CRH3動(dòng)車(chē)組制動(dòng)系統(tǒng)常見(jiàn)故障

1、隨著中國(guó)高鐵的發(fā)展，高速動(dòng)車(chē)組運(yùn)行的速度和乘坐的便捷越來(lái)越受人們的青睞，變成人們生活中不可或缺的一部分。但列車(chē)速度逐漸提高的同時(shí)，列車(chē)制動(dòng)功能的優(yōu)劣是衡量高速列車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)是否技術(shù)先進(jìn)的關(guān)鍵之一。因而，列車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)也必然要隨著高速列車(chē)的速度提升而進(jìn)行優(yōu)化與提高。而通過(guò)對(duì)高速列車(chē)制動(dòng)技術(shù)的分析，可以對(duì)列車(chē)制動(dòng)過(guò)程有一定的了解，掌握列車(chē)制動(dòng)的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)、制動(dòng)性能和工作原理，并分析制動(dòng)系統(tǒng)常見(jiàn)故障的原因及總結(jié)，對(duì)以后的檢修工作有一定的幫助，使其為更快速、更準(zhǔn)確地處理制動(dòng)系統(tǒng)常見(jiàn)故障奠定基礎(chǔ)。CRH州動(dòng)車(chē)組是我國(guó)最早實(shí)現(xiàn)運(yùn)行速度達(dá)350km/h的動(dòng)車(chē)組，它最早于2008年8月1日在京津城際上正式運(yùn)營(yíng)，隨著

2、它技術(shù)的不斷改進(jìn)成熟，這些年來(lái)又分別在武廣和京滬等線(xiàn)路上順利投入運(yùn)營(yíng)。它之所以能夠在多條線(xiàn)路上安全穩(wěn)定地運(yùn)行，與它良好的車(chē)體、轉(zhuǎn)向架、牽引供電等系統(tǒng)密切相關(guān)，但更加離不開(kāi)它安全有效的制動(dòng)系統(tǒng)。所以，為了保證列車(chē)的安全運(yùn)行，我們必須熟悉制動(dòng)系統(tǒng)的基本組成及工作原理，能夠?qū)ζ涑Ｒ?jiàn)故障進(jìn)行準(zhǔn)確地判斷分析，并能夠根據(jù)實(shí)際情況進(jìn)行正確的應(yīng)急處理操作。本畢業(yè)設(shè)計(jì)的主要內(nèi)容就是介紹CRH3的制動(dòng)技術(shù)和制動(dòng)系統(tǒng)常見(jiàn)故障的處理方法，并通過(guò)這些故障事例，進(jìn)而提出改進(jìn)方案。制動(dòng)系統(tǒng)常見(jiàn)故障處理方法的有效性是衡量高速列車(chē)運(yùn)行質(zhì)量和運(yùn)行安全的重要保障之一。所以，高效的故障處理方法，必然受到人們的關(guān)注和重視。關(guān)鍵詞：制動(dòng)

3、系統(tǒng)；電制動(dòng)；空氣制動(dòng)摘要I第1章制動(dòng)系統(tǒng)概述1我國(guó)高鐵的發(fā)展概況11.1 動(dòng)車(chē)組制動(dòng)系統(tǒng)的基本要求2動(dòng)車(chē)組制動(dòng)系統(tǒng)組成與原理分析21.1.1 動(dòng)車(chē)組制動(dòng)系統(tǒng)的組成2動(dòng)車(chē)組制動(dòng)系統(tǒng)的原理31.2 動(dòng)車(chē)組制動(dòng)方式3根據(jù)動(dòng)車(chē)組制動(dòng)力源分類(lèi)31.2.1 根據(jù)動(dòng)車(chē)組制動(dòng)力形成方式分類(lèi)7根據(jù)動(dòng)車(chē)組動(dòng)能轉(zhuǎn)移方式分類(lèi)7第2章制動(dòng)控制系統(tǒng)8制動(dòng)控制系統(tǒng)的總體構(gòu)成82.1.1 制動(dòng)電子控制裝置9制動(dòng)控制器92.1.2 歹U車(chē)線(xiàn)10制動(dòng)控制系統(tǒng)的工作原理102.1.3 常用制動(dòng)10緊急制動(dòng)122.1.4 救援/回送制動(dòng)14停放制動(dòng)142.2 制動(dòng)系統(tǒng)的操縱方式15自動(dòng)列車(chē)控制系統(tǒng)（AT。操縱152.2.1 制動(dòng)控

4、制器操縱16緊急制動(dòng)操縱16第3章制動(dòng)系統(tǒng)常見(jiàn)故障及處理方法17制動(dòng)系統(tǒng)常見(jiàn)故障173.1 制動(dòng)系統(tǒng)常見(jiàn)故障的處理方法18第4章常見(jiàn)故障處理方法的改進(jìn)方案20故障一鍵矯正204.1 制動(dòng)系統(tǒng)故障應(yīng)急切除后啟用備用制動(dòng)系統(tǒng)21參考文獻(xiàn)22致謝23CRH附車(chē)組制動(dòng)系統(tǒng)常見(jiàn)故障處理方法及改進(jìn)方案第1章制動(dòng)系統(tǒng)概述我國(guó)高鐵的發(fā)展概況鐵路是我國(guó)重要的基礎(chǔ)設(shè)施、國(guó)民經(jīng)濟(jì)的大動(dòng)脈和大眾化的交通工具，是我國(guó)綜合交通運(yùn)輸體系的骨干，在推動(dòng)我國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)又好又快發(fā)展中發(fā)揮著重要的作用。長(zhǎng)期以來(lái)，我國(guó)的鐵路發(fā)展相對(duì)滯后，運(yùn)輸能力不能滿(mǎn)足國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的要求。因此國(guó)家在“十一五”規(guī)劃綱要中強(qiáng)調(diào)“加快發(fā)展鐵路運(yùn)輸。重點(diǎn)建設(shè)

5、客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)、城際軌道交通、煤運(yùn)通道，初步形成快速客運(yùn)和煤炭運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)”。“十三五”是我國(guó)全面建成小康社會(huì)的決勝階段，也是我國(guó)鐵路改革發(fā)展非常關(guān)鍵的五年，須著眼時(shí)代發(fā)展新要求，順應(yīng)人民群眾新期待，主動(dòng)適應(yīng)經(jīng)濟(jì)新常態(tài)，加快向更高水平實(shí)現(xiàn)新發(fā)展，這些對(duì)標(biāo)準(zhǔn)化工作提出了更高的要求。我國(guó)國(guó)土面積東西跨度5400公里,南北相距5200公里,資源分布、經(jīng)濟(jì)發(fā)展不均衡。高速鐵路的建設(shè)，將為東西部間提供大能力、快速度、低成本的交通運(yùn)輸方式，既能成為東部地區(qū)向西部地區(qū)輻射的媒介，也有利于東中西部間的人員流動(dòng)，從而進(jìn)一步提高經(jīng)濟(jì)資源配置的效率，逐步形成東西部?jī)?yōu)勢(shì)互補(bǔ)和各具特色的區(qū)域發(fā)展新格局。改革開(kāi)放以來(lái)，我國(guó)城鎮(zhèn)化快

6、速發(fā)展，預(yù)計(jì)2020年將達(dá)到60流右。隨著城鎮(zhèn)化水平提高以及城市群發(fā)展，人口和產(chǎn)業(yè)集聚的中心城市之間、城市群內(nèi)部的客運(yùn)需求強(qiáng)勁，對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施承載能力提出更高要求。加快發(fā)展高速鐵路，形成高速鐵路、區(qū)際干線(xiàn)、城際鐵路等有機(jī)結(jié)合的快速鐵路網(wǎng)絡(luò)，滿(mǎn)足大流量、高密度、快速便捷的客運(yùn)需求，為拓展區(qū)域發(fā)展空間、促進(jìn)產(chǎn)業(yè)合理布局和城市群健康發(fā)展提供基礎(chǔ)保障，同時(shí)也為廣大居民提供大眾化、全天候、便捷舒適的基本公共服務(wù)。2008年國(guó)家根據(jù)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展新形勢(shì)、新需求，及時(shí)地調(diào)整了中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)戈也提出到2020年全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)到12萬(wàn)公里以上，其中客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)1.6萬(wàn)公里以上。到2016年底，全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)1

