中國社會物流成本分析(共5頁)

1、精選優(yōu)質(zhì)文檔-傾情為你奉上中國社會物流成本分析一、社會物流成本概述1.定義社會物流成本又稱宏觀物流成本，是指指報告期內(nèi)國民經(jīng)濟各方面用于社會物流活動的各項費用支出的總和。包括支付給運輸、儲存、裝卸搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等各個物流環(huán)節(jié)的費用；應承擔的物品在物流期間發(fā)生的損耗費用；社會物流活動中因資金占用而應承擔的利息支出；社會物流活動中發(fā)生的管理費用等。2.劃分社會物流總費用劃分為運輸費用、保管費用、管理費用三大部分核算。運輸費用是指社會物流活動中，國民經(jīng)濟各方面由于物品運輸而支付的全部費用。包括支付給物品承運方的運費（即承運方的貨運收入）；支付給裝卸搬運保管代理等輔助服務提供方的

2、費用（即輔助服務提供方的貨運業(yè)務收入）；支付給運輸管理與投資部門的，由貨主方承擔的各種交通建設基金、過路費、過橋費、過閘費等運輸附加費用。保管費用是指社會物流活動中，物品從最初的資源供應方（生產(chǎn)環(huán)節(jié)、海關）向最終消費用戶流動過程中，所發(fā)生的除運輸費用和管理費用之外的全部費用。包括：物流過程中因流動資金的占用而需承擔的利息費用；倉儲保管方面的費用；流通中配送、加工、包裝、信息及相關服務方面的費用；物流過程中發(fā)生的保險費用和物品損耗費用等。管理費用是指社會物流活動中，物品供需雙方的管理部門，因組織和管理各項物流活動所發(fā)生的費用。主要包括管理人員報酬、辦公費用、教育培訓、勞動保險、車船使用等各種屬于

3、管理費用科目的費用。二、我國物流成本現(xiàn)狀1. 物流成本總額大，增速高 近些年來，中國社會物流總費用不斷上升，增速也有加快的趨勢。同時，社會物流總費用占 GDP的比重下降緩慢，6年間下降不到0.5個百分點。1991年以來中國社會物流總費用相關情況見表1。如表1所示，中國社會物流總費用由1991年的5182億元增加到2010年的70984億元，年均增長7%，并且增速總體上有加快的趨勢。同時，雖然2005年和2006年物流總費用增速相比2004年有所放慢，但受油價上漲、勞動力成本提高等因素影響，2007物流總費用增速猛然加快至18.2%，使一度逐年下降的物流總費用與GDP占比出現(xiàn)回升。表12. 物流

4、成本內(nèi)部結(jié)構(gòu)不盡合理 物流成本主要由運輸費用、保管費用和管理費用三部分組成，其中，運輸費用和保管費用是物流成本的主體，管理費用只占物流成本的很小部分，通常低于5%，但在我國，管理費用往往占物流成本的15%左右，遠遠高于發(fā)達經(jīng)濟體的水平，由此可見我國在物流組織管理活動方面的低效率。中國物流成本結(jié)構(gòu)如表2所示。年份運輸費用（%）保管費用（%）管理費用（%）總計（%）199155.5631.0913.33100199651.0233.9115.07100200151.5331.2717.20100200248.3832.7918.84100200356.1729.5314.29100200456.8

5、729.0814.04100200555.2632.1412.60100200655.4331.5013.07100200753.8732.7713.36100200855.2532.4211.60100200955.6233.1511.80100201053.9333.7112.36100表2運輸成本比重是一國或地區(qū)物流發(fā)達與否的重要標志，一般說來，該比重越高，說明該地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)越發(fā)達。發(fā)達經(jīng)濟體的物流成本中運輸成本的占比很高，如 2005年美國物流成本中運輸成本占 62. 9%，且近幾年一直穩(wěn)定在該水平附近。但我國物流成本中運輸成本的占比相對較低，近些年來基本上處50% 55%的區(qū)間內(nèi)，說

6、明我國的運輸平均速度還較低， 仍保持著原始的物流操作模式，從根本上說明我國的物流業(yè)還處于初級階段。同時，管理成本比重可以反映一國或地區(qū)物流組織管理水平，一般說來，該比重越低，說明該地的物流組織管理效率較高，物流業(yè)發(fā)展水平越高。發(fā)達經(jīng)濟體物流管理成本占物流總費用的比重基本都在10%以下，如美國常年維持在 5%以下。而我國物流成本中管理成本的比例較高，從1991年以來一直處于10%以上，并且在2002年以前還有不斷上升的趨勢，2002年達到1991年以來的最高點18.84%。這些現(xiàn)象說明我國物流業(yè)的組織管理水平比較低，物流業(yè)發(fā)展仍很粗放。3. 運輸和保管成本內(nèi)部結(jié)構(gòu)發(fā)生變化首先，分析運輸成本內(nèi)部結(jié)

