作為城骨架系統(tǒng)建設的道路網絡

1、日本城市交通發(fā)展剖析* 國家自然基金資助項目同濟大學 楊東援 韓浩1 引語我國城市道路建設面臨日益巨大的壓力，認真分析發(fā)達國家道路規(guī)劃建設的過程將給我們以有用的啟迪。本文根據所收集的資料對日本城市交通規(guī)劃建設進行分析，力圖從中尋找對我們認識問題、解決問題有用的經驗。本文的內容是國家自然科學基金研究項目交通建設與城市及城市群形態(tài)演變之間關系研究的一個組成部分，目的在于確定道路交通建設對于城市發(fā)展的影響及作用。2 東京城市道路網絡規(guī)劃與城市形態(tài)演變之間的關系近代城市規(guī)劃是在產業(yè)革命、交通革命的背景下展開的。城市中集中工業(yè)生產造成大量的污水和廢氣排放，加上高密度的工人住宅，形成了嚴重的衛(wèi)生和環(huán)境問題

2、；從郊區(qū)延伸進入城市內部的鐵路，將城市切割成為幾個部分；大量人口向城市的集中，造成城市迅速向郊區(qū)進行拓展。在這種情況下，近代城市規(guī)劃形成了對城市骨架的認識：干線道路、鐵路網絡、交通樞紐、城市綠地等構成了城市的基本骨架結構，因而城市干線道路網絡規(guī)劃在整個城市規(guī)劃中占據了極為重要的地位。日本東京都城市圈道路網規(guī)劃始終與城市的空間布局具有緊密的聯系。1919年公布的都市規(guī)劃法，使得東京城市規(guī)劃可以超越城市行政區(qū)劃確定規(guī)劃的制定范圍。1922年制定的東京城市規(guī)劃，將周邊的82個市町村納入東京城市規(guī)劃的范圍，開始建立大東京規(guī)劃的基礎（參見圖1）。1932年，東京將周邊的這82個市町村合并，建立了當時為3

3、5個區(qū)的大東京市。其面積從83.6Km2擴展為550.8Km2，人口從200萬（1925年）擴展為497萬（1930年）。而1927年進行的東京道路規(guī)劃（參見圖2），則是在城市擴展之前，先行建立城市骨架設施的一個重要步驟。本世紀1020年代，日本與當時其他發(fā)達國家一樣，將防止大城市無限制地擴大作為重要課題。其都市圈規(guī)劃的主要空間概念是采用主城與衛(wèi)星城結合，將主城的街區(qū)采用綠化地帶圍廓起來以防止其擴展，同時在主城外側配置衛(wèi)星城。日本1927年制定的“大東京城市干線道路規(guī)劃”的目標，是對將要城市化的東京外圍地帶采用放射與環(huán)狀相結合的道路網構成城市的基本骨架。1945年日本戰(zhàn)敗之后，為了盡快恢復城市

4、面貌，1946年制定了首都復興規(guī)劃綱要。該綱要中區(qū)域規(guī)劃部分，繼承了以前東京綠地規(guī)劃（1939年）、防空都市規(guī)劃（1942年）、關東區(qū)域規(guī)劃（1942年）中的重要規(guī)劃思想：功能分散、環(huán)狀綠地、生活圈等，其城市空間布局的基本思想為：在東京40公里圈的范圍內，設置人口10萬人左右的衛(wèi)星城（例如橫須賀、八王子、立川等），分散城市的人口和工業(yè)；進一步在其外側強化20萬人口規(guī)模的外核城市（例如水戶、宇都宮、高崎等），衛(wèi)星城、外核城市群體共容納人口400萬。與這一方案對應的1946年道路規(guī)劃(參見圖3)同樣突出了環(huán)線和放射軸線的作用，不過道路的等級標準（主要表現在道路寬度上）比較1927年規(guī)劃有很大的提高