7、2.4萬(wàn)公里，其中高速鐵路2.2萬(wàn)公里以上。預(yù)計(jì)2020年鐵路營(yíng)業(yè)里程將達(dá)到15.7萬(wàn)公里，高鐵營(yíng)業(yè)里程將達(dá)到3萬(wàn)公里，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)2008年中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃提出的目標(biāo)。1.1 動(dòng)車(chē)組制動(dòng)系統(tǒng)的基本要求一、具有緊急制動(dòng)性能，遇有緊急情況時(shí)，能使電動(dòng)車(chē)組在規(guī)定距離內(nèi)安全停車(chē)。緊急制動(dòng)作用除了可由司機(jī)操縱外，必要時(shí)還可由行車(chē)人員利用緊急制動(dòng)按鈕進(jìn)行操縱；二、操縱靈活，制動(dòng)減速快，作用靈敏可靠，動(dòng)車(chē)組前后車(chē)輛制動(dòng)、緩解作用;三、電動(dòng)車(chē)組在運(yùn)行中發(fā)生諸如列車(chē)分離、制動(dòng)系統(tǒng)故障等危及行車(chē)安全的事故時(shí)，應(yīng)能自動(dòng)起緊急制動(dòng)作用。四、具有足夠的制動(dòng)能力，保證動(dòng)車(chē)組在規(guī)定的制動(dòng)距離內(nèi)停車(chē)；五、具有動(dòng)力制動(dòng)能力，在正

8、常制動(dòng)過(guò)程中，應(yīng)盡量充分發(fā)揮動(dòng)力制動(dòng)能力，以降低運(yùn)行成本；六、應(yīng)具有動(dòng)力制動(dòng)與摩擦制動(dòng)的聯(lián)合制動(dòng)能力；七、電動(dòng)車(chē)組各車(chē)輛的制動(dòng)力應(yīng)盡可能一致，制動(dòng)系統(tǒng)應(yīng)根據(jù)乘客量的變化，具有載荷調(diào)整能力，以減少制動(dòng)時(shí)的縱向沖動(dòng)；八、制動(dòng)系統(tǒng)應(yīng)保證動(dòng)車(chē)組在長(zhǎng)大下坡道上運(yùn)行時(shí)，具制動(dòng)力不會(huì)衰減；動(dòng)車(chē)組制動(dòng)系統(tǒng)組成與原理分析1.1.1 動(dòng)車(chē)組制動(dòng)系統(tǒng)的組成動(dòng)車(chē)組采用電氣指令式制動(dòng)系統(tǒng)，其各車(chē)輛的制動(dòng)控制裝置采用微機(jī)控制，制動(dòng)力由動(dòng)車(chē)組的電制動(dòng)及空氣制動(dòng)產(chǎn)生的摩擦制動(dòng)構(gòu)成。表1動(dòng)車(chē)組制動(dòng)系統(tǒng)各個(gè)部分組成動(dòng)車(chē)組制動(dòng)系統(tǒng)空氣供給系統(tǒng)由干燥劑、總風(fēng)缸、空氣壓縮機(jī)、制動(dòng)風(fēng)缸和總風(fēng)管組成。制動(dòng)控制系統(tǒng)由制動(dòng)信號(hào)傳輸裝置、制動(dòng)控

9、制裝置、制動(dòng)信號(hào)發(fā)生裝置組成。1.1.2 動(dòng)車(chē)組制動(dòng)系統(tǒng)的原理圖i動(dòng)車(chē)組制動(dòng)系統(tǒng)原理圖i動(dòng)車(chē)組制動(dòng)系統(tǒng)原理動(dòng)車(chē)動(dòng)方式1.1.3 根據(jù)動(dòng)車(chē)組制動(dòng)力源分類(lèi)目前電動(dòng)車(chē)組所采用的制動(dòng)方式中，制動(dòng)的原動(dòng)力主要有電力和壓縮空氣。以電為原動(dòng)力的制動(dòng)方式成為電氣制動(dòng)方式。動(dòng)力制動(dòng)、軌道電磁制動(dòng)等均為電氣制動(dòng)方式。以壓縮空氣為動(dòng)力源制動(dòng)方式稱(chēng)為空氣制動(dòng)方式。如閘瓦制動(dòng)、盤(pán)型制動(dòng)等都為摩擦制動(dòng)方式。一、電制動(dòng)電制動(dòng)是將列車(chē)的動(dòng)能轉(zhuǎn)變?yōu)殡娔芎螅僮兂蔁崮芟牡艋蚍答伝仉娋W(wǎng)的制動(dòng)方式，應(yīng)用在動(dòng)車(chē)組上的主要有電阻制動(dòng)和再生制動(dòng)兩種。電阻制動(dòng)和再生制動(dòng)都是讓列車(chē)的動(dòng)輪帶動(dòng)動(dòng)力傳動(dòng)裝置（牽引電動(dòng)機(jī)），讓其產(chǎn)生逆作用，消耗或

10、回收列車(chē)動(dòng)能，習(xí)慣上也稱(chēng)為動(dòng)力制動(dòng)。下面分別就這兩種制動(dòng)方式加以介紹：（一）電阻制動(dòng)電阻制動(dòng)的工作原理是從司機(jī)室或ATC裝置發(fā)出制動(dòng)指令后，制動(dòng)控制裝置首先對(duì)列車(chē)運(yùn)行速度進(jìn)行判斷。當(dāng)速度大于25km/h時(shí)，制動(dòng)主回路構(gòu)成（PB轉(zhuǎn)換器轉(zhuǎn)為制動(dòng)位置），然后制動(dòng)接觸器動(dòng)作（B11閉合、P11打開(kāi)、P13打開(kāi)），隨后依次是勵(lì)磁削弱接觸器打開(kāi)、預(yù)勵(lì)磁接觸器投入，最后，斷路器投入（L1閉合）。此時(shí)，由電樞繞組、勵(lì)磁繞組和主電阻器構(gòu)成電阻制動(dòng)主回路，并使電流向增加原牽引時(shí)剩磁的方向流動(dòng)，再由主電阻器最終將電樞轉(zhuǎn)動(dòng)發(fā)出的電能變?yōu)闊崮芟⒌簟＃ǘ?、再生制?dòng)再生制動(dòng)與電阻制動(dòng)相比，再生制動(dòng)的主回路中沒(méi)有了主電阻

11、器。制動(dòng)時(shí)回路中各部件的動(dòng)作與電阻制動(dòng)時(shí)一樣，只是電樞轉(zhuǎn)動(dòng)產(chǎn)生的電能要回饋到電網(wǎng)。電制動(dòng)具有摩擦部件少（僅有軸承）、維修工作量少、可以反復(fù)使用等優(yōu)點(diǎn)，擔(dān)負(fù)著動(dòng)車(chē)組制動(dòng)減速時(shí)的大部分能量。但由于增加了控制裝置和制動(dòng)電阻等設(shè)備，使重量增加；而且，如果條件不具備就不能產(chǎn)生制動(dòng)作用（即電制動(dòng)失效）。因此，為提高可靠性，高速動(dòng)車(chē)組的制動(dòng)控制系統(tǒng)具有在電制動(dòng)系統(tǒng)不能正常工作時(shí)，自動(dòng)切換到摩擦制動(dòng)系統(tǒng)的功能。二、空氣制動(dòng)雖然電制動(dòng)可以提供強(qiáng)大的制動(dòng)力，但目前空氣制動(dòng)對(duì)于高速動(dòng)車(chē)組來(lái)說(shuō)仍然不可或缺。因?yàn)殡姍C(jī)的制動(dòng)力隨著列車(chē)速度的降低而減少，如不采取其他制動(dòng)方式，列車(chē)就不可能完全停下來(lái)。動(dòng)車(chē)組空氣制動(dòng)系統(tǒng)一般采