7、構(gòu)。2007年，在我國運輸費用中，道路運輸費用為15623億元，同比增長17.9%，占運輸費用的63.2%，比2006年上升0.1個百分點；鐵路運輸費用為2521億元，同比增長11.3%，占運輸費用的10.2%，比2006年下降0.6個百分點；水上運輸費用為3403億元，同比增長23.4%，占運輸費用的13.8%，比2006年上升0.7個百分點； 航空運輸費用為270億元，同比增長26.5%，占運輸費用的1.1%，比2006年上升0.1個百分點；裝卸搬運及其他運輸費用2643億元，同比增長11.3%，占運輸費用的10.7%，比2006年下降0.6個百分點。從上述數(shù)據(jù)中，我們可以看出道路運輸成本

8、在我國運輸成本中的比重最高，達到 60%以上，接下來依次是鐵路運輸、水上運輸?shù)?，這從一定程度上反映出我國物流運輸以道路運輸為主、鐵路運輸和水上運輸為輔的基本格局。其次，分析保管成本內(nèi)部結(jié)構(gòu)。2007年，在我國保管費用中，利息費用為6310億元，同比增長16.6%，占保管費用的42.2%；倉儲費用為3876億元，同比增長19.9%，占保管費用的25.9%；貨物損耗費用為824億元，同比增長17.4%，占保管費用的5.5%；配送費用為562億元，同比增長37. 6%，占保管費用的3.8%；包裝費用為529億元，同比增長38.2%，占保管費用的3.5%；流通加工費用為2628億元，同比增30%，占保

9、管費用的17.6%；保險費用為152億元，同比增長19.3%，占保管費用的1%。另外，2006年我國保管成本范疇中的配送、流通加工、包裝等物流費用繼續(xù)保持30%左右的快速增長，物流增值服務成為新的利潤增長點。其中，配送費用為408億元，同比增長30.7% ，增幅比2005年提高3.8個百分點；流通加工費用為2022億元，同比增長31.3%，增幅比2005年提高5.6個百分點；包裝費用為383億元，同比增長29.5%，增幅比2005年提高1.2個百分點。隨著物流增值業(yè)務的迅速發(fā)展，配送、流通加工、包裝等費用在保管成本中的比重上升，而傳統(tǒng)的倉儲、損耗等費用所占比重下降。三、我國物流成本現(xiàn)狀的成因1

10、. 產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)偏重型化 我國正處于工業(yè)化的中后期，第二產(chǎn)業(yè)占GDP的比重非常高。2006年三次產(chǎn)業(yè)對GDP的貢獻率分別為11.8%、48.7%和39.5% ，第二產(chǎn)業(yè)對GDP的貢獻率最大，而發(fā)達經(jīng)濟體第二產(chǎn)業(yè)對GDP的貢獻率普遍低于30%。第二產(chǎn)業(yè)相對第三產(chǎn)業(yè)最大的特點便是產(chǎn)品的有形化， 這客觀上增加了對于物流運輸、保管等服務的需求。同時，中國產(chǎn)業(yè)的重型化傾向正日益顯現(xiàn)，改革開放初期，中國重工業(yè)增加值在工業(yè)總增加值中的比重在55%左右，至2006年已上升到70%。一般說來，重型化產(chǎn)業(yè)對物流的需求強度要高于輕型化產(chǎn)業(yè)。因此，我國物流總費用的快速上升便不足為奇了。2. 物流服務矛盾加大 物流相關設施

11、投資長期滯后，導致物流總運力不足，同時，經(jīng)濟快速發(fā)展，物流運輸需求快速增長，這樣，物流總供給與總需求之間的脫節(jié)日益明顯，導致運輸費用居高不下。2004年和2005年，全社會固定資產(chǎn)投資分別為70073億元和88604億元，分別比上年增長25.8%和25.7%，交通運輸、倉儲和郵政業(yè)等物流相關設施投資增長分別為20%和27%，但交通、倉儲等物流相關設施投資占全部固定資產(chǎn)投資的比重分別為11.55%和11.47%，基礎環(huán)節(jié)如此低的投資比重很難適應快速增長的物流需求。運力不足的直接后果便是壓港、壓庫現(xiàn)象嚴重，特別是2003年以來煤炭、石油、鐵礦、糧食等大宗商品的運輸尤其緊張，近期雖然有所緩解，但這一