5、（主要干線道路寬度100米）。朝鮮戰(zhàn)爭給日本經濟帶來巨大的刺激，1955年開始由于車輛的急劇增加，城市道路出現明顯的交通阻塞。為了緩解城市中心地區(qū)的交通擁擠，首都建設委員會提出了城市高速公路建設的建議。1953年的建議方案為2環(huán)5射，49公里；1957年的建議方案為2環(huán)8射，62.5公里。這兩個規(guī)劃方案（參見圖4）的共同特點是加強中心城區(qū)與池袋、新宿、澀谷等副都心之間的聯系，兼顧城市對外交通聯系。1959年城市規(guī)劃所確定的具體規(guī)劃方案為71公里。從此，城市高速公路取代了戰(zhàn)前的干線道路成為城市骨架的重要構成部分。從實際分階段建設（參見圖5）的情況看，首先修建的是聯接東京站、新宿、涉谷及羽田機場的

6、高速道路系統(tǒng)（1964年以前），形成一種半環(huán)與放射線相配合的路網結構。1965年至1976年期間，完成的高速公路是以放射性為主，同時開始溝通東京與橫濱之間的高速公路。1977年之后的高速道路建設，除了繼續(xù)完成放射性道路溝通與對外高速公路聯系，同時開始加強中央環(huán)狀線、東京外環(huán)高速公路的建設。目前，日本東京首都高速公路總長約為230多公里，每天承擔約112萬輛車的交通量，其承擔的車公里數約為東京總量的26%。其放射線構成6個主要對外聯絡方向，其中承擔最大交通量的東名高速公路，靠近東京斷面日流量達到13萬輛；東北高速公路在東京附近的斷面日流量也達到9萬輛。如以7號環(huán)狀線分區(qū)，則每天約有33萬輛車輛流

7、入城市中心區(qū)域。對于東京圈來說，旅客通勤交通相當大程度上依賴于鐵路系統(tǒng)，道路的旅客運輸分圖4 日本首都建設委員會所建議的城市高速公路方案擔率僅占不到50%（其中公共汽車占10%）。但是貨物運輸中有90%以上由卡車承擔，高速公路在貨運中發(fā)揮著重要的作用。東京都市圈道路網遠景規(guī)劃包括三個環(huán)線：距離都心10公里的首都高速中央環(huán)線，距離都心20公里的東京外廓環(huán)線高速公路（1992年部分開通），距離都心50公里的首都圈中央聯絡高速公路（1996年部分開通）。這些環(huán)線發(fā)揮的作用不僅限于減少通過都心的交通流量，而且起著聯系外圍城市群體的重要作用。從道路修建次序來看，內部環(huán)線由于對于減少通過都心的交通量具有重

8、要作用，因而較早建設。而外圍環(huán)線主要起到聯系外圍城市體系作用，因此是在需求達到一定程度時才開始分段建設。從東京城市道路網絡規(guī)劃與建設情況來看，可以得到如下啟示：l 城市干線道路網絡承擔著城市骨架的重要作用，因此其規(guī)劃需要適度超前，特別是在城市擴展的過程中，提前進行的良好規(guī)劃將有利于城市形態(tài)的健康發(fā)展。l 對于大都市圈城市體系來說，環(huán)線與放射線結合的道路網絡形態(tài)基本適應城市發(fā)展的要求，內部環(huán)線的主要目的是避免交通流進入城市中心地區(qū)，外部環(huán)線則主要溝通外圍城市體系之間的聯系；由于東京的就業(yè)人口分布遠比居住人口分布集中于中心城區(qū)，放射線所發(fā)揮的溝通中心城區(qū)與外圍城市體系之間聯系的作用顯得極為重要。l

9、 在具有很強的軌道交通系統(tǒng)的大城市中，高速道路系統(tǒng)仍然發(fā)揮著重要的作用，在客運交通中占有一定程度的比重，在貨運交通中則占有主要地位。l 東京城市圈的高速公路建設過程體現了與交通需求發(fā)展密切關聯的特點，為解決交通擁擠和城市拓展，內部環(huán)線和放射線得到了優(yōu)先建設，而外圍環(huán)線的修建是根據外圍城市體系發(fā)育程度，以及相互間交通聯系的需求而逐步完成。圖5 東京高速道路網分歧修建情況示意圖3 軌道交通建設與東京城市的發(fā)展關系31鐵路對大東京形成的促進作用日本明治維新以后，作為近代化建設和國家統(tǒng)一政策的重要起步，開始進行官辦鐵路的建設。在19世紀末，東京已經形成與其他城市之間的鐵路聯系骨架，但是這些鐵路的終端車