12、用電氣指令的直通式電空制動(dòng)裝置。該裝置分為電氣指令式制動(dòng)控制系統(tǒng)、空氣制動(dòng)控制系統(tǒng)和基礎(chǔ)制動(dòng)裝置三部分。（一）電氣指令式制動(dòng)控制系統(tǒng)電氣指令式制動(dòng)控制系統(tǒng)的分類(lèi)：1、按其電氣指令傳遞方式分類(lèi)電氣指令式制動(dòng)控制系統(tǒng)按其電氣指令傳遞方式可分為數(shù)字指令式制動(dòng)控制系統(tǒng)和模擬指令式制動(dòng)控制系統(tǒng)。數(shù)字指令式是指由0和1組成的2進(jìn)制數(shù)，在用3位數(shù)字組合時(shí)，可以形成不同的組合。在制動(dòng)控制上，0和1分別對(duì)應(yīng)制動(dòng)控制線(xiàn)的通斷電，可以產(chǎn)生7級(jí)制動(dòng)方式。如果采用更多的制動(dòng)控制線(xiàn)，可以得到更多級(jí)的制動(dòng)。利用上述原理傳遞制動(dòng)指令的控制系統(tǒng)，稱(chēng)為數(shù)字指令式制動(dòng)控制系統(tǒng)。模擬指令式制動(dòng)控制系統(tǒng)可以實(shí)現(xiàn)制動(dòng)無(wú)級(jí)操縱。電壓、電流

13、、頻率、脈沖寬度等模擬電信號(hào)來(lái)傳遞制動(dòng)指令，以這些模擬量的大小來(lái)表示制動(dòng)要求的大小。模擬指令式制動(dòng)控制系統(tǒng)比數(shù)字指令式制動(dòng)控制系統(tǒng)使司機(jī)操縱更為方便，但它對(duì)指令傳遞的設(shè)備性能要求較高。一旦設(shè)備性能不能滿(mǎn)足要求，可能造成制動(dòng)指令精度下降，影響制動(dòng)效果。2、按制動(dòng)控制裝置的不同分類(lèi)(1)電磁控制制動(dòng)機(jī)-一般只適用于僅有空氣制動(dòng)方式的制動(dòng)系統(tǒng)中。(2)氣壓控制型-靠氣壓和閥進(jìn)行協(xié)調(diào)配合；(3)電氣控制型-靠電氣進(jìn)行協(xié)調(diào)配合。一般用于既有空氣制動(dòng)方式，又有電氣這種方式的制動(dòng)系統(tǒng)中。能方便地進(jìn)行電氣制動(dòng)與空氣制動(dòng)兩種方式的制動(dòng)力的協(xié)調(diào)；隨著電子器件性能的提高，尤其是微機(jī)技術(shù)的應(yīng)用，電氣控制型的可靠性也在

14、不斷提高并且由于在計(jì)算精度、充分利用動(dòng)力制動(dòng)等方面具有其他制動(dòng)控制方式無(wú)可比擬的優(yōu)點(diǎn)，因此目前電動(dòng)車(chē)組的制動(dòng)控制系統(tǒng)大多采用電氣控制型。由于采用計(jì)算機(jī)，所以也叫微機(jī)控制型。電氣指令式制動(dòng)控制系統(tǒng)按其對(duì)空氣制動(dòng)控制方式的不同，可分為自動(dòng)式和直通式。自動(dòng)式是在自動(dòng)空氣制動(dòng)機(jī)的基礎(chǔ)上增加了電氣指令控制系統(tǒng)對(duì)列車(chē)管壓力的控制，通過(guò)同時(shí)對(duì)各車(chē)輛的列車(chē)管的減壓增加，使各車(chē)輛的三通閥同時(shí)作用，加快列車(chē)整體的制動(dòng)及緩解速度，提高了自動(dòng)空氣制動(dòng)機(jī)的性能。直通式是采用電信號(hào)米傳遞制動(dòng)和緩解指令的直通空氣制動(dòng)系統(tǒng)。司機(jī)通過(guò)電氣指令控制裝置對(duì)各車(chē)輛的制動(dòng)信號(hào)管(緩解時(shí)無(wú)壓縮空氣)的壓力空氣進(jìn)行控制，用該制動(dòng)管的壓力使

15、各中繼閥工作，最終獲得制動(dòng)缸壓力。直通式具有響應(yīng)快、一致性好、控制方便的優(yōu)點(diǎn)。但也存在一個(gè)致命缺點(diǎn)，一旦列車(chē)分離，列車(chē)就失去了制動(dòng)能力。因此一般都與自動(dòng)制動(dòng)機(jī)或作為緊急制動(dòng)控制用的長(zhǎng)帶電電路并用。由于直通式制動(dòng)控制系統(tǒng)具有上述優(yōu)點(diǎn)，現(xiàn)在的電動(dòng)車(chē)組制動(dòng)控制系統(tǒng)大多采用直通式的電氣指令式制動(dòng)控制系統(tǒng)。（二）、空氣制動(dòng)控制系統(tǒng)空氣制動(dòng)控制系統(tǒng)是制動(dòng)系統(tǒng)在司機(jī)和其他控制裝置酌控制下，產(chǎn)生、傳遞制動(dòng)信號(hào)，并對(duì)各種制動(dòng)方式進(jìn)行制動(dòng)率分配、協(xié)調(diào)的部分?？諝庵苿?dòng)控制系統(tǒng)又稱(chēng)為空氣制動(dòng)機(jī)?？諝庵苿?dòng)機(jī)按其作用原理的不同，可分為直通式空氣制動(dòng)機(jī)、自動(dòng)式空氣動(dòng)機(jī)。1、直通式空氣制動(dòng)機(jī)是通過(guò)制動(dòng)閥把總風(fēng)缸的壓縮空氣直接

16、變成經(jīng)列車(chē)管（制動(dòng)管）進(jìn)入制動(dòng)缸的、具壓強(qiáng)大小直接反映制動(dòng)力大小的壓縮空氣，直接在制動(dòng)缸得到所需制動(dòng)力；2、自動(dòng)式空氣制動(dòng)機(jī)是通過(guò)制動(dòng)閥改變列車(chē)管的空氣壓力，以此壓力變化作為控制信號(hào)，控制車(chē)輛制動(dòng)機(jī)的三通閥/分配閥。直通式空氣制動(dòng)機(jī)與自動(dòng)式空氣制動(dòng)機(jī)比較：直通式空氣制動(dòng)機(jī)：構(gòu)造簡(jiǎn)單，短編組列車(chē)操作靈活，用制動(dòng)閥直接調(diào)節(jié)制動(dòng)缸的壓力。對(duì)較長(zhǎng)編組列車(chē)制動(dòng)時(shí)，列車(chē)前部制動(dòng)缸充氣早、增壓快；后部制動(dòng)缸充氣晚、增壓慢；緩解時(shí)，列車(chē)前部制動(dòng)缸排氣早、緩解快；后部制動(dòng)缸排氣晚、緩解慢；形成較大沖動(dòng)。自動(dòng)式空氣制動(dòng)機(jī)：制動(dòng)時(shí)，列車(chē)各部分制動(dòng)缸的充氣來(lái)自就近的副風(fēng)缸；緩解時(shí)，制動(dòng)缸通過(guò)就近的三通閥排氣，列車(chē)前后

