淺談關(guān)于提高鐵路運(yùn)輸能力的幾點(diǎn)思考

1、 淺談關(guān)于提高鐵路運(yùn)輸能力的幾點(diǎn)思考 隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，國(guó)家對(duì)鐵路的需求越來越大。無論是人們的出行，還是物資的運(yùn)轉(zhuǎn)，都比過去幾年要頻繁得多。隨著鐵路這幾年設(shè)備的不斷更新、新技術(shù)的大量應(yīng)用，鐵路的運(yùn)輸能力也比以前有了較大的增長(zhǎng)，主要表現(xiàn)在旅客列車速度的大幅提高和貨物列車載重量的提高。為了適應(yīng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，鐵路應(yīng)及時(shí)的和有計(jì)劃的采取加強(qiáng)運(yùn)輸能力的措施，不斷提高鐵路運(yùn)輸能力。根據(jù)中國(guó)鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)研究報(bào)告，隨著改革開放的深化以及經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，交通運(yùn)輸企業(yè)煥發(fā)出前所未有的活力，各種運(yùn)輸方式發(fā)展迅猛。鐵路作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)的大動(dòng)脈，也是最大眾化的交通運(yùn)輸工具，具有運(yùn)能高、運(yùn)距遠(yuǎn)、成本低、占地少

2、、全天候、安全好、能源省、污染小等特點(diǎn)與優(yōu)勢(shì)，在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中占有舉足輕重的位置。鐵路是國(guó)家的重要基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，鐵路運(yùn)輸是綜合交通運(yùn)輸體系的骨干。我國(guó)的鐵路建設(shè)雖有上百年的歷史，但發(fā)展曲折、物質(zhì)和技術(shù)基礎(chǔ)薄弱，鐵路運(yùn)輸行業(yè)更是成了近年來國(guó)企改革的重點(diǎn)和難點(diǎn)。由此引發(fā)出問題：如何在未來時(shí)期內(nèi)明確自己的發(fā)展戰(zhàn)略，進(jìn)而探索出一條符合國(guó)情和路情的發(fā)展道路，成為一個(gè)理論意義和實(shí)踐意義都十分重大的嚴(yán)肅課題。 1、 鐵路運(yùn)輸能力 鐵路運(yùn)輸能力是鐵路通過能力和鐵路輸送能力的總稱。 1.1鐵路通過能力 鐵路通過能力是指在采用一定類型的機(jī)車車輛和一定的行車組織方法下，鐵路區(qū)段的各種固定設(shè)備，在單位時(shí)間內(nèi)（通常指一晝夜）所

3、能通過的最多列車對(duì)數(shù)或列數(shù)。 通過能力在一定程度上取決于鐵路固定設(shè)備、機(jī)車車輛的合理運(yùn)用。因此，通過能力不是一成不變的，它隨著技術(shù)設(shè)備和行車組織方法的改善而提高。 1.2鐵路輸送能力 鐵路輸送能力是指在一定的機(jī)車車輛類型、一定的固定設(shè)備和行車組織方法條件下，按照機(jī)車車輛等活動(dòng)設(shè)備和人員的現(xiàn)有數(shù)量，在單位時(shí)間內(nèi)所能輸送的最多貨物噸數(shù)。它是表示鐵路運(yùn)輸能力的另一種形式，在很大程度上取決于人員等活動(dòng)設(shè)備。 通過能力與輸送能力既有區(qū)別，又有聯(lián)系。通過能力在機(jī)車車輛等固定設(shè)備和行車組織方法一定的條件下是不變的，但是它的發(fā)揮程度卻也取決于人員等活動(dòng)設(shè)備，受到其制約。因此，輸送能力應(yīng)小于或等于通過能力。 2