10、站均位于東京城區(qū)的外沿地帶，而且相互之間的連接非常不好。為解決這一問題，1885年日本鐵路建設了連接赤羽和品川的山手聯絡線，并且進一步展開了關于鐵路樞紐應該如何與東京城市地區(qū)改造相結合問題的研究，其結果產生了貫通城市地區(qū)的高架軌道，以及東京中央停車場（東京站）的設計方案。日本東京城市高架鐵路受到德國柏林城市高架鐵路的巨大影響，從總體布局方案乃至具體設計方案均有很大的形似之處。圖6顯示了19世紀末東京城市鐵路規(guī)劃方案，如果與德國柏林早期的城市鐵路布局（圖7）比較，可以看到兩者之間的相似之處。在這一布局中，東西向的線路是采用高架方案通過城市地區(qū)。這種城市鐵路的布局方案的意圖是，城市間的長距離列車能

11、夠在由環(huán)線鐵路溝通的中間車站停車，使得在東京市內各地可以比較便利地利用這種長距離列車。同時，短編組的城市型列車等時間間隔地在品川與上野之間運行，其中的相當部分班次將直通環(huán)狀線（山手線），并努力實現完全的環(huán)狀線城市型列車編組的運行。通過城市型列車的開行，建立起便利的城市中心地區(qū)與郊區(qū)之間的聯系，從而使得低收入階層可以較為容易地在郊區(qū)獲得住宅，并利用鐵路系統(tǒng)實現通勤交通。除了上述重型軌道交通以外，對應于城市居民居住與就業(yè)地點的分離所產生的交通需求，輕型路面電車也在城市交通中扮演了重要的角色。1903年在馬車鐵路的基礎上，東京電氣鐵路等3公司開通了約50公里的線路，1911年為東京市所收購，成為東京

12、市鐵。其網絡規(guī)模到東京大地震時達到150公里，戰(zhàn)前達到210公里。戰(zhàn)后由于道路擁擠，降低了準時性和快速性，1967年退出了歷史舞臺。在這50多年時間中，路面電車發(fā)揮了城市交通的主要骨干作用。圖8顯示了東京路面電車的線路情況。圖6 東京城市鐵路系統(tǒng)最初的總體規(guī)劃圖7 柏林軌道交通系統(tǒng)(1910年)日俄戰(zhàn)爭之后，隨著工業(yè)化進程的加快，人口加速向東京聚集。進入大正年代，中產階級開始向郊區(qū)尋找建立住宅，關東大地震后這一趨勢加速發(fā)展。震后5年間，郊區(qū)人口增長了26倍。許多民營鐵路公司對于這種城市發(fā)展動態(tài)迅速做出了反應，注意到鐵路建設將促使沿線土地價格上漲，將房地產與鐵路建設聯合經營。即所謂“著眼于就職于

13、東京這一大工廠的知識階層，為其提供具有高生活質量的郊區(qū)住宅，并具備1小時內能夠到達都市中心的交通條件?！贝送猓阼F路樞紐建設百貨商店或游樂場等經營方式也廣為開展。在本世紀20年代，東京形成了連接郊外住宅區(qū)與都心的民營鐵路、官辦鐵路郊區(qū)線、市鐵等多種軌道交通聯系，在其節(jié)點，如新宿、涉谷、池袋形成了新的集聚（商業(yè)和辦公）。東京城市面積也從過去的15區(qū)擴展為1932年的35區(qū)（戰(zhàn)后重新調整為23個行政區(qū)），市域面積擴大為原來的約6倍。32地鐵建設東京的地鐵建設開展較晚，1920年由市區(qū)改正委員會提出了7條線路構成的高速鐵路規(guī)劃，其形態(tài)如圖9所示。圖9 1920年的地鐵規(guī)劃網絡方案在這一布局方案中值得