17、部制動(dòng)和緩解作用一致性較直通式好，列車(chē)沖動(dòng)較小，適用于編組較長(zhǎng)列車(chē)。（三）、基礎(chǔ)制動(dòng)裝置1、空氣壓縮機(jī)空氣壓縮機(jī)按其壓縮方法可分為往復(fù)式和旋轉(zhuǎn)式兩種。往復(fù)式空氣壓縮機(jī)由電動(dòng)機(jī)通過(guò)聯(lián)結(jié)器直接驅(qū)動(dòng)，電動(dòng)機(jī)軸直接帶動(dòng)曲軸使活塞動(dòng)作，反復(fù)交替地進(jìn)行吸氣行程和壓縮行程。在吸氣行程時(shí)吸氣閥打開(kāi)吸入空氣。在壓縮行程時(shí)壓縮空氣克服排氣閥彈簧的反力后排出。一般經(jīng)2級(jí)壓縮可得到所需的壓縮空氣。旋轉(zhuǎn)式空氣壓縮機(jī)米用電動(dòng)機(jī)與壓縮機(jī)直聯(lián)的方式，旋轉(zhuǎn)式空氣壓縮機(jī)又分為渦旋式和螺桿式兩種。渦旋式空氣壓縮機(jī)是由固定渦旋盤(pán)和運(yùn)動(dòng)渦旋盤(pán)組成。當(dāng)運(yùn)動(dòng)渦旋盤(pán)擺動(dòng)時(shí)，固定渦旋盤(pán)和運(yùn)動(dòng)渦旋盤(pán)之問(wèn)被分成月牙形空問(wèn)，因力越向中心空間越小，所

18、以從外部吸入的空氣隨著轉(zhuǎn)動(dòng)被壓縮，然后克服安裝在中心部排氣閥彈簧的反力排出。因?yàn)樾D(zhuǎn)式壓縮機(jī)能連續(xù)排山壓縮空氣，所以空壓機(jī)的振動(dòng)、噪聲和輸出壓縮空氣的脈動(dòng)都較小。止匕外，由于固定渦旋盤(pán)和運(yùn)動(dòng)渦旋盤(pán)是非接觸的，所以維修量也較少。2、安全閥安全閥安裝在空氣壓縮機(jī)輸出之后的總風(fēng)缸上，在空氣壓力超過(guò)規(guī)定值時(shí)排出過(guò)剩的壓縮空氣，以防損壞空氣設(shè)備。3、干燥裝置干燥裝置是為了防止管路、三室風(fēng)缸及增壓缸等氣動(dòng)部件腐蝕以及因冬季排水閥凍結(jié)而發(fā)生的設(shè)備故障，設(shè)置在空氣壓縮機(jī)輸出管路上的裝置。以前除濕使用的是吸附材料（鋁硅酸鹽），現(xiàn)在開(kāi)始使用體積小、質(zhì)量輕，且不需電源的高效高分子膜式除濕裝置。4、三室風(fēng)缸為貯存壓縮

19、空氣，在動(dòng)車(chē)組上設(shè)置了不同用途的風(fēng)缸。在日前使用的車(chē)輛中，是將一個(gè)圓柱形風(fēng)缸分割為總風(fēng)缸、制動(dòng)風(fēng)缸和控制風(fēng)缸3個(gè)空氣室，以減輕質(zhì)量?？刂骑L(fēng)缸是為空氣彈簧等制動(dòng)以外的系統(tǒng)供應(yīng)壓縮空氣的風(fēng)缸，制動(dòng)風(fēng)缸是制動(dòng)專(zhuān)用的存儲(chǔ)壓縮空氣的風(fēng)缸。在壓縮空氣供給系統(tǒng)中，由空氣壓縮機(jī)輸出800-900kPa的壓力空氣，經(jīng)該車(chē)的總風(fēng)缸和總風(fēng)管送到全列其它各車(chē)的總風(fēng)缸。在裝有空氣壓縮機(jī)的車(chē)輛的總風(fēng)缸處，設(shè)有為排出設(shè)定壓力值以上壓縮空氣的安全閥（設(shè)定值為950kPa）。1.1.4 根據(jù)動(dòng)車(chē)組制動(dòng)力形成方式分類(lèi)按動(dòng)車(chē)組制動(dòng)力的獲取方式，可分為粘著制動(dòng)與非粘著制動(dòng)。在常用的制動(dòng)方式中：閘瓦制動(dòng)、踏面制動(dòng)、電阻制動(dòng)和再生制動(dòng)均

20、屬于粘著制動(dòng)；磁軌制動(dòng)、軌道線(xiàn)性渦流制動(dòng)則屬于非粘著制動(dòng)。1.1.5 根據(jù)動(dòng)車(chē)組動(dòng)能轉(zhuǎn)移方式分類(lèi)動(dòng)車(chē)組動(dòng)能的轉(zhuǎn)移方式可以分為二類(lèi)：一是摩擦制動(dòng)方式，即通過(guò)摩擦把動(dòng)能轉(zhuǎn)化為熱能，然后消散于大氣。動(dòng)車(chē)組常用的摩擦制動(dòng)方式主要有閘瓦制動(dòng)和盤(pán)形制動(dòng)，在高速電動(dòng)車(chē)組的制動(dòng)系統(tǒng)中還有軌道電磁制動(dòng)方式。二是動(dòng)力制動(dòng)方式，即把動(dòng)能通過(guò)發(fā)電機(jī)轉(zhuǎn)化為電能，然后將電能從車(chē)上轉(zhuǎn)移出丟。動(dòng)車(chē)組在制動(dòng)時(shí)，將牽引電機(jī)轉(zhuǎn)變?yōu)榘l(fā)電機(jī)，列車(chē)動(dòng)能轉(zhuǎn)化為電能，對(duì)這些電能的不同處理方式分成電阻制動(dòng)和再生制動(dòng)兩種形式。第2章制動(dòng)控制系統(tǒng)制動(dòng)控制系統(tǒng)的總體構(gòu)成動(dòng)車(chē)組制動(dòng)控制系統(tǒng)為直通電空制動(dòng)控制系統(tǒng)。簡(jiǎn)單的說(shuō)，制動(dòng)控制系統(tǒng)就是空氣制動(dòng)控制

21、和電子制動(dòng)控制完全地集成構(gòu)成了制動(dòng)控制系統(tǒng)，在一個(gè)牽引單元（4個(gè)車(chē)）內(nèi)的交換車(chē)輛數(shù)據(jù)總線(xiàn)MVB侈功能車(chē)輛總線(xiàn)）來(lái)完成，兩個(gè)單元之間的通訊由WTB列車(chē)總線(xiàn)）支持。WM，WM，8曰BCU圖2制動(dòng)控制電氣原理圖列車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)分為三級(jí)管理與控制，其中列車(chē)制動(dòng)管理器（TBM）,負(fù)責(zé)列車(chē)自動(dòng)管理、壓縮機(jī)管理和制動(dòng)實(shí)驗(yàn)等功能，管理和匯總的信息通過(guò)MVBWTBE列車(chē)中傳輸。段制動(dòng)管理器（SBM負(fù)責(zé)本單元的制動(dòng)管理、匯總本單元狀態(tài)信息，并完成TBM與車(chē)輛制動(dòng)控制（BCU）、中央控制單元（CCU之間信息的轉(zhuǎn)發(fā)。制動(dòng)控制單元（BCU）負(fù)責(zé)本車(chē)的制動(dòng)控制、防滑控制、制動(dòng)診斷等。BCUBISSBM專(zhuān)發(fā)的列車(chē)制動(dòng)指令，并將

