船舶綜合安全評(píng)估應(yīng)用指南

1、目 錄前 言iii第 1 章 通 則11.1應(yīng)用 FSA 的目的11.2適用范圍1術(shù)語(yǔ)和定義21.3第 2 章 FSA 的實(shí)施準(zhǔn)備32.1 FSA 應(yīng)用前的準(zhǔn)備32.2信息和數(shù)據(jù)42.3. 52.4篩選. 52.5人為因素的考慮62.6通用模型6第 3 章 FSA 評(píng)估流程83.1 FSA 的步驟83.2 FSA 第 1 步識(shí)別93.3 FSA 第 2 步風(fēng)險(xiǎn)分析113.4 FSA 第 3 步風(fēng)險(xiǎn)方案123.5 FSA 第 4 步成本效益評(píng)估153.6 FSA 第 5 步?jīng)Q策建議17第 4 章 FSA 報(bào)告及其標(biāo)準(zhǔn)格式194.1 提交 FSA 結(jié)果194.2 報(bào)告標(biāo)準(zhǔn)格式19附錄 1識(shí)別及示例

2、221識(shí)別流程22識(shí)別2323對(duì)識(shí)別的排序274船上示例31附錄 2風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估及其示例341 概述34i2常用的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估. 343不確定性及敏感性分析43風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估技術(shù)的適用性444附錄 3風(fēng)險(xiǎn)的度量與可接受. 461風(fēng)險(xiǎn)的度量462風(fēng)險(xiǎn)的可接受. 483建議的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估. 514已有案例的計(jì)算結(jié)果53附錄 4風(fēng)險(xiǎn)措施的屬性551 A 類(lèi)屬性552 B 類(lèi)屬性553 C 類(lèi)屬性55附錄 5 人因可靠性分析571 通則572 HRA 的步驟593任務(wù)分析概述624人為錯(cuò)誤分析技術(shù)概述645與人有示例66方案示例676風(fēng)險(xiǎn)附錄 6 FSA 應(yīng)用舉例原油船的 FSA 評(píng)估691概要692步驟 1：識(shí)別69

3、3步驟 2：風(fēng)險(xiǎn)分析734步驟 3：確定風(fēng)險(xiǎn)方案775步驟 4：成本效益評(píng)估78步驟 5：決策建議856附錄 7FSA 基本術(shù)語(yǔ)表941 概述942 術(shù)語(yǔ)94ii前 言國(guó)際海事組織（IMO）提出了在海事界引入和應(yīng)用綜合安全評(píng)估（簡(jiǎn)稱(chēng) FSA）。作為一項(xiàng)戰(zhàn)略，F(xiàn)SA 已逐步在制定海上及船舶設(shè)計(jì)中得到越來(lái)越廣泛的應(yīng)用。海洋環(huán)保公約和規(guī)則中，在船舶的安全營(yíng)運(yùn)管理以FSA 是一種結(jié)構(gòu)化和系統(tǒng)化的，在規(guī)則和規(guī)范制定中應(yīng)用這一，目的是要全面地、綜合地考慮影響安全的諸方面因素，通過(guò)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估和成本效益評(píng)估，提出合理的并能有效地風(fēng)險(xiǎn)的技術(shù)要求，從而不斷改進(jìn)和提高船舶的安全水平。海上安全委員會(huì)在其第91 屆會(huì)議和

4、海上環(huán)境保護(hù)委員會(huì)在其第65 屆會(huì)議上，批準(zhǔn)了經(jīng)修訂的在 IMO 規(guī)則制定過(guò)程中使用綜合安全評(píng)估（FSA）指南（MSC-MEPC.2/Circ.12）。為更好地配合該通函的實(shí)施，提升我社在規(guī)范和規(guī)則制定中應(yīng)用 FSA 的能力，在我社綜合安全評(píng)估應(yīng)用指南（1999）的基礎(chǔ)上，對(duì) FSA 的評(píng)估流程和風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估編制了本指南。等進(jìn)行了研究，和技術(shù)都能夠理解 FSA 的理念，建立起全面本指南的目的旨在使有管理綜合考慮和基于風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)的新觀念，并逐步參與和開(kāi)展各專(zhuān)業(yè)領(lǐng)域的 FSA 應(yīng)用，船舶的安全營(yíng)運(yùn)管理和船舶設(shè)計(jì)等領(lǐng)域，從而推動(dòng) FSA 在我國(guó)的應(yīng)用。iii第 1 章通 則1.1 應(yīng)用 FSA 的目的1.

