同濟(jì)大學(xué)交通工程--知識(shí)點(diǎn)歸納

1、By 梁志剛交通工程知識(shí)點(diǎn)歸納1. 什么是交通工程？交通工程學(xué)是運(yùn)輸工程學(xué)的一個(gè)分支，研究道路、車輛、人、環(huán)境四者在一個(gè)交通系統(tǒng)中各自和相互存在的內(nèi)在規(guī)律性和最佳配合，以達(dá)到道路交通通暢，通行能力達(dá)，交通事故少，運(yùn)輸效率高，公害程度低，燃料和運(yùn)輸費(fèi)用省以及環(huán)境協(xié)調(diào)、舒適的目的。2. 交通工程學(xué)的研究?jī)?nèi)容是什么？人的特性：駕駛員和行人接受信息后反映特征，駕駛員的生理特征、心理特征和操縱特性。車輛特性：車輛的構(gòu)造及行駛性能，包括車身長(zhǎng)度、寬度、自重、載重、動(dòng)力性能等。交通流特性：道路上交通現(xiàn)象的各種變化，車流中車輛的時(shí)間、空間變化規(guī)律，如交通流量、密度、速度、車頭時(shí)距的變化規(guī)律和各種不同條件下交通

2、特征參數(shù)間的相互關(guān)系。道路特性：道路幾何線形、道路設(shè)施為交通提供的條件，道路條件變化時(shí)對(duì)交通的影響等。3. 什么是交通三大調(diào)查？交通量調(diào)查、車速調(diào)查、行人和車輛起訖點(diǎn)調(diào)查。4. 交通規(guī)劃有哪三個(gè)階段？第一階段：交通調(diào)查（出行發(fā)生、交通工具、土地使用、路網(wǎng)交通現(xiàn)狀、用地規(guī)劃、影響交通的社會(huì)經(jīng)濟(jì)因素）第二階段：編制數(shù)學(xué)模型進(jìn)行交通需求預(yù)測(cè)（出行發(fā)生、出行分布、交通方式劃分、交通分配）第三階段：規(guī)劃效果評(píng)價(jià)，修正規(guī)劃。5. 交通對(duì)環(huán)境的影響主要有哪三個(gè)方面？交通對(duì)社會(huì)的公害主要有三個(gè)方面：交通噪聲、交通廢氣和交通震動(dòng)。6. 道路上的車輛按其使用性能分為哪些？道路上的車輛按其使用性能分為客運(yùn)車輛和貨運(yùn)

3、車輛。7. 汽車車輛由哪些部分構(gòu)成？汽車構(gòu)造主要由五個(gè)部分構(gòu)成：動(dòng)力系統(tǒng)、傳動(dòng)系統(tǒng)、操縱系統(tǒng)、行駛系統(tǒng)和車身。8. 汽車動(dòng)力性能指標(biāo)有哪些？汽車動(dòng)力性能主要可由三方面的指標(biāo)來評(píng)定，即：最高時(shí)速、加速時(shí)間、最大爬坡度。9. 駕駛員最重要的生理特征是：視覺特性和反映特征。10. 動(dòng)視力指的是：車輛行駛時(shí)駕駛員的視力，它隨著車輛速度的增長(zhǎng)而降低。11. 當(dāng)汽車友明處駛進(jìn)暗處駕駛員視力恢復(fù)至少需要6秒，由暗處駛進(jìn)明處需要3秒。12. 當(dāng)駕駛員頭部和眼球固定時(shí)能夠看到的范圍稱靜視野；僅將頭部固定眼球自由轉(zhuǎn)動(dòng)的視野稱為動(dòng)視野。13. 駕駛員遇到的外界信息大致分為五種情況：早顯信息信息出現(xiàn)有一定的時(shí)間提前量

4、突顯信息外界刺激信息來之突然微弱信息刺激量小的信息先兆信息信息到來之前有一先兆潛伏信息駕駛員用一般直觀方法不易察覺的信息14. 影響疲勞的外界因素：復(fù)雜環(huán)境、單調(diào)環(huán)境15. 乘客的交通需求心理：便捷省時(shí)省力，舒適安全16. 行人的交通特性：步頻，步幅，步行速度，速度與密度關(guān)系17. 道路上的交通有三個(gè)基本屬性：兩重性（駕駛員既收到交通控制的約束又可以自由改變車速和車輛間相對(duì)位置）局限性（車輛間相互干擾和道路交通阻塞）車輛間時(shí)空變化屬性18. 交通流量：簡(jiǎn)稱流量，又稱交通量，是在特定時(shí)間段內(nèi)通過道路上某一地點(diǎn)的車輛或行人數(shù)。一般以小時(shí)計(jì)，日計(jì)或年計(jì)。19. 交通密度：在單位長(zhǎng)度（1km）路段上，