12、局面還沒有從根本上得到改觀。同時，供需數(shù)量缺口存在的同時，物流信息化、標準化水平很低，導致物流供給在滿足物流需求時的時效、質(zhì)量等存在非常明顯的問題。另外，各種物流基礎設施之間的綜合化運作水平和效率還較低，比如說在我國集裝箱外貿(mào)進出口貨物中，采用沿海和內(nèi)河支線國際多式聯(lián)運方式完成的箱量只占運輸總量8.6%。綜合運輸和多式聯(lián)運體系建設任重道遠。3. 專業(yè)物流服務發(fā)展不充分，企業(yè)自營物流比重高專業(yè)物流服務提供商使客戶公司將物流業(yè)務外包，裁汰冗余資產(chǎn)，降低運營成本，聚焦于生產(chǎn)經(jīng)營的利基領域，提高公司的核心競爭能力，而第三方物流( 3rd party logistics)提供商在提供物流專業(yè)服務方面具有

13、規(guī)模經(jīng)濟優(yōu)勢和專業(yè)運營優(yōu)勢。在第三方物流充分發(fā)展的社會里，社會物流成本相對于社會物流收入來說是較低的。而我國卻恰恰相反，第三方物流剛剛起步，企業(yè)物流服務相當多地仍由企業(yè)自身承擔，或是由自身成立的專業(yè)物流公司完成，這造成物流管理成本高，企業(yè)物流運作效率低下。目前3PL企業(yè)的業(yè)務量占全部物流業(yè)務量的18%，而日本為80%，歐洲為76%，美國為58%。不僅如此，中國現(xiàn)階段的3PL企業(yè)發(fā)展面臨很多問題，比如第三方物流商基本上是運輸商，局限于提供傳統(tǒng)物流服務，仍未成為真正意義上現(xiàn)代物流提供商；企業(yè)過多地關注企業(yè)規(guī)模，不考慮企業(yè)實際而盲目擴張；企業(yè)之間惡性競爭現(xiàn)象嚴重，企業(yè)生存的整體環(huán)境惡化，等等。這樣，

14、社會整體的物流運作效率極低，物流成本的比重很難下降。4. 供應鏈管理的觀念還未深入人心 供應鏈管理(Supply Chain Management，簡稱SCM)就是基于最終客戶需求，以基于Internet技術的軟件產(chǎn)品為工具對圍繞提供某種共同產(chǎn)品或服務的相關企業(yè)的信息資源進行管理從而實現(xiàn)整個渠道商業(yè)流程優(yōu)化的一個平臺。供應鏈管理強調(diào)的是整個商業(yè)流程的低成本與高效率。目前，國外關于供應鏈管理的理論探索和實務發(fā)展蓬勃興起，而在國內(nèi)，供應鏈管理的觀念還未深入人心，即使部分企業(yè)注意到供應鏈管理的重要性，但在實務中仍沒有很好地運用，這與中國物流發(fā)展所處的階段有關，更與供應鏈管理中很難控制的牛鞭效應有關。

15、引發(fā)這種效應的主要原因無非有觸發(fā)因素和加劇因素。前者主要包括終端市場波動、需求的多樣化等，后者主要包括失敗的預測、限制性訂貨條件、隨機促銷行為、MRP的僵化運算、非限制性訂貨條件、經(jīng)濟訂貨批量、銷售波動、計劃失誤等因素。而引起加劇因素的主要原因則是供應鏈上下游企業(yè)間缺乏必要的協(xié)作。統(tǒng)計結(jié)果表明，53.97%的制造商很少與上下游企業(yè)進行協(xié)作或溝通，只有46.03%的企業(yè)表示經(jīng)常與上下游企業(yè)進行協(xié)作或溝通。四、相應的解決措施1. 改變產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的重型化趨勢 改變目前產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的重型化趨勢是降低社會物流總成本的根本措施。換句話說就是要形成一個日益輕型的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，走新型工業(yè)化道路。但是我國正處于快速工業(yè)化

16、這一特定時期，需要第二產(chǎn)業(yè)拉動經(jīng)濟發(fā)展，二次產(chǎn)業(yè)對于經(jīng)濟發(fā)展的主導作用不能有動搖，況且產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)會隨著經(jīng)濟發(fā)展環(huán)境、政府政策等因素綜合變化而變化，其變革不是一蹴而就的。因此，現(xiàn)階段不應該為了降低社會物流總費用而盲目推進產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)輕型化，而應該有條不紊地推進產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的變革。首先，淘汰企業(yè)落后的重型生產(chǎn)能力，提高優(yōu)質(zhì)重型化企業(yè)的管理效率，降低企業(yè)的總體重型比重；其次，限制高耗能、高污染的重型工業(yè)發(fā)展，鼓勵輕型工業(yè)發(fā)展，降低行業(yè)的重型比重；再次，也是最重要的，是加快發(fā)展第三產(chǎn)業(yè)，提高第三產(chǎn)業(yè)在經(jīng)濟發(fā)展中的貢獻度，逐漸扭轉(zhuǎn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)持續(xù)的重型化趨勢。2. 加大物流基礎設施建設， 緩解物流服務供求矛盾當前，物