5、1.1 綜合安全評(píng)估（Formal Safety Assessment，簡(jiǎn)稱(chēng) FSA）是一種結(jié)構(gòu)化和系統(tǒng)化的，旨在通過(guò)使用風(fēng)險(xiǎn)分析和成本效益評(píng)估提升海上安全，保護(hù)人命、健康、海上環(huán)境和。1.1.2 FSA 作為一種工具，可幫助評(píng)估有關(guān)海上有的和可能改進(jìn)的規(guī)定進(jìn)行比較，以在各種技術(shù)和操作海上環(huán)境保護(hù)的定，或?qū)ΜF(xiàn)（人的因素），以及在投入成本和產(chǎn)出效益之間達(dá)到平衡。FSA 的研究結(jié)果可以作為規(guī)則和規(guī)范制定或修改的背景資料，并能對(duì)本社規(guī)范的制定和修改提供必要的支持，從而提高本社規(guī)范的水平。1.1.3 在規(guī)則和規(guī)范制定或修改過(guò)程中，可以通過(guò) FSA 對(duì)所建議修改的規(guī)范進(jìn)行評(píng)價(jià)，評(píng)估其是否會(huì)對(duì)本社和對(duì)受其

6、影響的各方在利益（例如：人命損失或污染的預(yù)期減少）和發(fā)生的相關(guān)費(fèi)用方面產(chǎn)生影響，從而對(duì)該規(guī)范的制定或修改是否達(dá)到預(yù)期的要求能夠做出決策。通過(guò)應(yīng)用 FSA，使得規(guī)范的制定和修改對(duì)各方都一樣公正，從而有助于達(dá)成一致意見(jiàn)。1.1.4 為保持 FSA 應(yīng)用的一致性，并確保 FSA 評(píng)估過(guò)程的透明性，應(yīng)采用統(tǒng)一的、系統(tǒng)的方式對(duì)評(píng)估過(guò)程提交正式報(bào)告（見(jiàn)本指南第 4 章）。該報(bào)告應(yīng)能被各方面理解。1.2 適用范圍1.2.1 本指南旨在對(duì)可在規(guī)則和規(guī)范制定和修改過(guò)程中作為一種工具使用的 FSA進(jìn)行，該原理可用于：（1）參與國(guó)際國(guó)內(nèi)海事（公約、規(guī)則等）；（2） 本社規(guī)范（規(guī)范、指導(dǎo)性文件等）的制定和修改；（3）

7、 船舶與海洋工程中與安全、環(huán)保相技術(shù)設(shè)計(jì)的評(píng)估；（4） 船舶等效和替代設(shè)計(jì)中的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估；（5）航運(yùn)管理體系中對(duì)于與保障船舶安全營(yíng)運(yùn)有，特別是涉及人為因素的管理（如規(guī)章制度、組織、使用與培訓(xùn)，船舶維護(hù)與保養(yǎng)等）的評(píng)估；（6）本社船舶圖紙中的等效和免除措施。1.2.2 在制定范或修改現(xiàn)有規(guī)范考慮：1.2.2.1 盡可能遵循 FSA 的原則對(duì)所有技術(shù)要求的規(guī)定進(jìn)行分析，特別是當(dāng)制定特殊的或新型的船舶規(guī)范時(shí)或者為特定作業(yè)制定安全檢驗(yàn)規(guī)定時(shí)；1.2.2.2 盡可能應(yīng)用 FSA對(duì)經(jīng)修改的規(guī)范要求與原有的規(guī)范要求進(jìn)行比較，以便使規(guī)范技術(shù)對(duì)規(guī)范修改的有效性和所產(chǎn)生的效益有較為明確的了解。1.2.3 FSA 并

8、不是在所有的情況下都適合，對(duì)于可能在費(fèi)用、和監(jiān)管等方面產(chǎn)生重1大影響的建議，或確實(shí)有必要降低風(fēng)險(xiǎn)水平，但所需要采取的措施并不明確的情況，應(yīng)當(dāng)應(yīng)用 FSA 予以評(píng)估。1.2.4 可根據(jù)實(shí)際情況，應(yīng)用 FSA的全部步驟或其中的某個(gè)或幾個(gè)步驟。1.3術(shù)語(yǔ)和定義1.3.1 FSA 涉及到的有關(guān)術(shù)語(yǔ)和定義詳見(jiàn)本指南附錄 7。2第 2 章FSA 的實(shí)施準(zhǔn)備2.1 FSA 應(yīng)用前的準(zhǔn)備2.1.1 進(jìn)行 FSA 評(píng)估之前，應(yīng)首先由決策者確定待評(píng)估的以及有邊界條件或限定條件。這些信息應(yīng)提供給將開(kāi)展 FSA 評(píng)估的工作組。如果需要進(jìn)行額外工作，則需修改說(shuō)明或邊界條件或限定條件，并重新提交給評(píng)估工作組，根據(jù)需要可重