5、一個(gè)車道上某一瞬間的車輛數(shù)。20. 地點(diǎn)車速：亦稱瞬時(shí)車速，是車輛通過道路某一地點(diǎn)時(shí)的車速。21. 行駛車速：不包括停車時(shí)間22. 行程車速：包括停車時(shí)間23. 時(shí)間平均車速：道路上某一斷面車速分布的平均值，即斷面上各車輛地點(diǎn)車速的算術(shù)平均值。24. 空間平均車速：在給定的路段上，在同一瞬間，車速分布的平均值。25. 車頭時(shí)距：同向行駛的一列車隊(duì)中，兩連續(xù)車輛的車頭到達(dá)道路某斷面的時(shí)間間隔。26. 車頭空距：同向行駛的一列車隊(duì)中，兩連續(xù)車輛車頭間的距離。27. 交通流模型：流量、速度、密度之間的關(guān)系式叫做交通流模型。假設(shè)車流均勻、車種單一時(shí)可得到交通流基本模型：K交通密度（輛/km）Q交通量（

6、輛/小時(shí)）空間平均車速（km/小時(shí)）28. 速度與密度的線性關(guān)系：，當(dāng)密度K趨近于零時(shí)，空間平均車速接近于自由行駛車速，故。當(dāng)密度很大，車輛無法行駛時(shí)，這時(shí)的密度稱謂阻塞密度，以表示，即時(shí)，代入得，最終得到速度與密度的關(guān)系式：29. 流量與密度的關(guān)系：將上式代入基本模型中，得：30. 交通流中的平均車頭時(shí)距h：31. 交通流中的平均車頭空距：32. 平均車頭時(shí)距與平均車頭空距的關(guān)系：33. 連續(xù)流：道路上行駛的車流，不因外界因素干擾而停車，謂之連續(xù)流。34. 間斷流：道路上行駛的車流，由于外界因素，如交叉口標(biāo)志信號(hào)燈等原因，而停車，車流中斷。35. 交通調(diào)查的內(nèi)容有：交通量調(diào)查、車速調(diào)查、通行

7、能力調(diào)查、車輛耗油調(diào)查、居民出行調(diào)查、車輛出行調(diào)查、停車場(chǎng)調(diào)查、交通事故調(diào)查、交通噪聲調(diào)查和車輛廢氣調(diào)查等。36. 平均日交通量：簡(jiǎn)寫ADT(Average Daily Traffic)，為任意期間各日交通量的總和除以該期間日數(shù)所得的值。是衡量該期間交通負(fù)荷的重要指標(biāo)。37. 周平均日交通量：簡(jiǎn)寫WADT(Weekly Average Daily Traffic)，為一周交通量總和除以7所得之值。38. 月平均日交通量：簡(jiǎn)寫MADT(Monthly Average Daily Traffic )，為一月交通量總和除以該月天數(shù)所得之值。39. 年平均日交通量：簡(jiǎn)寫AADT(Annual Aver

8、age Daily Traffic)，為一年交通量總和除以該年日數(shù)所得之值。40. 高峰小時(shí)交通量：全天交通量最大的一個(gè)小時(shí)稱為高峰小時(shí)，該小時(shí)內(nèi)的交通量謂高峰小時(shí)交通量。41. 年最大小時(shí)交通量：指一年內(nèi)各個(gè)小時(shí)交通量中，最大的一個(gè)小時(shí)交通量。42. 年第30小時(shí)交通量：將一年內(nèi)各個(gè)小時(shí)交通量，從大到小排列的第30個(gè)值。43. 高峰小時(shí)流量比：高峰小時(shí)交通量占全日交通量的百分比44. 高峰小時(shí)系數(shù)：簡(jiǎn)寫PHF，將高峰小時(shí)分割為若干時(shí)段，每一段為t分鐘，統(tǒng)計(jì)各時(shí)段交通量，選擇其中最大值，折算成小時(shí)交通量。高峰小時(shí)交通量和折算交通量之比即為高峰小時(shí)系數(shù)：45. 一般道路的交通量時(shí)變圖中，上、下午