14、注意的是，體現了一種將山手線主要樞紐與都心建立緊密聯系的思想。由于資金困難等多方面原因，戰(zhàn)前建設的地鐵規(guī)模并不大。1927年開通了淺草-上野之間的地鐵線路，1934年延伸到新橋；1939年現在銀座線澀谷與新橋之間線路開通。戰(zhàn)后初期利用美國援助資金首先建設了丸內線（1954年）。1946年東京復興都市規(guī)劃提出了5條線路的高速軌道交通網絡的方案（參見圖10）。該方案各條線路進一步向山手線以外的郊區(qū)伸展，與郊區(qū)列車相互連通，即所謂“相互直通運轉”方式。另外，東西向線路具有對接近飽和的地面鐵路中央線分流的特征。隨著地鐵的建設，1962年都市交通審議會決定停止使用運量小，并受到道路擁擠嚴重影響的路面電車

15、，至70年初期基本撤除了所有路面電車，而以地鐵加以替代。在規(guī)模上地鐵完全可以替代原有的路面電車，但在車站間距、換乘便利性，以及景觀空間認知的連續(xù)性方面，地鐵仍然存在比較路面電車的欠缺。東京地鐵的最大特點在于前面提到的與其它軌道交通的直通運行，這并不是東京所獨有的方式，但實現規(guī)模和徹底性上東京可以說值得稱道。33戰(zhàn)后的社會經濟發(fā)展與軌道交通的建設盡管日本很早就提出需要控制大城市的無限制發(fā)展和振興小城市，以及需要與強有力圖10 1946年的地鐵規(guī)劃網絡方案的城市發(fā)展管理政策及管制相配合，從規(guī)劃的角度進行交通改造，但是戰(zhàn)后東京的社會經濟發(fā)展并沒有按照原來設計的軌跡運行。戰(zhàn)后的復興規(guī)劃希望將東京區(qū)的人

16、口控制在350萬（戰(zhàn)爭中東京的人口降低到270萬），但很快面臨了巨大的人口流入壓力，1955年達到700萬人（相當于戰(zhàn)前的水平），1962年更是突破了1000萬。這樣的社會經濟發(fā)展壓力，迫使住宅與交通系統(tǒng)的改造不得不竭盡全力進行。1957年以后，日本國鐵投入巨大力量對首都圈通勤輸送能力進行改造，特別是1965年開始的第三次長期規(guī)劃，展開了所謂“通勤5方面作戰(zhàn)”的大規(guī)模改造計劃，在東海道、中央、東北、常磐、總武5個方向的干線中投入6800億日元的巨資，進行增設線路等技術改造，實現了旅客列車、貨運列車、近距離列車、快速列車、慢行列車等分道行駛，以及長編組化和高速化，大幅度提高了輸送能力和運行速度。

17、與戰(zhàn)前類似，民鐵結合新建線路，以及老線路新設車站，進行土地的開發(fā)利用項目。例如“田園都市線”及沿線地區(qū)的住宅開發(fā)就是其中典型事例。為了適應高質量生活空間的社會需求，1963年制定了新住宅市街地開發(fā)法，在距離都心30至40公里的距離帶計劃開發(fā)多摩新城、千葉新城、港北新城等大規(guī)模住宅區(qū)。對于這些地區(qū)的開發(fā)，遇到了需要創(chuàng)造便利的交通條件與初建階段鐵路經濟收入過少之間的矛盾。為此，采取了對新區(qū)鐵路建設的補助制度、住宅開發(fā)商承擔部分通勤鐵路建設費用制度等。通勤鐵路對于新住宅區(qū)開發(fā)具有的關鍵作用，可以通過多摩新城與千葉新城的對比看出來。多摩新城占地3000ha，最終規(guī)劃居住人口30萬。1974年京王相模原