9、復(fù)評(píng)估過(guò)程。2.1.2 成立 FSA 評(píng)估工作組。工作組的或協(xié)調(diào)人一般應(yīng)有相關(guān)經(jīng)驗(yàn)，負(fù)責(zé)做好準(zhǔn)備工作，促成以團(tuán)隊(duì)形式開(kāi)展工作，并能發(fā)揮每個(gè)的特長(zhǎng)。工作組成員可以FSA 評(píng)估所需的安全、設(shè)計(jì)或操作等方面的，例如：船舶設(shè)計(jì)師、結(jié)構(gòu)工程師、機(jī)械工程師、驗(yàn)船師、海事、人為因素、輔助員等。小組成員根據(jù)所分析的問(wèn)題組成，其專(zhuān)業(yè)技術(shù)水平應(yīng)與所要進(jìn)行 FSA 評(píng)估的復(fù)雜程度相適應(yīng)，以能反映出待解決問(wèn)題的影響范圍和性質(zhì)。2.1.3 準(zhǔn)備階段的工作2.1.3.1 需要研究的的確定：目的是界定分析范圍，以便確定FSA評(píng)估的深度和廣度。對(duì)進(jìn)行界定考慮到所有相關(guān)方面，并與操作經(jīng)驗(yàn)和現(xiàn)行要求一致。對(duì)于船舶，界定范圍舉例如

10、下：（1）船舶類(lèi)型（例如：船型、船長(zhǎng)或總噸位的范圍、新船或現(xiàn)有船、貨物類(lèi)型）；（2）船舶系統(tǒng)或功能（例如：總體布置、分艙、推進(jìn)裝置類(lèi)型），操作和船員技能；（3） 船舶作業(yè)（例如：在遠(yuǎn)海、近海、內(nèi)河或港區(qū)，和/或航行中作業(yè)）；（4） 外部對(duì)船舶的影響（例如：船舶交通系統(tǒng)、氣象預(yù)報(bào)、報(bào)告制度、航線安排）；（5）事故類(lèi)別（例如：碰撞、擱淺、火災(zāi)、）；和（6）風(fēng)險(xiǎn)的后果類(lèi)別，例如乘客和船員受傷和/或施受損、或船舶營(yíng)運(yùn)方面的影響。、對(duì)環(huán)境的污染、船舶或港口設(shè)2.1.3.2 數(shù)據(jù)和相關(guān)信息的準(zhǔn)備：為在 FSA 評(píng)估中以往的經(jīng)驗(yàn)，有必要收集相關(guān)事故和的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，以及系統(tǒng)和的可靠性數(shù)據(jù)。原則上，數(shù)據(jù)和信息應(yīng)盡

11、可能多。只有當(dāng)數(shù)據(jù)不足的時(shí)候，才轉(zhuǎn)而嘗試、模型試驗(yàn)、數(shù)值模擬等。因此，如何準(zhǔn)備數(shù)據(jù)、準(zhǔn)備怎樣的數(shù)據(jù)成為了 FSA 準(zhǔn)備階段，甚至于整個(gè)評(píng)估的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。對(duì)于缺少相關(guān)經(jīng)驗(yàn)和事故統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)的新穎，可考慮是否在其它行業(yè)里有數(shù)據(jù)和信息可供借鑒和應(yīng)用；對(duì)于已有經(jīng)驗(yàn)的，可考慮利用事故、等統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)來(lái)獲取有關(guān)故障信息。這類(lèi)信息可：（1） 功能要求；（2） 船舶總體布置；（3） 船舶/系統(tǒng)的圖紙；（4）的說(shuō)明書(shū)；3（5） 船上操作說(shuō)明和；（6） 任務(wù)描述；（7）作業(yè)流；和（8）相事故、和故障數(shù)據(jù)。2.1.3.3 風(fēng)險(xiǎn)分析的確定：據(jù)研究的范圍和性質(zhì)，已有的數(shù)據(jù)資料以及需要得到的結(jié)果，考慮采用定性或定量的評(píng)定屬性和風(fēng)險(xiǎn)