9、均出現(xiàn)高峰，無論機(jī)動(dòng)車還是非機(jī)動(dòng)車，早高峰交通量一般大于晚高峰。46. 一般靠路側(cè)車道由于受到?？空炯捌渌蛩馗蓴_，交通量比其他車道小。47. 方向不均勻系數(shù)：48. 等時(shí)線越密車速越低，從而反映了道路網(wǎng)上交通矛盾所在。49. 一條道路的通行能力最主要取決于車頭時(shí)距或車頭空距。50. 交叉口通行能力的計(jì)算方法有：停車線法和沖突點(diǎn)法。51. 飽和流量：在一次綠燈時(shí)間內(nèi)，進(jìn)口道和沖突點(diǎn)上連續(xù)車隊(duì)能通過停車線或沖突點(diǎn)的最大流量。52. 交通流理論離散型分布：泊松分布：適用條件 車流密度不大，車輛間互相影響微弱，車流是隨機(jī)的。、計(jì)數(shù)間隔t內(nèi)到達(dá)k輛的概率平均到車率m泊松分布參數(shù)二項(xiàng)分布： 適用條件 車

10、輛比較擁擠，自由行駛的機(jī)會(huì)不多。 53. 排隊(duì)論：排隊(duì)論是研究“服務(wù)”系統(tǒng)因“需求”擁擠而產(chǎn)生等待行列（即排隊(duì)）的現(xiàn)像，以及合理協(xié)調(diào)“需求”與“服務(wù)”關(guān)系的一種數(shù)學(xué)理論。54. “排隊(duì)”單指等待服務(wù)的，不包括正在被服務(wù)的；而“排隊(duì)系統(tǒng)”既包括了等待服務(wù)的，又包括正在被服務(wù)的車輛，后者大于前者。55. 排隊(duì)系統(tǒng)的三個(gè)組成部分：輸入過程（顧客按怎么樣的規(guī)律到來：定長(zhǎng)輸入、泊松輸入、愛爾朗輸入）排隊(duì)規(guī)則（到達(dá)的顧客按怎么樣的次序接受服務(wù)：損失制、等待制、混合制）服務(wù)方式（同一時(shí)刻有多少服務(wù)臺(tái)可接納顧客，每一顧客用了多長(zhǎng)時(shí)間，服務(wù)時(shí)間分布有：定長(zhǎng)分布、負(fù)指數(shù)分布、愛爾朗分布）56. 排隊(duì)論常用記號(hào)：M

11、代表泊松輸入或負(fù)指數(shù)分布服務(wù)；D代表定長(zhǎng)分布輸入或服務(wù)；代表愛爾朗分布輸入或服務(wù)。例如：M/M/N表示泊松分布輸入、負(fù)指數(shù)分布服務(wù)、N個(gè)服務(wù)臺(tái)的系統(tǒng)；M/D/1表示泊松分布輸入、定長(zhǎng)分布服務(wù)、1個(gè)服務(wù)臺(tái)的系統(tǒng)。57. 排隊(duì)系統(tǒng)的主要數(shù)量指標(biāo)：等待時(shí)間（單位：分鐘，顧客由開始等到開始接受服務(wù)的時(shí)間）忙期（單位：分鐘，服務(wù)臺(tái)連續(xù)繁忙時(shí)期）隊(duì)長(zhǎng)（單位：個(gè)，有排隊(duì)顧客數(shù)和排隊(duì)系統(tǒng)顧客數(shù)之分）58. 跟車?yán)碚摚焊嚴(yán)碚撌沁\(yùn)用動(dòng)力學(xué)方法，探究在無法超車的單一車道上車輛隊(duì)列行駛時(shí)，后車跟隨前車的形式狀態(tài)，并用數(shù)學(xué)模式表達(dá)而加以分析闡明的一種理論。跟車?yán)碚撝谎芯糠亲杂尚旭偁顟B(tài)下車隊(duì)的特性。59. 非自由行駛狀