4、 我國(guó)鐵路目前運(yùn)輸能力的現(xiàn)狀 我國(guó)鐵路里程占世界里程的6.5%,然而卻完成了世界客貨周轉(zhuǎn)總量的1/4以上,其中客運(yùn)量為27.3%,貨運(yùn)量的24.8%。如此超負(fù)荷的運(yùn)輸量對(duì)鐵路部門的壓力之大可想而知。目前,我國(guó)的干線鐵路運(yùn)輸密度嚴(yán)重飽和的情況下貨運(yùn)也只能滿足需求的60，煤炭等重點(diǎn)運(yùn)輸物資只能“以運(yùn)定產(chǎn)”，貨車被迫迂回運(yùn)輸，僅繞行京九線每年造成的損失就高達(dá)1.58億元。春運(yùn)40多天，為調(diào)整運(yùn)力，主要干線短途客車基本停開，貨物列車大量減少。全國(guó)每天貨運(yùn)裝車需求有14萬16萬車，鐵路只能滿足60左右，大量貨物不能及時(shí)承運(yùn)。以享受“重點(diǎn)運(yùn)輸”優(yōu)惠待遇的煤炭運(yùn)輸為例，盡管煤運(yùn)數(shù)量2005年比2004年增運(yùn)

5、6.8%，比1985年增運(yùn)57.8%，達(dá)到8.2億噸，但全國(guó)日均請(qǐng)求車滿足率仍不到60%,許多煤炭企業(yè)只能“以運(yùn)定產(chǎn)”，甚至影響到電力企業(yè)“因煤限電”。據(jù)鐵路部門統(tǒng)計(jì)，2003年到2007年，全國(guó)鐵路貨物發(fā)送量每年增加兩億噸以上，是鐵路運(yùn)量增長(zhǎng)最快的時(shí)期。但我國(guó)目前運(yùn)能非常緊張，全路每天的請(qǐng)求車滿足率總體只有35%左右，“部分去向的滿足率很低”。目前，全國(guó)各地每天向鐵路部門申請(qǐng)車皮的數(shù)量已達(dá)28萬車至29萬車，但鐵路部門每天最大裝車能力僅在10萬車左右。究其原因，一是近幾年我國(guó)煤炭、電力以及建材等大宗物資運(yùn)輸需求非常旺盛，而2003年至2007年全國(guó)鐵路貨物發(fā)送量年均增長(zhǎng)8.7%，低于全國(guó)GD

6、P增幅以及煤炭、鋼鐵產(chǎn)量和發(fā)電量的增幅；二是目前鐵路正處于大規(guī)模路網(wǎng)建設(shè)階段，新線建設(shè)形成運(yùn)力需約4到5年周期；另外，雖然全路總量增長(zhǎng)較快，但分布很不均衡。 部分部分繁忙干線貨運(yùn)能力十分緊張。據(jù)人民日?qǐng)?bào)登載：京滬、京廣、京哈、京九、隴海、浙贛等六大干線，平均運(yùn)輸密度8100萬換算噸公里/每公里，是全路平均值的3倍，是俄羅斯平均值的5倍，日本的6倍、美國(guó)的7倍，德國(guó)的20倍，英國(guó)的22倍大部分區(qū)段運(yùn)輸能力已接近100。 我國(guó)鐵路運(yùn)輸效率世界第一，是靠犧牲貨運(yùn)?？瓦\(yùn)、犧牲短途保中長(zhǎng)途、犧牲服務(wù)質(zhì)量換取運(yùn)輸能力等非正常措施取得的 。鐵路客運(yùn)面臨的最大難題是季節(jié)性運(yùn)能緊張。在春運(yùn)、暑運(yùn)、“五一”、“十