18、線和小田急多摩線開通，其后京王線通過都營新宿線，與新宿副都心及都心之間建立了便捷的交通聯系，至90年代初已形成了16萬人的規(guī)模。千葉新城1978年雖然開通了北總開發(fā)鐵路的部分路段，但到1991年才通過連接常磐線可以直達都心，這13年間由于必須通過換乘，影響了交通聯系的便利性，因此入住人口增長速度非常慢。可以說戰(zhàn)后的東京鐵路建設，是為了達到滿足顯現及潛在住宅需求，以及交通運輸需求的目的，主要進行連接東京都心、新宿等山手線樞紐、郊外的放射方向線路的改造和新建。隨著東京圈改造的多極化結構重視程度的加強（1987年的第四次全國綜合開發(fā)規(guī)劃提出，建立橫濱、川崎、大宮、浦和、立川、八王子等業(yè)務核城市群），

19、對向心線以外線路的建設日益引起重視。4 當前日本城市交通狀態(tài)41東京圈交通狀態(tài)東京的范圍是一個比較復雜的概念。最狹義的東京是指東京區(qū)部23區(qū)，這是自1889年東京市建立以來其城市地區(qū)逐步發(fā)展，1932年擴大為35區(qū)，戰(zhàn)后的1947年伴隨著區(qū)域調整擴大合并成為23區(qū)，其人口1968年達到高峰890萬，其后都心部人口逐步減少，1995年為不到800萬。23區(qū)中千代田、中央、港區(qū)合稱為都心3區(qū)，為寫字樓和大型商廈林立的金融、商業(yè)區(qū)，包圍都心3區(qū)的為澀谷、新宿、豐島、文京、臺東，稱為中心5區(qū)，在這幾個區(qū)中由大量的住宅建筑，同時以交通樞紐為中心聚集了商業(yè)設施，近年來寫字樓大量建設，形成了副都心。中心5區(qū)

20、的人口密度達到每平方公里2萬人以上。中心5區(qū)的外部為周邊15區(qū)，這一地區(qū)在戰(zhàn)后初期仍為田地等，其后伴隨人口大量涌入東京，以鐵路站為中心迅速建立了大量的住宅區(qū)，今天已經基本全部住宅區(qū)化。作為行政區(qū)劃的東京都是在23區(qū)基礎上，加上北多摩郡、西多摩郡、南多摩郡組成。在3郡范圍內既有過去獨立發(fā)展形成的城區(qū)（如八王子、立川等），也有由于人口流入東京形成的新興住宅區(qū)構成的城市群。東京都人口1962年突破1000萬，1995年為1180萬。比東京都更大的區(qū)域概念為東京圈，這是一個與東京具有密切的都市活動聯系的區(qū)域，社會經濟活動具有與東京一體化的特點。一般將東京圈的范圍確定為距都心1個半小時鐵路通行時間，大約

21、為距都心60至80公里范圍。為便于考慮問題，一般將行政區(qū)劃的南關東3縣，即千葉、神奈川、崎玉縣計算在內。不過從實際聯系的角度也有將茨城縣南部地區(qū)計算在內的情況。表1給出了國際主要大城市圈的比較情況，這有助于我們對東京圈情況的理解。表1 主要城市之間的比較指標東京紐約倫敦巴黎北京城市人口(萬人)800740680220710面積(Km2)61083016001104570城市圈人口(萬人)32601980123010701040面積(Km2)1355032860112601201016810本表中東京的城市區(qū)指東京的23區(qū)，城市圈指東京都及崎玉、千葉、神奈川三縣，其人口數據為1995年國情調查數

22、據。紐約的人口、面積，來自US Bureau of the Census (1987) ，其都市圈指倫敦人口、面積，來自 Office of Population Censuses and Surveys等（1989年數據）巴黎人口、面積，來自 INSEE（國立統(tǒng)計經濟研究所）（1990年數據），城市圈指RIF區(qū)域。在這樣一種空間形態(tài)基礎上，東京的交通需求具有明顯的向心特點，這可以通過東京的就業(yè)人口分布及夜間人口分布與到都心的距離之間的關系（參見圖11）看出。圖11 東京、倫敦、巴黎就業(yè)人口與夜間人口密度之間的關系從國土面積率的角度來看，日本的道路整治水平絲毫不劣于世界其他發(fā)達國家的水平，但從