12、態(tài)下車隊(duì)的特性：制約性（車速條件：后車車速不能長(zhǎng)時(shí)間大于前車，只能在前車速度附近擺動(dòng)；間距條件：前后車必須保持安全距離）延遲性（前車運(yùn)行狀態(tài)改變，后車也要改變，前后車運(yùn)行狀態(tài)的改變不是同步的，而是延遲的）傳遞性（運(yùn)行狀態(tài)信息沿車隊(duì)向后傳遞不是平滑連續(xù)而是像脈沖一樣間斷連續(xù)的）60. 交通運(yùn)輸分析三要素：土地利用，運(yùn)輸條件，交通活動(dòng)61. 土地利用現(xiàn)狀調(diào)查資料包括：本身信息數(shù)據(jù)（地區(qū)功能、建筑物類型、人口數(shù)、職工數(shù)、分區(qū)分區(qū)面積）有關(guān)動(dòng)態(tài)信息（可達(dá)性、交通發(fā)生、交通分布）62. 交通發(fā)生：反映了在指定時(shí)段內(nèi)某街區(qū)的交通量。交通發(fā)生量與土地利用的類型及其發(fā)生活動(dòng)的規(guī)模和強(qiáng)度有關(guān)。63. 土地利用規(guī)

13、劃的內(nèi)容主要是：功能的劃分與組合和分區(qū)土地面積需求量的估算。64. OD調(diào)查：即起訖點(diǎn)調(diào)查。65. 起點(diǎn)：一次出行的出發(fā)地點(diǎn)；66. 訖點(diǎn)：一次出行的目的地點(diǎn)；67. 出行：人車貨從出發(fā)點(diǎn)到目的地移動(dòng)的全過程；68. 出行端點(diǎn)：出行起點(diǎn)、訖點(diǎn)的總稱。69. 境內(nèi)出行：起訖點(diǎn)皆在調(diào)查區(qū)范圍內(nèi)的出行70. 過境出行：起訖點(diǎn)皆不在調(diào)查區(qū)范圍內(nèi)的出行71. 區(qū)內(nèi)出行：調(diào)查區(qū)分成若干小區(qū)后，起訖點(diǎn)皆在同一小區(qū)的出行72. 區(qū)間出行：調(diào)查區(qū)分成若干小區(qū)后，起訖點(diǎn)位于不同小區(qū)的出行73. 小區(qū)形心：代表同一小區(qū)內(nèi)所有出行端點(diǎn)的某一集中點(diǎn)，是該小區(qū)交通流的中心點(diǎn)，不是該小區(qū)幾何面積的重心。74. 期望線：又稱

14、愿望線，為連接各個(gè)小區(qū)形心間的直線，因其反映人們期望的最短距離而得名。75. 主流傾向線：又稱綜合期望線，系將若干條流向相近的期望線合并匯總而成，目的是簡(jiǎn)化期望線圖，突出交通的主要流向。76. 調(diào)查區(qū)境界線：包圍全部調(diào)查區(qū)域的一條假想線，有時(shí)還分設(shè)內(nèi)線和外線，內(nèi)線常為城市商業(yè)中心區(qū)域的包圍線。77. 分隔查核線：為校核OD調(diào)查成果精度而在調(diào)查區(qū)內(nèi)部按天然或人工障礙設(shè)定的調(diào)查線，用以實(shí)測(cè)穿越該線的各條道路斷面上的交通量。78. OD調(diào)查的目的：調(diào)整城市結(jié)構(gòu)布局；完善交通網(wǎng)系統(tǒng)；選擇交通運(yùn)輸方式；預(yù)測(cè)遠(yuǎn)景年的交通量。79. OD調(diào)查方法：家訪調(diào)查、發(fā)表調(diào)查、路邊詢問調(diào)查、明信片調(diào)查、工作出行調(diào)查、

15、車輛牌照調(diào)查、運(yùn)輸集散點(diǎn)調(diào)查、公交路線乘客調(diào)查、電話詢問調(diào)查80. 出行發(fā)生預(yù)測(cè)：出行分類（由家出行<工作出行、非工作出行>、非由家出行）出行產(chǎn)生量，出行吸引量，產(chǎn)生率（吸引率）：?jiǎn)挝怀鲂辛浚▁車次/住戶）81. 出行分布模型：又稱交通分布模型，描述各交通區(qū)區(qū)間交換的交通出行次數(shù)和各區(qū)自身的交通產(chǎn)生（吸引）量的相互關(guān)系的數(shù)學(xué)方程式。82. 現(xiàn)狀分布：各交通區(qū)交換出行的現(xiàn)狀，又稱“現(xiàn)狀OD交通量”，表達(dá)形式OD表83. 未來分布：各交通區(qū)交換出行量的預(yù)估，也可用OD表描述。84. 現(xiàn)在型式法：又稱“增長(zhǎng)系數(shù)法”，由現(xiàn)狀分布和增長(zhǎng)系數(shù)進(jìn)而估算未來分布的方法。85. 重力模型法：由現(xiàn)狀分