7、一”等客流集中的120多天里，全路日發(fā)送旅客最高達(dá)470萬人，直通旅客量更高達(dá)170萬人以上，是平時(shí)客流的2-3倍。去年春運(yùn)，全國(guó)鐵路共發(fā)送旅客1.36億人次，比上年同期增長(zhǎng)5%，再創(chuàng)歷史新高。 3、 我國(guó)路網(wǎng)分布現(xiàn)狀 從人民鐵道報(bào)等權(quán)威報(bào)刊的統(tǒng)計(jì)中顯示，我國(guó)的鐵路路網(wǎng)分布不均衡，路網(wǎng)密度小，而與之配套的鐵路機(jī)構(gòu)龐大、人員冗余多、管理效率低、運(yùn)輸主業(yè)負(fù)擔(dān)沉重。我國(guó)鐵路網(wǎng)主要分布在東北、華中和華北地區(qū)，而我國(guó)的西北、西南等西部經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)地區(qū)鐵路總量偏少，在一定程度上限制了這些地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，成為地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“瓶頸”。 3.1 按每平方公里擁有的鐵路里程比較 中國(guó) 加拿大 俄羅斯 美國(guó) 法國(guó) 德

8、國(guó) 英國(guó) 日本 印度 Km/萬人 0.56 16.180 5.900 5.55 5.00 4.40 2.85 1.59 0.63 3.2 按照每萬人口擁有的鐵路里程計(jì)算 從上表我們看到：中國(guó)僅為加拿大的3.5%，美國(guó)的10%,人均才5.6厘米，不及半根鉛筆長(zhǎng)，在世界排名100位之后。 而另一方面，鐵路運(yùn)輸企業(yè)卻是“國(guó)中之國(guó)”，機(jī)構(gòu)龐大、人員眾多。除僅擁有直接從事運(yùn)輸生產(chǎn)的車、機(jī)、工、電、輛等部門外，文、教、衛(wèi)、生單位雖然已于2003年交地方,但公、檢、法及一些附屬工廠仍然存在，職工近300萬人。據(jù)最新的統(tǒng)計(jì)資料顯示：在美國(guó)1.5人管理1公里鐵路，而中國(guó)43個(gè)人管理1公里鐵路，可見效率的差距之大

9、。 4、我國(guó)鐵路運(yùn)輸現(xiàn)行價(jià)格機(jī)制 計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)代形成的鐵路現(xiàn)行價(jià)格機(jī)制缺乏靈活性，使得鐵路運(yùn)輸企業(yè)不能運(yùn)用這雙“無形的手”調(diào)節(jié)客貨運(yùn)量，不僅在一定程度上約束了鐵路自身發(fā)展，也造成了運(yùn)量在不同時(shí)期、不同區(qū)段“忙”“閑”差異巨大。 舊的體制使鐵路無法運(yùn)用“價(jià)格”這支“無形的手”調(diào)節(jié)客貨運(yùn)量，造成運(yùn)能緊張，有時(shí)又使得運(yùn)能虛糜。而另一方面，由于鐵路運(yùn)價(jià)由鐵道部統(tǒng)一制定，路局、站段只能執(zhí)行，沒有調(diào)整的權(quán)利，致使運(yùn)輸站段無法根據(jù)市場(chǎng)信號(hào)調(diào)整運(yùn)價(jià)使物資分流造成部分鐵路區(qū)段貨源流失，運(yùn)能虛糜 。 5、現(xiàn)行的鐵路法律法規(guī) 鐵路相關(guān)法律、法規(guī)與社會(huì)的普遍發(fā)展嚴(yán)重脫節(jié)，不能跟上社會(huì)發(fā)展的腳步。 舉個(gè)例子，在步入二十一

10、世紀(jì)的今天，我國(guó)其他行業(yè)的法律、法規(guī)均已基本健全的大環(huán)境下，我國(guó)鐵路處理路外傷亡事故的依據(jù)，竟然仍是國(guó)發(fā)1979178號(hào)文件，而該文件中仍有糧票、農(nóng)村合作社等過時(shí)提法，使得基層站段在處理鐵路路外交通安全事故時(shí)很為棘手。 6、 提高運(yùn)輸能力的措施 6.1提高鐵路通過能力 6.1.1提高列車的運(yùn)行速度和載重量。 對(duì)于旅客列車，側(cè)重于研究速度的提高，如城際動(dòng)車組的開通，極大的提高了列車的運(yùn)行速度，方便了人們的出行，也緩解了通過能力緊張的局面。同時(shí)，也間接的緩解了既有線的壓力。 對(duì)于貨物列車，由于車輛構(gòu)造加之裝載貨物的原因，速度提升的空間不大，所以要側(cè)重于研究載重量的提高。大秦線萬噸列車的開行，證明提