22、控制和診斷信息通過(guò)MVB專(zhuān)輸給SBM當(dāng)TBM接到來(lái)自制動(dòng)控制器或列車(chē)控制系統(tǒng)的制動(dòng)指令后，負(fù)責(zé)整列車(chē)制動(dòng)力計(jì)算和分配，并通過(guò)MVBffiWTB等制動(dòng)力分配信號(hào)發(fā)送至各單元的SBMSBMS行單元內(nèi)電制動(dòng)和空氣制動(dòng)的分配。SBMI制動(dòng)指令通過(guò)WTB專(zhuān)送給各車(chē)BCU各車(chē)BCU對(duì)本車(chē)進(jìn)行制動(dòng)控制。圖3制動(dòng)力管理與指令傳輸流程系統(tǒng)中包括制動(dòng)電子控制裝置、制動(dòng)控制器、列車(chē)線(xiàn)等重要組成部分，分述如下：2.1.1 制動(dòng)電子控制裝置動(dòng)車(chē)組中所有車(chē)輛均裝有制動(dòng)電子控制裝置，它根據(jù)輸入的制動(dòng)指令信號(hào)、速度信號(hào)和載荷信號(hào)輸出決定電制動(dòng)力和空氣制動(dòng)力的制動(dòng)模式信號(hào)。此裝置除產(chǎn)生制動(dòng)模式信號(hào)外，還利用計(jì)算機(jī)進(jìn)行防滑、空氣

23、壓縮機(jī)和電空混合制動(dòng)的控制。制動(dòng)電子控制裝置具有以下功能：1、發(fā)出電制動(dòng)和空氣制動(dòng)指令；2、急制動(dòng)控制；3、防滑控制；4、空氣壓縮機(jī)控制；制動(dòng)控制器設(shè)在司機(jī)座椅的左前方，手柄逆時(shí)針轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)帶動(dòng)安裝在下部的凸輪，控制各指令線(xiàn)電氣觸點(diǎn)的通/斷，向各車(chē)發(fā)送相應(yīng)的制動(dòng)指令。2.1.2 列車(chē)線(xiàn)列車(chē)線(xiàn)不但負(fù)責(zé)將制動(dòng)控制器的制動(dòng)指令傳送給列車(chē)中所有車(chē)輛，還負(fù)責(zé)將各車(chē)的信息傳遞給司機(jī)室。為減輕質(zhì)量，動(dòng)車(chē)組的列車(chē)線(xiàn)現(xiàn)在多采用光纜。2.2 制動(dòng)控制系統(tǒng)的工作原理進(jìn)行制動(dòng)控制時(shí)，由ATC裝置或操縱手柄發(fā)出制動(dòng)指令，然后被各車(chē)上設(shè)置的制動(dòng)指令接收器（制動(dòng)輸出控制裝置）接收，各自進(jìn)行獨(dú)立的制動(dòng)力運(yùn)算和電、空制動(dòng)力的分配。

24、在頭車(chē)的司機(jī)室內(nèi)，設(shè)置有制動(dòng)控制器。當(dāng)轉(zhuǎn)動(dòng)手柄時(shí)，安裝在同一回轉(zhuǎn)軸上的凸輪組被轉(zhuǎn)動(dòng)，使必要的觸點(diǎn)閉合或斷開(kāi)，構(gòu)成制動(dòng)指令回路。指令線(xiàn)411和461為備用制動(dòng)指令線(xiàn)，它以AC1OOV乍為電源，通過(guò)改變變壓器的抽頭將B1B4B5B7、非常三個(gè)級(jí)別的模擬交流電壓傳給各車(chē)。除了這兩條備用制動(dòng)指線(xiàn)，其它指令線(xiàn)都是由制動(dòng)控制器手柄的位置來(lái)決定是否象它供給DCIOOW源，以此來(lái)向各車(chē)傳達(dá)制動(dòng)指令。這些數(shù)據(jù)指令的內(nèi)容如下：緊急制動(dòng)指令線(xiàn)（153）在制動(dòng)控制器從運(yùn)轉(zhuǎn)位到非常制動(dòng)位時(shí)得電，到取出位時(shí)失電。非常制動(dòng)指令線(xiàn)（152）在制動(dòng)控制器從運(yùn)轉(zhuǎn)位到B7級(jí)，電制動(dòng)指令線(xiàn)（10）從B1到非常制動(dòng)位，牽引指令線(xiàn)（9）

25、從只在運(yùn)轉(zhuǎn)位，常用制動(dòng)指令各線(xiàn)在該指令級(jí)以下時(shí)均得電。在A(yíng)TC發(fā)送常用制動(dòng)指令時(shí)，指令線(xiàn)MCRJTR、NB徐件成立，10號(hào)線(xiàn)、61號(hào)線(xiàn)、66號(hào)線(xiàn)、67號(hào)線(xiàn)得電，相當(dāng)于B7級(jí)的常用制動(dòng)作用。此時(shí)，66號(hào)線(xiàn)得電是為了使其具有常用最大制動(dòng)的冗余性。另一方面，ATC發(fā)送非常制動(dòng)指令時(shí)，由于152號(hào)線(xiàn)觸點(diǎn)前的EBR®點(diǎn)斷開(kāi)，152號(hào)線(xiàn)失電，產(chǎn)生非常制動(dòng)作用。制動(dòng)控制系統(tǒng)對(duì)常用制動(dòng)、緊急制動(dòng)、救援/回送制動(dòng)、停放制動(dòng)等制動(dòng)作用進(jìn)行控制的詳細(xì)情況如下：2.2.1 常用制動(dòng)常用制動(dòng)是通過(guò)制動(dòng)控制計(jì)算機(jī)復(fù)合控制電氣再生制動(dòng)和直通電空制動(dòng)所需要施加制動(dòng)力。它是動(dòng)車(chē)組列車(chē)制動(dòng)調(diào)速，進(jìn)站制動(dòng)的常用制動(dòng)功能。

26、設(shè)計(jì)施加常用制動(dòng)可以通過(guò)以下幾個(gè)方式:1、司機(jī)主控手柄置常用制動(dòng)區(qū)；2、自動(dòng)速度（恒速）控制系統(tǒng)；3、ATP系統(tǒng)（ATC系統(tǒng)的ATPT系統(tǒng)）；4、救援列車(chē)，回送車(chē)。在主車(chē)輛控制單元（VCU阱艮據(jù)制動(dòng)指令信號(hào)的級(jí)數(shù)以及列車(chē)車(chē)輛的車(chē)重傳感器的測(cè)量信號(hào)進(jìn)行該車(chē)輛總制動(dòng)力，以及動(dòng)車(chē)所能夠提供的再生制動(dòng)力，如果再生制動(dòng)力夠，首先投入使用的是拖車(chē)的空氣制動(dòng)力，最終才投入使用動(dòng)車(chē)的空氣制動(dòng)動(dòng)力。常用制動(dòng)時(shí)，司機(jī)制動(dòng)控制器使電制動(dòng)指令線(xiàn)（10）、制動(dòng)級(jí)位指令線(xiàn)（6167）共計(jì)8根指令線(xiàn)順序得電，通過(guò)這些列車(chē)指令線(xiàn)向所有車(chē)輛傳送數(shù)字制動(dòng)指令。各車(chē)的制動(dòng)電子控制裝置接收到制動(dòng)指令后，根據(jù)制動(dòng)級(jí)別、列車(chē)速度和載重信