23、人口、GDP和汽車擁有量角度，則與其他發(fā)達國家尚有一定差距。有關數據可以從表2中獲得。表2-1 主要國家道路長度率對比國家道路長度率計算單位單位面積km/km2單位人口km/千人單位GDPkm/百萬美元單位車輛保有量km/千輛單位車公里km/百萬車公里人口面積率美國06424370933299180404德國1787920311581140376英國1576280351342058304法國14714140613022184456意大利101535030944084233日本3019140251834172522表2-1 主要國家高速公路長度率對比國家高速公路長度率計算單位單位面積m/km2單

24、位人口m/千人單位GDPm/百萬美元單位車輛保有量m/千輛單位車公里m/百萬車公里人口面積率美國8853370412884495024505489德國3069136315352721724136467英國13685459308115504962614法國1470141186102868717464327意大利2093110416191947917384808日本1473447912187748232496表2-1 主要國家鋪裝道路長度率對比國家鋪裝道路長度率計算單位單位面積km/km2單位人口km/千人單位GDPkm/百萬美元單位車輛保有量km/千輛單位車公里km/百萬車公里人口面積率美國03

25、814330551930105235英國1586280351342058304意大利101535030944084233日本2186620181322124376東京的230多公里首都高速公路，每天承擔東京道路交通總量的26%，約112萬輛車的交通量。高速公路通過放射線構成6個面向全國的主要對外聯絡方向，其中承擔最大交通量的東名高速公路，靠近東京斷面日流量達到13萬輛；東北高速公路在東京附近的斷面日流量也達到9萬輛，比較同一條高速公路在青森縣附近僅為日流量6000輛的情況，不難理解東京高速公路的相對密度。如以7號環(huán)狀線分區(qū)，則每天約有33萬輛車輛流入城市中心區(qū)域。盡管東京圈旅客通勤交通相當大程

26、度上依賴于鐵路系統(tǒng)，道路的旅客運輸分擔比不到50%，低于日本其他城市，但在物流方面道路扮演了重要的角色，超過90%的運量由卡車承擔。東京圈具有約2000公里的鐵路網絡，每天擔負著3600萬人次的旅客輸送量，這相當于東京圈內人口每天利用1.1次以上的軌道交通，并相當于全國軌道交通旅客運量的60%。其中斷面輸送量最大的東海道線每天達到61萬人次，上下客最多的新宿站每天達到71萬人次。軌道交通中地鐵長度為230公里，每天擔負750萬人次的客運量。從鐵路利用者的空間分布特征來看，近年來比較放射性線路，武藏野這樣的環(huán)狀線增長顯著。在長途客運方面，東海道·山陽新干線（最高時速270Km/h），東

27、北·上越新干線（最高時速240Km/h）分別承擔了每天55萬人次（388列）和21萬人次（216列）的客運量，成為中長距離旅客運輸的主力。在軌道運輸中，連接都心與東京羽田機場的懸掛式輕軌高架線路，1995年開通的東京臨海線新交通系統(tǒng)（橡膠輪胎支撐的軌道車輛）等構成了中等流量的客運系統(tǒng)。東京成田國際機場1978年開港，1991年京成電鐵與JR東日本的客運列車開通與機場的聯系。目前承擔著日本國際旅客運量的60%、國際貨物運量的略低于80%。近年來受到亞洲其他機場發(fā)展，以及國內其他機場開通國際航班的影響，加之著陸費用相對昂貴，其國際樞紐機場的地位在下降。羽田機場每天由占國內航空旅客約60%

28、的11萬人次使用，從空港與市區(qū)的聯系角度看，與新宿、池袋、澀谷等副都心，以及立川·八王子等業(yè)務核城市的交通還不夠便利。東京（羽田）大阪新東京（成田）197512745917198020439219198121754462198219831984198519861987198819891990199119921993在表1中顯示了日本六大城市1993年交通周轉量情況。表1 日本六大城市汽車運輸車公里 (單位：千車公里)都道府縣總計貨物汽車合計營業(yè)用家用輕型機動車計歐通車小型車計普通車小型車東京都4835736115196742346613327960556700789129826176

29、509073647362600783神奈川市342083268934659194523117819911632404964462120460237598602024966愛知縣4757360615370474376126936481751130948147010186724762797633462195大阪府4104752114960546359572233318842638387243519150396657395534121305兵庫縣2941299690269301823903172732796576402802999125730367723174998福岡縣30598218107185