11、高列車載重量對(duì)于提高鐵路通過能力有著顯著的效果。 6.1.2采用新的技術(shù)設(shè)備和加強(qiáng)現(xiàn)有的技術(shù)設(shè)備。 近幾年來，鐵路陸續(xù)應(yīng)用了大量的新技術(shù)、新設(shè)備，如分散自律調(diào)度集中系統(tǒng)（FZk-CTC）、TDCS等，這些新技術(shù)、新設(shè)備的應(yīng)用，極大了提高了鐵路運(yùn)輸效率，改善了工人的工作環(huán)境，減輕了工人的勞動(dòng)強(qiáng)度。 6.2提高鐵路輸送能力 6.2.1緊抓職工的業(yè)務(wù)學(xué)習(xí)，使職工不斷進(jìn)步。鐵路通過能力發(fā)揮得如何，在很大程度上取決于職工的業(yè)務(wù)水平。所以，不斷提高職工的業(yè)務(wù)水平，是提高輸送能力的一個(gè)重要方面。比如有的中間站，認(rèn)真按照路局、車務(wù)段的要求，利用職工空閑時(shí)間，堅(jiān)持非正常情況接發(fā)列車的演練，使職工不斷的熟悉這一情

12、況，為應(yīng)對(duì)可能到來的意外情況做好的充分的準(zhǔn)備。 6.2.2關(guān)心職工生活，使他們以站為家，解除后顧之憂。單位對(duì)職工的態(tài)度，就是職工對(duì)待工作的態(tài)度。在我國(guó)，部分鐵路中間小站的交通不便、信息閉塞，文化娛樂設(shè)施落后，造成職工文化生活單調(diào)。所以，中間站上級(jí)管理部門應(yīng)該關(guān)心職工的工作與生活，為他們創(chuàng)造良好的工作與生活環(huán)境。這樣才能使他們感受到溫暖，才能夠以飽滿的熱情投入到工作中去。 特別是目前由于全路對(duì)安全問題的嚴(yán)抓、嚴(yán)管，而且處罰得也比較嚴(yán)厲，造成部分職工思想壓力過大，情緒容易波動(dòng)，車務(wù)段應(yīng)引起重視，并正確加以引導(dǎo)。 7、 鐵路運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展思路淺析 目前我國(guó)鐵路貨物周轉(zhuǎn)量增速與GDP增長(zhǎng)率的相關(guān)度為0.

13、62。如果按這一相關(guān)度來計(jì)算，到2020年鐵路貨物周轉(zhuǎn)量將比2005年增長(zhǎng)118%。這就要求鐵路必須在運(yùn)輸能力上有一個(gè)快速擴(kuò)充，在技術(shù)裝備上有一個(gè)快速提升，在運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量上有一個(gè)全新的飛躍。 經(jīng)過近十幾年市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)導(dǎo)向改革，鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)所依存的經(jīng)濟(jì)環(huán)境和基礎(chǔ)，已發(fā)生了深刻變革，面對(duì)新世紀(jì)的新形勢(shì)，鐵路運(yùn)輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略必須注意兩個(gè)基本前提。 1.將鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)放在優(yōu)先考慮的戰(zhàn)略位置。 曾經(jīng)有一種觀點(diǎn)認(rèn)為，鐵路是夕陽產(chǎn)業(yè)，已處于行業(yè)發(fā)展的衰退期，其實(shí)無論從我國(guó)鐵路與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的實(shí)際情況考察、還是從西方鐵路復(fù)蘇的國(guó)際比較考察、抑或是從交通運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展的角度考察，鐵路都是需要大發(fā)展的重要交通