27、號(hào)等，按照所設(shè)定的減速度進(jìn)行速度-粘著的模式計(jì)算出所需的電制動(dòng)力。并遵照優(yōu)先使用電制動(dòng)的原則進(jìn)行制動(dòng)力控制，電制動(dòng)不足時(shí)以空氣制動(dòng)補(bǔ)償，首先通過(guò)150A和150B線(xiàn)將電制動(dòng)指令送給電制動(dòng)的控制裝置（牽引控制裝置）。有效施加電制動(dòng)后，根據(jù)電制動(dòng)的反饋量，制動(dòng)電子控制裝置再計(jì)算出應(yīng)補(bǔ)充的空氣制動(dòng)力；并以相應(yīng)的電流信號(hào)（電空轉(zhuǎn)換閥電流）輸出到空氣制動(dòng)控制裝置中的電空閥（EP閥），由其將電流信號(hào)轉(zhuǎn)換成相應(yīng)的空氣壓力信號(hào)，再通過(guò)中繼閥使制動(dòng)缸充氣制動(dòng)。圖4常用制動(dòng)氣路圖常用制動(dòng)的氣路圖動(dòng)作順序?yàn)椋弘姶砰yB60.02得電，通過(guò)綠色箭頭向制動(dòng)中繼閥提供預(yù)控制壓力Cv,即制動(dòng)風(fēng)缸風(fēng)源-截?cái)嗳T(mén)B06.02f常

28、用制動(dòng)電磁閥（常用制動(dòng)電磁閥B60.02-1得電打開(kāi)，B60.02-2得電關(guān)閉不排風(fēng)）-緊急電磁閥的A1和A3（A1和A3常通）雙向閥B60.04的A1和A2-空重車(chē)調(diào)整閥B60.05（根據(jù)空氣簧壓力調(diào)整通風(fēng)比例）-制動(dòng)中繼閥B60.07的Cv處。制動(dòng)風(fēng)源壓力R通過(guò)藍(lán)色箭頭提供至制動(dòng)中繼閥，即制動(dòng)風(fēng)缸風(fēng)源截?cái)嗳T(mén)B06.03-中繼閥B60.07的R處。當(dāng)中繼閥的預(yù)控制壓力Cv和制動(dòng)風(fēng)源壓力R同時(shí)被提供，中繼閥被打開(kāi)，產(chǎn)生制動(dòng)壓力C（來(lái)自于制動(dòng)風(fēng)源壓力R）到達(dá)制動(dòng)缸，車(chē)輛施加常用制動(dòng)。2.2.2 緊急制動(dòng)緊急制動(dòng)不受制于制動(dòng)計(jì)算機(jī)的控制，貫穿于整個(gè)列車(chē)的電器安全環(huán)路失電啟動(dòng)。以下出現(xiàn)任何一種情況

29、，都會(huì)激活緊急制動(dòng)，斷開(kāi)安全環(huán)路，啟動(dòng)BP中的緊急制動(dòng)閥，施加緊急制動(dòng)，以下是可以產(chǎn)生緊急制動(dòng)的因素：1、制動(dòng)控制器手柄處于取出位；2、總風(fēng)缸的空氣壓力低于600kPa（正常為800900kPa）;3、列車(chē)分離；4、某車(chē)輛設(shè)備故障（增壓缸空氣壓力不足；或緊急電磁閥消磁等）。5、列車(chē)自動(dòng)控制系統(tǒng)（ATC）啟動(dòng)其安全繼電器；6、控制電源蓄電池電壓過(guò)低；7、在救援、回送時(shí)制動(dòng)管路壓力低于設(shè)定的空氣壓力。在運(yùn)行過(guò)程中，由于司機(jī)所監(jiān)測(cè)的范圍有限，故需要設(shè)計(jì)兩種方式來(lái)啟動(dòng)緊急制動(dòng)：司機(jī)啟動(dòng)緊急制動(dòng)和乘客激活緊急制動(dòng)。在乘客激活緊急制動(dòng)的同時(shí)，激活了司機(jī)室的緊急通信單元，在控制臺(tái)上的“撤銷(xiāo)乘客激活的緊急制動(dòng)

30、”按鈕燈開(kāi)始閃爍，并伴有報(bào)警信號(hào)鳴響4s,如果司機(jī)在乘客激活緊急制動(dòng)裝置的lOs之內(nèi)按下“撤銷(xiāo)客緊急制動(dòng)”并保持3s,則可以撤銷(xiāo)緊急制動(dòng)，并恢復(fù)正常牽引工況，防止乘客謊報(bào)緊急制動(dòng)情報(bào)。在安全回路斷開(kāi)的情況下，緊急制動(dòng)激活，不管制動(dòng)控制計(jì)算機(jī)是否在工作，都會(huì)切斷至緊急制動(dòng)閥的供電，施加全空氣制動(dòng)，同時(shí)車(chē)輛控制單元施加動(dòng)車(chē)的再生制動(dòng)，緊急制動(dòng)正因?yàn)橛袃?yōu)先主導(dǎo)權(quán)。電空制動(dòng)安全環(huán)由司機(jī)安全裝置（DSD）,列車(chē)自動(dòng)防護(hù)（ATP）,司機(jī)鑰匙（DK）,司機(jī)按鈕（DP）,主控制器（MC）,列車(chē)信息空制網(wǎng)絡(luò)（VCU）,制動(dòng)計(jì)算機(jī)（BC）和制動(dòng)控制板（BP）組成。各個(gè)部件串聯(lián)于電路中，只要其中某個(gè)部件不能正常工作

31、，可以激發(fā)緊急制動(dòng)，保證列車(chē)在遇到緊急情況時(shí)實(shí)施安全制動(dòng)。圖5緊急制動(dòng)氣路圖劇接作用制釉因塞均倒說(shuō)MAS!IK）別軍管領(lǐng)*蒙看職依內(nèi)凹何機(jī)“曬1理”&用機(jī)胞如瞅U”量XJ場(chǎng)制動(dòng)拘機(jī)）圖6緊急制動(dòng)控制原理示意圖緊急制動(dòng)的氣路圖動(dòng)作順序?yàn)椋菏┘泳o急制動(dòng)時(shí)，牽引和電制動(dòng)被切斷，列車(chē)管快速排風(fēng)，直通制動(dòng)和備用空氣制動(dòng)冗余產(chǎn)生緊急制動(dòng)，如常用制動(dòng)模塊B60中紅色箭頭所示，預(yù)控制壓力Cv經(jīng)截?cái)嗳T(mén)B06.02,一緊急電磁閥B06.03的A2、A3（此時(shí)緊急電磁閥得電，A2,A3ffl）,一雙向閥的A1、A*空重車(chē)調(diào)整閥B60.05（根據(jù)空氣簧壓力調(diào)整通風(fēng)比例）制動(dòng)中繼閥的Cv處；與此同時(shí)備用空氣制

32、動(dòng)產(chǎn)生的預(yù)控制壓力一起被提供至中繼閥的Cv處（備用制動(dòng)模塊B55中的黃色箭頭）；制動(dòng)風(fēng)源壓力通過(guò)藍(lán)色箭頭經(jīng)過(guò)截?cái)嗳T(mén)B06.03到達(dá)中繼閥B60.07的R處。當(dāng)制動(dòng)中繼閥B60.07的制動(dòng)風(fēng)源壓力R和預(yù)控制風(fēng)源壓力Cv同時(shí)被提供，制動(dòng)中繼閥被打開(kāi)，產(chǎn)生制動(dòng)壓力C（來(lái)自于制動(dòng)風(fēng)源壓力R）到達(dá)制動(dòng)缸，車(chē)輛施加緊急制動(dòng)。2.2.3 救援/回送制動(dòng)動(dòng)車(chē)組在使用救援制動(dòng)功能時(shí)，可使制動(dòng)指令方式不同的車(chē)之間相互讀取制動(dòng)指令。這種功能是為使用空氣指令的機(jī)車(chē)救援/回送使用電氣指令的動(dòng)車(chē)組而設(shè)的。在對(duì)動(dòng)車(chē)組進(jìn)行救援或回送時(shí)，首先需啟用其電氣指令式的制動(dòng)系統(tǒng)。電源優(yōu)先考慮自身的車(chē)載蓄電池；必要可通過(guò)頭車(chē)上的DC1