30、2221103322046636636964902040102181838802223706150續(xù)表1都道府縣客運汽車合計營業(yè)用大客車小汽車輕型機動車計營業(yè)用家用東京都33160619421919298672634149197257180662871437神奈川市2527366727296722482001862174216198272518699愛知縣3220313222461227256992757794264991984721528大阪府2608697525485220720053647462190725915112070兵庫縣20386066155696160562961647462

31、154126494174074福岡縣1987969621367614550136643647135859305115884日本城市高速公路在城市道路交通中擔負著重要的作用，下表中顯示了城市高速公路交通量增長情況與城市間高速公路的對比。從表中可以看出，城市高速公路流量一般為城市間高速公路流量的3倍左右，但多年來基本穩(wěn)定在4.85.0萬輛之間，說明道路建設基本與城市交通需求發(fā)展處于同步狀態(tài)。日本城市高速公路與城市間高速公路交通量情況對比年度城市間高速公路城市高速公路交通量*車速交通量*車速1965553824984196810728353751971179064962557319741734381

32、252080567197714860873487745401980144268304910642319831477882848084433198514559828496534011988163668445061146319901722485049453513*為12小時交通量數據。日本城市高速公路承擔的交通車公里情況(千車公里/12小時)年份運行車公里其中客車客車比率其中貨車貨車比率1971803441420.51555838920.4844411974952047830.50241547370.49758419771003846330.46154654050.5384531980123165

33、7400.46606065760.53393919831473366740.45299680590.54700319851601374930.46793285200.53206719881922287880.457184104340.54281519902082099850.479586108350.520413日本家用轎車稅務負擔情況，根據1990年交通調查資料，其前提條件為：車輛為家用轎車，車輛售價183萬日元（除稅），車輛重量為1080kg，排氣量為1800cc，使用年數5年，燃料消耗為11.3公里/公升，年開行距離為7227公里，汽油零售價格為58.8日元/公升。稅務項目負擔額（千日元

34、）消費稅（車輛）55汽車取得稅92汽車重量稅96汽車稅198燃油稅172關稅等（燃料）8消費稅（燃料）115年負擔額631平均每年負擔額1264 高速公路對城市開發(fā)所產生的影響由于高速公路的封閉、快速、安全特點，對于組團城市結構的形成發(fā)揮了積極的作用，從日本的統(tǒng)計數據中可以看出，對于居住和產業(yè)來說高速公路出入口附近均產生了明顯的集聚作用（參見表1）。表1 日本高速公路所發(fā)揮的集聚作用高速公路出入口30分鐘圈內城市平均增長率a高速公路出入口30分鐘圈外城市平均增長率b兩者之間相差的百分率c=a-b居住人口增長率(90年/85年)1.7%-1.8%3.5%納稅對象收入增長率(91年/86年)27.

35、1%16.8%10.3%制造業(yè)產量增長率(90年/85年)34.0%20.0%14.0%零售額增長率(91年/86年)35.2%26.8%8.4%另外，高速公路建設對于實現國土規(guī)劃具有重要影響。表2顯示了日本國土規(guī)劃的概況，從中可以看出高速公路對于實現國土規(guī)劃目的具有直接的支撐作用，同時日益成為國土規(guī)劃開發(fā)方式的重要內容。第1次國土規(guī)劃提出了防止城市過分膨脹的目標，由此提出的概念之一是構造合理的城市骨架，促進人口向大都市外圍衛(wèi)星城區(qū)轉移，高速公路則作為城市骨架重要組成部分溝通衛(wèi)星城區(qū)與中心城區(qū)的聯系。第2次國土規(guī)劃提出了為國民創(chuàng)造良好環(huán)境的任務，以及均橫開發(fā)條件的課題，高速公路通過減輕交通擁擠