14、運(yùn)輸方式，它正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期。從我國(guó)鐵路運(yùn)能短缺這一基本事實(shí)判斷，鐵路運(yùn)輸行業(yè)處在行業(yè)的成長(zhǎng)期，應(yīng)加大發(fā)展力度，以盡快發(fā)揮其應(yīng)有的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益。占地較少、對(duì)環(huán)境影響甚微的鐵路運(yùn)輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運(yùn)輸，應(yīng)成為我國(guó)交通運(yùn)輸體系發(fā)展的戰(zhàn)略重點(diǎn)。 2.依行業(yè)市場(chǎng)化趨勢(shì)制定行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃。鐵路運(yùn)輸行業(yè)市場(chǎng)化的表現(xiàn)在于：進(jìn)入上世紀(jì)90年代之后，鐵路貨物運(yùn)輸需求主體單一的格局己不復(fù)存在。多元化的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)主體決定了多元化的運(yùn)輸需求主體，瞬息萬變的市場(chǎng)行情產(chǎn)生了靈活多樣的運(yùn)輸需求，使鐵路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營(yíng)環(huán)境向市場(chǎng)化轉(zhuǎn)變；同一時(shí)期，鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)正常運(yùn)行所必備的各種生產(chǎn)要素，如鋼材、水泥、木材和柴油

15、等，在國(guó)民經(jīng)濟(jì)市場(chǎng)化的總格局中，也日益市場(chǎng)化，使鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的供給主要求助于市場(chǎng)，推動(dòng)其經(jīng)營(yíng)成本隨市場(chǎng)價(jià)格波動(dòng)而升降；鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)化的另一個(gè)推動(dòng)因素是交通運(yùn)輸市場(chǎng)的激烈競(jìng)爭(zhēng)，鐵路運(yùn)輸行業(yè)開始留意研究公路、水路、管道和航空運(yùn)輸?shù)膭?dòng)態(tài)和規(guī)律，從以前的市場(chǎng)壟斷走向市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。 8、鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略步驟選擇 8.1.實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸主業(yè)和輔業(yè)的分離 根據(jù)鐵道部的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，中國(guó)鐵路現(xiàn)在職工人數(shù)有228.41萬，其中運(yùn)輸主業(yè)職工152.68萬人，非運(yùn)輸主業(yè)職工隊(duì)伍較龐大,這是世界上其他國(guó)家的鐵路行業(yè)所沒有的現(xiàn)象。鐵路辦社會(huì)，大而全，勢(shì)必制約鐵路運(yùn)輸主業(yè)的發(fā)展。鐵路系統(tǒng)中的社會(huì)公共部門，如公檢法、醫(yī)院和學(xué)校

16、等社會(huì)性、事業(yè)性單位應(yīng)剝離出鐵路系統(tǒng)，這些單位可以說都與鐵路運(yùn)輸沒有直接關(guān)系，長(zhǎng)期“捆綁”在一起將導(dǎo)致運(yùn)輸主業(yè)專業(yè)優(yōu)勢(shì)不突出，競(jìng)爭(zhēng)能力低下。 另外還應(yīng)剝離鐵路系統(tǒng)中的輔助產(chǎn)業(yè)，即工業(yè)、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測(cè)設(shè)計(jì)院，還與國(guó)家郵電網(wǎng)并存的鐵路通信網(wǎng)等。機(jī)務(wù)段、車輛段、車務(wù)段和工務(wù)段等運(yùn)輸主業(yè)中的“多種經(jīng)營(yíng)”也應(yīng)被剔除。這些部門或多經(jīng)產(chǎn)業(yè)雖說與鐵路運(yùn)輸相關(guān)，但由于沒有實(shí)行分賬獨(dú)立核算，產(chǎn)業(yè)屬性不同，容易導(dǎo)致職責(zé)不清，扯皮推委。 8.2.對(duì)鐵路運(yùn)輸行業(yè)進(jìn)行規(guī)范股份制改造 股份制是一百多年來被實(shí)踐證明為行之有效的資產(chǎn)組織形式，既可以迅速聚集社會(huì)資本，又可以完善公司法人治理結(jié)構(gòu)。鐵路行業(yè)

