.03.0萬人次的運輸線路,爬坡能力大、曲線半徑小、運行快速靈活。輕軌的造價為每公里1.5億元?，F(xiàn)代有軌電車作為軌道交通的一種形式,它是為解決城市客運繁忙線路上的交通問題而產(chǎn)生的,與地面公共汽車相比,它具有運量較大、成本較低、方便、安全等優(yōu)點。與其它軌道交通系統(tǒng)比較,現(xiàn)

52、代有軌電車系統(tǒng)基本上是全路面系統(tǒng)、平交道口、運量等級在0.61.2萬人之間。現(xiàn)代有軌電車每公里造價約為輕軌系統(tǒng)建設(shè)費用的1/31/2?，F(xiàn)代有軌電車的運量可以補充公交車與輕軌之一間運量的空缺。二者作為軌道交通的不同形式在載客量和技術(shù)特征上均存在著差異。項目現(xiàn)代有軌電車輕軌運能0.81.5萬人/h13萬人/h每公里造價56千萬元1.5億元線路形式全路面、基本交叉道口；混合道、部分專用隔離；地面、高架、地下；全部專用隔離、少量平交叉口；車站型式地面、簡易車站地面、高架（地下）封閉建筑站間距約500m5001000m站臺長2030m60100m站臺高低站臺高站臺、低站臺站臺設(shè)施開放式風(fēng)雨棚及護欄通風(fēng)空

53、調(diào)、防災(zāi)等車站出入地面地面與高架站采用人行橫道、過街地道或天橋相結(jié)合4.3與BRT的比較大容量快速公交系統(tǒng)建成BRT,是利用改型的公交車輛運營在公交專用道路空間上,是一種保持軌道交通特性又具備常規(guī)公交靈活性的便利、快速的公交方式。大容量快速公交系統(tǒng)是提高交通運輸效率、解決交通擁堵、減少交通污染、減少建設(shè)投資、縮短建設(shè)周期的有效途徑。BRT系統(tǒng)起源于南美,在國外己有5060年的經(jīng)驗,它是一種介于軌道交通與常規(guī)公交之間的新型公交客運形式,既有軌道交通固有的快速、大容量的特點,又保持了傳統(tǒng)公共汽車便利性和經(jīng)濟性的特點,BRT的特殊作用主要集中在填補軌道交通與常規(guī)公交之間的服務(wù)薄弱范圍。BRT接近于軌

54、道交通的服務(wù)水平,運送能力大于常規(guī)公交,因此在軌道交通尚未形成網(wǎng)絡(luò)、常規(guī)公交又不能滿足居民出行需求的情況下,是一種良好的交通方式。即使在軌道交通形成網(wǎng)絡(luò)之后,也能成為一種填補軌道交通和常規(guī)公交服務(wù)空白的交通工具,或者作為軌道線路的延伸。BRT系統(tǒng)包括專用車道、車輛、車站和信息管理系統(tǒng)四部分,這些元素構(gòu)成了能夠提高乘客出行的方便和系統(tǒng)性能的整體快速交通系統(tǒng)。系統(tǒng)現(xiàn)代有軌電車BRT系統(tǒng)項目高峰小時斷面運能（人/h）0.81.50.31.2（2車道）平均運行速度（Km/h)18251545路權(quán)狀況混行/專用一般專用占用道路寬度(m)小于6m78m單位綜合造價（億元/Km)0.50.60.30.5車輛

55、使用壽命大于25年小于10年系統(tǒng)單位能耗（KMH/人·Km）0.050.10.20.3車場設(shè)施專用與常規(guī)公交共用系統(tǒng)擴展性一般很好建設(shè)周期（年）1211.5適用性中低運量，特別適合與城市道路改造一同進行建設(shè)，投資與沿線的道路及市政工程量有很大關(guān)系；建成后形成良好的城市景觀；局部形成網(wǎng)絡(luò)網(wǎng)絡(luò)后可成為該地區(qū)的公交骨干。中低運量，系統(tǒng)有多種制式等級，對應(yīng)不同的系統(tǒng)容量與速度水平。既適合城市次干道與支路，也可運行于城市快速路，投資較少。BRT的優(yōu)勢在于：（1）其造價低、建設(shè)周期短：通常情況下,BRT系統(tǒng)的造價往往只有軌道交通的1/10。目前,中國城市地鐵的平均造價為2一7億元,根據(jù)初步計算,

56、BRT系統(tǒng)的平均造價為20007000萬元。如果一條BRT系統(tǒng)的走廊不需要動遷,其平均造價在2000萬元/；如項目建設(shè)需要大量動遷工作,投資額可能會高達7000萬元/km。單條線路從立項到完工的時間,快速公交可在1一2年完成,現(xiàn)代有軌電車需要12年,輕軌系統(tǒng)需要46年,地鐵系統(tǒng)需要810年,而大部分城市的軌道交通網(wǎng)絡(luò)形成,通常需要20年左右時間。相比之下,BRT系統(tǒng)的建設(shè)周期比軌道交通要短,對解決城市的交通問題見效快。（2）BRT速度快、靈活性好：BRT系統(tǒng)運營在公交專用道上,因此受其他交通方式的干擾較小,車輛速度高,其一般運營速度為1545km/h。此外,水平上下車和車外售票系統(tǒng)使公交車輛在

57、車站內(nèi)的等待時間減少,行程時間縮短,車輛的平均速度進一步提高。BRT系統(tǒng)所具有的靈活性是軌道交通無法與之相比的。軌道交通必須在線路、車站、車輛、收費系統(tǒng)、運營控制系統(tǒng)完全建成后方可投入運營。而BRT系統(tǒng)可以在系統(tǒng)部分功能設(shè)施建成后即可投入商業(yè)運營。因此BRT系統(tǒng)可以采用分階段和分路段的分布實施方法。（3）運送能力大、污染小、耗能?。築RT系統(tǒng)常以車組的形式發(fā)車,每組2一4輛車,與輕軌接近。據(jù)統(tǒng)計,波哥大“新世紀”系統(tǒng)比普通公交的污染降低了40%,庫里蒂巴的快速公交比常規(guī)公交節(jié)約用油30%。（4）安全性高、對用戶友好：快速公交與其他交通方式完全分離,減少了擁堵時可能發(fā)生的追尾、碰撞等事故車輛跟蹤系統(tǒng)和交通事故管理系統(tǒng)的采用,使事故發(fā)生時,能夠及時迅速的施以救援。哥倫比亞首都波哥大的“新世紀”公交線開通后,該道路死亡事故率降低了93%。改