36、，以及建立覆蓋國土的快速連通時間圈提供支撐。第3次國土規(guī)劃提出了建立健康的人居環(huán)境，高速公路則由于對于生態(tài)組團城市結構的支撐作用而受到重視。第4次國土規(guī)劃提出國際間的相互交流補充的多極化分散型的國土開發(fā)的任務，高速公路更是成為交流網絡的重要組成部分。表2 日本國土規(guī)劃概況 規(guī)劃項目全國綜合開發(fā)規(guī)劃新全國綜合開發(fā)規(guī)劃第3次全國綜合開發(fā)規(guī)劃第4次全國綜合開發(fā)規(guī)劃制定時間規(guī)劃時間1962年10月19611970年度1969年5月19651985年度1977年11月1987年6月19862000年經濟增長率規(guī)劃實際7.2%10.3%7.68.4%6.6%6%4.3%中速增長規(guī)劃目的1. 防止城市過于膨

37、脹2. 縮小地區(qū)差別3. 支持地區(qū)均衡的經濟發(fā)展為滿足追求高福利社會的國民創(chuàng)造良好的環(huán)境。以有限的國土環(huán)境資源為前提，保持地區(qū)特點，建設健康的、具有文化氛圍的人類居住環(huán)境。避免出現向特定地區(qū)的集中，形成各地區(qū)，乃至國際間的相互交流補充的多極化分散型的國土開發(fā)。開發(fā)方式據點式的開發(fā)方式大型項目構想定居構想交流網絡構想重點政策課題1 確保產業(yè)基礎、生活環(huán)境設施、國土保持設施的先行開發(fā)。2 財政及金融上的支持。3 平滑勞動力轉移，開發(fā)人力資源。1 對自然界的長久保護。2 為全國創(chuàng)造開發(fā)條件，均衡化。3 以各地獨自的開發(fā)改造為基礎，調整確定國土利用方案。1 自然及歷史環(huán)境的保護。2 確保能源資源。3

38、整治城市及農林漁綜合環(huán)境。4 確立地方居住圈。1 通過居住及交流實現區(qū)域的活性化。2 開發(fā)國際化及世界城市的功能。3 建設安全且質量高的國土環(huán)境。同時，高速公路也難以避免地帶來負面的影響。伴隨著城市的巨大化，高速、大流量的交通功能的建立對沿線產生了巨大的影響，主要表現為噪聲、震動、大氣污染、景觀破壞、地域分割。4 日本城市公路的建設規(guī)模及形式主要城市的道路面積率城市名道路面積率城市名道路面積率城市名道路面積率札幌市5.8川崎市115廣島市42仙臺市4.8名古屋市173北九州市68千葉市8.1京都市37福岡市82東京都（區(qū)部）15.2大阪市177橫濱市12.4神戶市63表3給出了日本主要城市的高

39、速公路規(guī)模，從中可以看出東京都、大阪府的城市高速公路遠較其他城市發(fā)達，這與城市圈發(fā)育程度具有重要的關系。表4則給出了日本城市道路近年來計劃目標和實現情況。表3 日本主要城市高速公路規(guī)模城市計劃修建里程1995年已使用里程人口(萬人)面積(Km2)面積密度(Km/Km2)人口密度(Km/萬人)東京都331.2247.81154.921770 152(0.114)0 287(0.215)大阪府284.4200.0856.51890.70. 150(0.106)0. 332(0.234)名古屋53.132.0北九州45.645.6福岡36.820.2487.34966.80.0070.076*（）內

40、數據為根據1995年使用里程的計算結果。表4 近年來日本城市道路規(guī)劃目標及實現情況第10次道路改造計劃預計規(guī)模第10次道路改造計劃實現規(guī)模第11次道路改造計劃期間修建1997年末規(guī)模目標遠景規(guī)模目標（21世紀初）首都高速公路24022059279-阪神高速公路21015879237-指定城市高速公路679338131-城市高速公路總計5174711766471000*表4中21世紀初指20102015年左右。日本城市高速公路的主要形式是高架道路，這種高架道路首先出現于東京。1946年的東京高速公路規(guī)劃由于經濟等方面的原因很快終止執(zhí)行，城市土地很快被占用。因此在60年代開始建設高速公路時，不得不利用昭和大道這樣的寬路面道路，以及江戶以來遺留下來的河道和運河空間進行城市高速公路