33、IOV轉(zhuǎn)換為DCIOOV勺直一直變換器，使用外部向動(dòng)車(chē)組供的DCIIOV電源。被救援動(dòng)車(chē)組與普通機(jī)車(chē)連掛時(shí)，將電氣指令方式動(dòng)車(chē)組的救援制動(dòng)裝置與空氣指令方式的普通機(jī)車(chē)之間的列車(chē)管連接起來(lái)，用動(dòng)車(chē)組頭車(chē)的空/電轉(zhuǎn)換裝置使制動(dòng)管壓力信號(hào)轉(zhuǎn)換為電氣指令信號(hào)，使動(dòng)車(chē)組的空氣制動(dòng)動(dòng)作。2.2.4 停放制動(dòng)停放制動(dòng)是純氣動(dòng)控制的制動(dòng)可以使得列車(chē)在30%坡道上長(zhǎng)時(shí)間停放，防止停放時(shí)列車(chē)溜車(chē)。主要靠動(dòng)車(chē)上的制動(dòng)單元中含有彈簧儲(chǔ)能式停放制動(dòng)缸。停放制動(dòng)的指令由司機(jī)操作臺(tái)卜的按鈕來(lái)控制，通過(guò)壓縮彈簧的伸張力來(lái)直接施加。當(dāng)制動(dòng)缸發(fā)生泄漏時(shí)，其壓力降至360kPa,由于停放制動(dòng)缸和制動(dòng)缸之問(wèn)沒(méi)有止回閥，自動(dòng)施加停放制

34、動(dòng)。當(dāng)制動(dòng)缸壓力降至為0時(shí)，停放制動(dòng)完全施加。停放制動(dòng)的壓力開(kāi)關(guān)放在動(dòng)車(chē)轉(zhuǎn)向架上，由牽引安全環(huán)路進(jìn)行監(jiān)控。圖7停放制動(dòng)氣路停放制動(dòng)的氣路圖動(dòng)作順序?yàn)椋和７胖苿?dòng)采用彈簧儲(chǔ)能制動(dòng)方式，排風(fēng)時(shí)施加制動(dòng)，充風(fēng)時(shí)緩解制動(dòng)，并由制動(dòng)風(fēng)缸經(jīng)由6Bar調(diào)壓閥H01.02供風(fēng)，再經(jīng)雙穩(wěn)態(tài)電磁閥控制停放制動(dòng)的施加與緩解；為了預(yù)防停放制動(dòng)夾鉗的機(jī)械性負(fù)荷過(guò)載，再停放制動(dòng)管路和常用制動(dòng)管路間設(shè)置雙向閥H10,當(dāng)常用制動(dòng)和停放制動(dòng)同時(shí)施加時(shí)，常用制動(dòng)向停放制動(dòng)缸充風(fēng)，使停放制動(dòng)得到部分緩解。2.3 制動(dòng)系統(tǒng)的操縱方式動(dòng)車(chē)組的制動(dòng)指令，一般是根據(jù)頭車(chē)內(nèi)的制動(dòng)控制器指令或ATC旨令來(lái)進(jìn)行的。但在車(chē)輛發(fā)生事故等異常情況下，則

35、由手動(dòng)開(kāi)關(guān)或異常監(jiān)測(cè)系統(tǒng)，通過(guò)列車(chē)線(xiàn)將制動(dòng)指令傳給列車(chē)中的所有車(chē)輛。上述所有制動(dòng)指令主要靠DCIOOW源來(lái)傳遞。不同情況下，制動(dòng)控制系統(tǒng)向制動(dòng)裝置發(fā)出制動(dòng)指令的方式如下：2.3.1 自動(dòng)列車(chē)控制系統(tǒng)（ATC操縱ATC裝置根據(jù)粘著特性曲線(xiàn)自動(dòng)對(duì)列車(chē)速度進(jìn)行控制。若列車(chē)速度高于信號(hào)規(guī)定的速度，將白動(dòng)進(jìn)行制動(dòng)；當(dāng)列車(chē)速度降低至規(guī)定速度以下時(shí)，將自動(dòng)緩解。在兩列車(chē)相互接近和在車(chē)站停車(chē)前，ATC也會(huì)根據(jù)特性曲線(xiàn)自動(dòng)施行制動(dòng)。ATC制動(dòng)時(shí)可使用常用制動(dòng)和緊急制動(dòng)來(lái)實(shí)現(xiàn)，即：當(dāng)使用常用制動(dòng)但在規(guī)定的距離內(nèi)列車(chē)速度不能降低至規(guī)定數(shù)值時(shí)，就使用緊急制動(dòng)。2.3.2 制動(dòng)控制器操縱列車(chē)的發(fā)車(chē)、加速、時(shí)問(wèn)調(diào)整，以及

36、從30km/h到停車(chē)地點(diǎn)的制動(dòng)操作都是司機(jī)通過(guò)手柄米操縱的。在向列車(chē)發(fā)出制動(dòng)指令時(shí)，人工操縱具有優(yōu)先權(quán)，即：當(dāng)司機(jī)把制動(dòng)控制器轉(zhuǎn)到司機(jī)控制位時(shí)，自動(dòng)轉(zhuǎn)到手動(dòng)預(yù)定制動(dòng)值。2.3.3 緊急制動(dòng)操縱當(dāng)出現(xiàn)意外事故時(shí)，司機(jī)操縱緊急制動(dòng)開(kāi)關(guān)，從而實(shí)現(xiàn)列車(chē)的緊急制動(dòng)。第3章制動(dòng)系統(tǒng)常見(jiàn)故障及處理方法3.1 制動(dòng)系統(tǒng)常見(jiàn)故障通過(guò)上述的介紹，我們了解到CRH呦車(chē)組制動(dòng)系統(tǒng)是復(fù)雜的，特別是制動(dòng)控制系統(tǒng)，全部都是采用模塊化設(shè)計(jì)，僅僅是在制動(dòng)控制面板上提供一些操作開(kāi)關(guān)和閥門(mén)進(jìn)行相應(yīng)的控制，而內(nèi)部又與全列車(chē)的控制系統(tǒng)相連接。所以一旦列車(chē)發(fā)生故障，要想找到列車(chē)故障進(jìn)行檢修，如果不熟悉列車(chē)制動(dòng)的控制原理，根本無(wú)法準(zhǔn)確地判

37、斷故障原因，更無(wú)法進(jìn)行正確的應(yīng)急處理，這就要求檢修者，必須具備相應(yīng)的操作知識(shí)，只有這樣，才能保證列車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)發(fā)生故障時(shí)，確保列車(chē)能正常運(yùn)行。下面，將以CRH理車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)的幾個(gè)常見(jiàn)故障為列,來(lái)學(xué)習(xí)故障分析與處理的一般思路。1、制動(dòng)實(shí)驗(yàn)未能通過(guò)制動(dòng)實(shí)驗(yàn)是列車(chē)啟動(dòng)操作的前提條件，如果制動(dòng)實(shí)驗(yàn)不能順利通過(guò)，就會(huì)造成列車(chē)無(wú)法啟動(dòng)，最終造成列車(chē)的晚點(diǎn)，根據(jù)故障記錄，這一類(lèi)的事情并不少見(jiàn)。2、1775摩擦制動(dòng)不緩解在未對(duì)列車(chē)施加空氣制動(dòng)時(shí)，如果制動(dòng)控制單元(BCU通過(guò)壓力傳感器(B02B60.16)和壓力開(kāi)關(guān)(B02B60.23)檢測(cè)到本車(chē)制動(dòng)缸內(nèi)仍然存在一定壓力，即會(huì)認(rèn)為摩擦制動(dòng)不能緩解，從而報(bào)出1775