17、流服務供求矛盾有所緩解，但就中國的現(xiàn)實來說，物流供求不平衡的根本狀態(tài)并未改變，特別是鐵路和水運的供求矛盾尤其突出。對于鐵路來說，最關鍵的是要加快推進鐵路運輸體制改革，探索鐵路建設融資形式的多樣化，加大對鐵路建設的投入力度，建立適應物流需求快速增長面的鐵路運輸體制和機制。具體說來，鐵路要向地方和社會資本開放，首先應解決政企不分問題，鐵道部要與各鐵路局、鐵路公司脫鉤，成為純粹的監(jiān)管部門；其次，各鐵路局、鐵路公司作為鐵路企業(yè)應引入社會資本，改造成為多元主體共同出資的股份公司，建立現(xiàn)代企業(yè)制度，完善公司治理結(jié)構(gòu)。這樣，鐵路企業(yè)便擁有了真正意義上的法人財產(chǎn)權(quán)，能夠自主經(jīng)營，也有積極性加大鐵路建設的投入。

18、對于港口水運來說，最關鍵的是要加大港口建設力度。緩解沿海港口超負荷運作的不正常狀況，降低全社會物流總費用。但要避免出現(xiàn)各地不管實際情況一哄而上建港口的局面。具體說來，要建設長三角區(qū)域、珠三角區(qū)域、環(huán)渤海區(qū)域等全國性的港口群，建立起樞紐港、干線港、支線港、喂給港相互協(xié)調(diào)的港口體系；重點建設幾個重要的航運中心。以帶動周邊水運地區(qū)水運體系的建立和完善；引入港口戰(zhàn)略投資者，提高港口經(jīng)營管理水平，加快港口運作和周轉(zhuǎn)效率。在加大對物流硬件設施建設的同時，也要注重對物流軟件設施的投入。電子供應鏈管理和集成供應鏈管理現(xiàn)已成為信息化供應鏈管理的新方向，這為物流供需雙方的信息化建設提供了技術上的可能。企業(yè)要充分利

19、用第四方物流企業(yè)在設計供應鏈結(jié)構(gòu)、規(guī)劃實施供應鏈管理信息系統(tǒng)等方面的優(yōu)勢，提高供應鏈信息化工程的科學性和經(jīng)濟性；要發(fā)揮網(wǎng)絡平臺提供商的作用，獲取公共技術平臺服務；要加強內(nèi)部信息化人才建設，做好信息分析、數(shù)據(jù)挖掘、系統(tǒng)安全等工作。3. 大力發(fā)展第三方和第四方物流要大力發(fā)展多種所有制形式的偏運輸型、偏倉儲型專業(yè)物流企業(yè)，同時要推動有實力的物流企業(yè)向綜合型物流企業(yè)發(fā)展。國有、民營中的領先企業(yè)要加快改制、重組與資本運作的步伐。 適時購并本土中小物流企業(yè)，建立網(wǎng)絡優(yōu)勢。同時，要大力發(fā)展物流配送、流通加工、分揀包裝等新興的物流服務業(yè)務。要加快發(fā)展第三方物流?，F(xiàn)代物流要求第三方物流企業(yè)不僅僅是客戶物流業(yè)務的

20、承包人，還要求其服務延伸到客戶的經(jīng)營活動中。與客戶形成利益同享、風險共擔的伙伴關系。第三方物流必須改變傳統(tǒng)的經(jīng)營理念、管理方法，擴展服務范圍，提高服務質(zhì)量，實現(xiàn)企業(yè)的發(fā)展壯大。當然，發(fā)展第三方物流是一項系統(tǒng)工程，需要政府部門、行業(yè)協(xié)會和全社會的共同推動，加強基礎設施建設，建立健全相應的政策法規(guī)體系。盡快建立規(guī)范的行業(yè)標準，為第三方物流企業(yè)發(fā)展創(chuàng)造良好的外部環(huán)境。另外，要加快我國第四方物流( 4th party logistics)的培育，這是物流業(yè)發(fā)展的一個方向。第四方物流是一個供應鏈集成商，調(diào)集和管理組織自己及具有互補性服務提供的資源能力和技術，以提供一個綜合的供應鏈解決方案。第四方物流必須具備企業(yè)咨詢能力，必須有能力整合所有物流資源，必須是物流增值的服務商，而不是物流的利益方，必須能實現(xiàn)信息共享。我國還沒有真正意義上的第四方物流，比較現(xiàn)實的努力方向是專業(yè)物流供應商通過擴展業(yè)務，逐步向第三方、第四方物流提供商轉(zhuǎn)變。4. 提高對供應鏈管理的認識，并適時應用到物流管理實踐中供應鏈管理無論在所涉及范圍還是對企業(yè)供應鏈管理無論在所涉及范圍還是對企業(yè)的