17、在完成主輔業(yè)分離的前提下，選擇業(yè)內(nèi)的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，即盈利能力強(qiáng)、管理效率高的資產(chǎn)，結(jié)合主干線、客運(yùn)專線和城際客運(yùn)鐵路等項(xiàng)目建設(shè)，尋求境內(nèi)外投資者，進(jìn)行股份制改造，可實(shí)現(xiàn)企業(yè)持續(xù)快速發(fā)展。 8.3.通過上市融資 實(shí)行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設(shè)資金主要依賴于鐵路建設(shè)基金的收取與國(guó)家開發(fā)銀行的長(zhǎng)期借貸而成的長(zhǎng)期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進(jìn)入為鐵路加快建設(shè)速度和更大程度擴(kuò)展規(guī)模注入了強(qiáng)勁的動(dòng)力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進(jìn)新的經(jīng)營(yíng)管理理念、建立新機(jī)制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。 相比客運(yùn)而言，貨運(yùn)業(yè)務(wù)彼此獨(dú)立性較強(qiáng)，更容易把市場(chǎng)前景較好的優(yōu)良資產(chǎn)單獨(dú)剝離出

18、去進(jìn)行公司化改制；而且，貨運(yùn)的國(guó)際市場(chǎng)開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會(huì)和國(guó)際投資。因此，應(yīng)按照先貨運(yùn)后客運(yùn)的次序推動(dòng)股份制改造成功的企業(yè)上市融資。 8.4.積極推進(jìn)鐵路行業(yè)技術(shù)引進(jìn)開發(fā)，提高行業(yè)服務(wù)質(zhì)量 科學(xué)技術(shù)是第一生產(chǎn)力，現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)進(jìn)步的最終驅(qū)動(dòng)力是科學(xué)技術(shù)，包括與之相適宜的管理技術(shù)，員工和資金都因科學(xué)技術(shù)的光明前景而重新優(yōu)化組合，以實(shí)現(xiàn)更高水平的產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力。這種技術(shù)效應(yīng)是不可阻擋也無法回避的時(shí)代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國(guó)鐵路系統(tǒng)經(jīng)過近年來的技術(shù)引進(jìn)和自主開發(fā)，鐵路技術(shù)的開發(fā)應(yīng)用呈現(xiàn)出加速追趕的趨勢(shì)。當(dāng)前的工作重點(diǎn)是高速鐵路系統(tǒng)技術(shù)開發(fā)及建設(shè)；鐵路行車安全技術(shù)保障系統(tǒng)開發(fā)；重

19、型優(yōu)質(zhì)鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動(dòng)化、裝卸作業(yè)機(jī)械化及貨場(chǎng)設(shè)備制造；鐵路客貨運(yùn)信息系統(tǒng)開發(fā)等。 為順利實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸行業(yè)的戰(zhàn)略目標(biāo)，鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)干部和職工必須轉(zhuǎn)變工作是完成國(guó)家運(yùn)輸任務(wù)的思想，樹立鐵路運(yùn)輸行業(yè)具有服務(wù)性特別強(qiáng)、同時(shí)競(jìng)爭(zhēng)性也特別強(qiáng)的觀念，此外還需要不斷的學(xué)習(xí)和演練來更新自己的服務(wù)知識(shí)和技能。為此需要在市場(chǎng)機(jī)制的引導(dǎo)下，對(duì)現(xiàn)有的鐵路系統(tǒng)干部和職工進(jìn)行全新的思想動(dòng)員和教育培訓(xùn)，使之在新的工作環(huán)境下各司其職，保證社會(huì)的穩(wěn)定和發(fā)展。 8.5.注重和其他運(yùn)輸行業(yè)的協(xié)調(diào)配合，創(chuàng)建交通運(yùn)輸大領(lǐng)域的“共贏”格局 在我國(guó)五大運(yùn)輸行業(yè)之間不僅存在著資源和市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)，而且還存在著因各自優(yōu)劣勢(shì)相異而需要