38、故障。3、制動(dòng)有效率丟失制動(dòng)實(shí)驗(yàn)，是列車(chē)啟動(dòng)操作的前提條件，是列車(chē)控制系統(tǒng)的組成部分。止匕外，它還可以對(duì)全列車(chē)的電空(E?制動(dòng)力進(jìn)行計(jì)算，并將結(jié)果顯示在司機(jī)室的HMI上，其中主要的顯示結(jié)果就是制動(dòng)有效率，如果其不能達(dá)到100%即為制動(dòng)有效率丟失，就要根據(jù)不同制動(dòng)有效率所對(duì)應(yīng)的最高限速表運(yùn)行，這會(huì)對(duì)列車(chē)的正常運(yùn)營(yíng)造成很大影響。因此，必須能夠?qū)@種常見(jiàn)故障進(jìn)行分析處理。制動(dòng)有效率丟失故障現(xiàn)象主要分為以下3種情況：(1) MVB通信中斷，單車(chē)或一個(gè)牽引單元的制動(dòng)有效性顯示為”；一個(gè)牽引單元所有車(chē)制動(dòng)有效性丟失；(3)單車(chē)制動(dòng)有效性丟失；導(dǎo)致這3種情況的發(fā)生各有不同，但是都有具體的解決方法。4、BCU

39、fK8984、8983故障5、列車(chē)管壓力為0,大閘無(wú)法緩解6、大閘離開(kāi)運(yùn)轉(zhuǎn)位后，列車(chē)管有持續(xù)漏風(fēng)的現(xiàn)象7、上電鑰匙激活司機(jī)室后，制動(dòng)顯示屏提示故障信息“主控/從控功能故障”，且大閘無(wú)法緩解8、機(jī)車(chē)在運(yùn)行過(guò)程中出現(xiàn)無(wú)人警惕或LKJ懲罰制動(dòng)時(shí)，大閘自動(dòng)減壓9、按下司機(jī)室停放緩解按鈕后停放制動(dòng)不緩解制動(dòng)系統(tǒng)常見(jiàn)故障的處理方法根據(jù)上述所舉例的故障，下面介紹各個(gè)故障的解決方案：1、制動(dòng)實(shí)驗(yàn)未能通過(guò)此類(lèi)故障主要為人為原因，具體來(lái)說(shuō)就是制動(dòng)實(shí)驗(yàn)操作有誤，在進(jìn)行制動(dòng)實(shí)驗(yàn)前未將已施加的制動(dòng)緩解，在進(jìn)行制動(dòng)實(shí)驗(yàn)前未能保證ASC設(shè)置和ATP為關(guān)閉狀態(tài)等，2、1775摩擦制動(dòng)不緩解壓力傳感器(B02B60.16)的作

40、用是動(dòng)態(tài)檢測(cè)制動(dòng)缸的壓力，并將氣動(dòng)信號(hào)轉(zhuǎn)化為成比例的電信號(hào)，通過(guò)主控板進(jìn)行采集和狀態(tài)判斷。在未施加制動(dòng)時(shí)，因壓力傳感器的零點(diǎn)飄逸數(shù)值達(dá)到可判斷制動(dòng)施加條件時(shí)，即判斷制動(dòng)不緩解。壓力開(kāi)關(guān)(B02B60.23)的故障，也將導(dǎo)致制動(dòng)控制系統(tǒng)錯(cuò)誤的判斷制動(dòng)施加和緩解狀態(tài)，從而在未施加制動(dòng)時(shí)檢測(cè)錯(cuò)誤的信號(hào)而被報(bào)告制動(dòng)不緩解。3、制動(dòng)有效率丟失對(duì)于此類(lèi)故障的應(yīng)急處理，主要是在車(chē)輛到站停車(chē)后，操作28-F11和28-F12開(kāi)關(guān)對(duì)故障車(chē)的BCU!行復(fù)位，然后進(jìn)行制動(dòng)實(shí)驗(yàn)，如果制動(dòng)有效率恢復(fù)100%則車(chē)輛正常運(yùn)營(yíng)，如果不能，則按不同制動(dòng)有效率所對(duì)應(yīng)的最高限速表運(yùn)行。4、BCU艮8984、8983故障先檢查制動(dòng)系

41、統(tǒng)相關(guān)的斷路器，若有跳開(kāi)則重新閉合，對(duì)BCU故障代碼進(jìn)行復(fù)位操作，BCUM位后，此故障重復(fù)出現(xiàn)，則需轉(zhuǎn)換至備用模式，維持運(yùn)行回段處理。5、列車(chē)管壓力為0,大閘無(wú)法緩解檢查確認(rèn)制動(dòng)屏設(shè)置為“600kPa貨車(chē)、不補(bǔ)風(fēng)”模式，且沒(méi)有緊急倒計(jì)時(shí)或“緊急等待：0”字樣，然后將大閘推至抑制位至少1秒，再拉回運(yùn)轉(zhuǎn)位進(jìn)行緩解。如果按照上面操作步驟仍然不能緩解，則將大閘手柄放在抑制位活動(dòng)一下（不要離開(kāi)抑制位），然后將大閘手柄拉回運(yùn)轉(zhuǎn)位，實(shí)施緩解。如果按照上述兩步的操作，仍然不能緩解，則需檢查制動(dòng)機(jī)是否報(bào)8984或8983故障。若沒(méi)有故障代碼或復(fù)位故障代碼后，故障仍不能消除，則需要轉(zhuǎn)換至備用制動(dòng)模式，維持運(yùn)行待回

42、段后處理。6、大閘離開(kāi)運(yùn)轉(zhuǎn)位后，列車(chē)管有持續(xù)漏風(fēng)的現(xiàn)象首先檢查機(jī)車(chē)前后端列車(chē)管折角塞門(mén)是否關(guān)閉正常，是否有漏風(fēng)。如果聽(tīng)到泄漏，將塞門(mén)重新打開(kāi)再閉合。其次檢查非操作端的大閘，在重聯(lián)位時(shí)是否有漏風(fēng)現(xiàn)象。如果有泄漏將非操作端大閘放在運(yùn)轉(zhuǎn)位。7、上電鑰匙激活司機(jī)室后，制動(dòng)顯示屏提示故障信息“主控/從控功能故障”，且大閘無(wú)法緩解首先將操作端制動(dòng)柜上的平均管塞門(mén)RB-EQ打到主控位。將非操作端制動(dòng)柜上的平均管塞門(mén)RB-EQ打到從控位。確認(rèn)制動(dòng)屏上的故障提示自動(dòng)消除，然后將大閘推至抑制位1秒以上，再拉回運(yùn)轉(zhuǎn)位進(jìn)行緩解8、機(jī)車(chē)在運(yùn)行過(guò)程中出現(xiàn)無(wú)人警惕或LKJ懲罰制動(dòng)時(shí)，大閘自動(dòng)減壓首先清除懲罰制動(dòng)源，如LKJ監(jiān)控或者無(wú)人警惕等。將大閘手柄放在抑制位停留至少1秒，然后將大閘手柄拉回運(yùn)轉(zhuǎn)位，實(shí)施緩解。9、按下司機(jī)室停放緩解按鈕后停放制動(dòng)不緩解將兩節(jié)制動(dòng)柜的停放隔離塞門(mén)打到正常位，然后將兩節(jié)司機(jī)室的停放制動(dòng)施加按鈕（紅色）都恢復(fù)彈起。按下操作節(jié)司機(jī)室的停放制動(dòng)緩解按鈕（綠色），等待DDU屏上的停放制動(dòng)圖標(biāo)消失。若按下司機(jī)室停放制動(dòng)緩解按鈕無(wú)效，則手動(dòng)推制動(dòng)柜停放制動(dòng)緩解推桿（綠色）進(jìn)行緩解。第4章常見(jiàn)故障處理方法的改進(jìn)方案故障一鍵矯正CRH斕動(dòng)車(chē)組制動(dòng)系統(tǒng)因?yàn)樵谶\(yùn)行或者停放過(guò)程中，難免會(huì)出現(xiàn)人為或者自帶