16、布選取某一適合的重力模型，以此模型為基礎(chǔ)推算未來分布的方法。86. 重力模型：他的基本思路是，兩區(qū)之間的出行數(shù)與出發(fā)區(qū)i的出行產(chǎn)生量、到達(dá)區(qū)j的出行吸引量各成正比，與兩區(qū)之間的行程時(shí)間（或費(fèi)用、距離）成反比。87. 調(diào)整系數(shù)：無論是增長(zhǎng)系數(shù)還是重力模型法，都需要以收斂的方式逐步逼近規(guī)定的精度要求，在此過程中作調(diào)整用的平差系數(shù)，稱為“調(diào)整系數(shù)”，寫為。88. 交通方式劃分：指?jìng)€(gè)人出行次數(shù)在不同交通方式之間進(jìn)行的劃分，也可理解為對(duì)出行方式的選擇。89. 交通方式劃分模型建立的考慮因素：出行特征（交通目的、行程時(shí)間、交通費(fèi)用、舒適程度、安全程度）個(gè)人及家庭特征（性別、職業(yè)、年齡、收入）城市和地區(qū)特征

17、（城市規(guī)模、居民密度）時(shí)段特征，交通方式特征（車速、載客量、機(jī)動(dòng)性、準(zhǔn)時(shí)性）90. 交通量分配：指各交通區(qū)之間的交通量在道路網(wǎng)的各條道路以至各個(gè)路段上的分配。91. 全有或全無分配模型：假定兩區(qū)之間的交通量全部在道路網(wǎng)中具有最短行駛時(shí)間（最短行程距離）的某條路線中通過，而其他路線上的交通量全部為零。92. 交通控制管理的目的：交通管控的目的在于充分發(fā)揮已有道路交通設(shè)施的機(jī)能，使交通能夠迅速、流暢、安全地通行，并減輕噪聲、廢氣等交通公害。93. 交通控制：采用能夠與時(shí)刻變化著的交通情況相適應(yīng)的設(shè)備（交通信號(hào)機(jī)）準(zhǔn)確地控制交通，使之達(dá)到安全通暢的目的。94. 交通管理：就是指定交通規(guī)則，作為共同必

18、須遵守的法規(guī)。95. 交通管控的手段：交通規(guī)則及限制措施的規(guī)定、條例等交通信號(hào)交通標(biāo)志交通標(biāo)示。96. 交通信號(hào)的基本參數(shù)：周期時(shí)長(zhǎng)信號(hào)相位綠信比97. 設(shè)置信號(hào)燈的依據(jù)：該處交通的繁忙程度、混亂程度和事故多少。98. 單點(diǎn)定時(shí)信號(hào)燈通行能力指標(biāo)：飽和流量（一次連續(xù)綠燈時(shí)間內(nèi)進(jìn)口道車隊(duì)能夠通過停車線換算為小客車的最多車輛數(shù)）流量比（進(jìn)口道實(shí)際到達(dá)交通量同該進(jìn)口道飽和流量之比，信號(hào)配時(shí)的主要依據(jù)）有效綠燈時(shí)間（）99. 交通標(biāo)志分為：指示標(biāo)志、警告標(biāo)志、禁令標(biāo)志英文單詞交通工程 traffic engineering交通系統(tǒng) traffic system交通特性 traffic characte

19、ristics人的特性 human characteristics車輛特性 vehicular characteristics交通流特性 traffic stream characteristics交通調(diào)查 traffic survey交通流理論 traffic flow theory交通管理 traffic management交通設(shè)計(jì) traffic design駕駛員特性 driver characteristics視覺特性 visual characteristics動(dòng)視力 visual in motion反映特性 reactive characteristics交通量 traffic volume交通密度 traffic density地點(diǎn)車速 spot speed瞬時(shí)車速 instantaneous speed時(shí)間平均車速 time mean speed空間平均車速 space mean speed車頭時(shí)距 ti