12、水平。在分析中，一般有定性分析，又有定量分析，即既有定性的敘述，又有通過(guò)數(shù)學(xué)得出的量化結(jié)果。2.1.3.4 在 FSA 中必須對(duì)所識(shí)別風(fēng)險(xiǎn)的可接受性進(jìn)行評(píng)估，以便為減少風(fēng)險(xiǎn)的措施提供參考依據(jù)，所以必須明確規(guī)定風(fēng)險(xiǎn)的可接受。應(yīng)該注意到，目前國(guó)際上還沒(méi)有普遍接受的風(fēng)險(xiǎn)可接受。，只要 FSA 研究的可接受得到明確并載入文件，以這些為基礎(chǔ)所作的決策就可以追溯到最近的階段。2.2 信息和數(shù)據(jù)2.2.1 收集 FSA 過(guò)程中每一步所需的合適數(shù)據(jù)對(duì)于制定更為平衡、積極和高的規(guī)則非常重要。FSA 評(píng)估過(guò)程中最重要的是真實(shí)準(zhǔn)確的客觀數(shù)據(jù)?？陀^數(shù)據(jù)可以通過(guò)現(xiàn)場(chǎng)觀測(cè)、統(tǒng)計(jì)和數(shù)據(jù)庫(kù)等途徑獲取。當(dāng)缺少客觀數(shù)據(jù)時(shí)，可通過(guò)

13、、物理模型、數(shù)值模擬等來(lái)獲得有價(jià)值的結(jié)果，以對(duì)客觀數(shù)據(jù)進(jìn)行補(bǔ)充。2.2.2 FSA 評(píng)估所需的數(shù)據(jù)可事故的傷亡數(shù)據(jù)，/未遂和操作故障的可靠性數(shù)據(jù)、維修工作運(yùn)行、內(nèi)部報(bào)告文件以及行業(yè)公告等。2.2.3 事故數(shù)據(jù)庫(kù)是評(píng)估船舶安全性非常重要的工具，通過(guò)研究和分析歷史數(shù)據(jù)，可以確定操作過(guò)程的薄弱環(huán)節(jié)及設(shè)計(jì)的，可以為制定規(guī)范和預(yù)防措施提供參考。目前有許多歷史數(shù)據(jù)庫(kù)，最常用到的數(shù)據(jù)庫(kù)為 IHS-Fairplay 數(shù)據(jù)庫(kù)，提供了目前世界上 100GT 及以上商船隊(duì)伍最全面的信息。其他海事數(shù)據(jù)庫(kù)見(jiàn)表 2.2.3。表 2.2.3 海事數(shù)據(jù)庫(kù)4數(shù)據(jù)庫(kù)可用性數(shù)據(jù)類(lèi)型人的因素Global Integrated Shi

14、pping Information System（GISIS）公開(kāi)統(tǒng)計(jì)無(wú)Lloyds Maritime Information Service（LMIS）公開(kāi)統(tǒng)計(jì)無(wú)Marine Accident Reporting Scheme（MARS）公開(kāi)敘述部分Marine Accident Investigation Branch（MAIB）公開(kāi)敘述、部分統(tǒng)計(jì)部分Marine Incident Investigation Unit（MIIU）公開(kāi)敘述部分Marine Investingations Module非公開(kāi)敘述、統(tǒng)計(jì)部分2.2.4 在 FSA 評(píng)估中，最理想的是使用同類(lèi)型船舶的數(shù)據(jù)，但往往這

15、些數(shù)據(jù)可能受限制或者難以獲得，因此數(shù)據(jù)范圍根據(jù)需要可以擴(kuò)展，例如將客滾船數(shù)據(jù)擴(kuò)展應(yīng)用到郵輪。此外，如果可行的話，也可以使用其它行業(yè)的相關(guān)數(shù)據(jù)。2.2.5 必須對(duì)所的數(shù)據(jù)進(jìn)行客觀評(píng)估，并對(duì)其可靠性、不確定性和有效性進(jìn)行評(píng)估和報(bào)告。同時(shí)還須說(shuō)明這些數(shù)據(jù)中的各種假設(shè)和限定條件，例如故障和事故類(lèi)別，船舶類(lèi)型等。2.2.6 對(duì)于歷史統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)不足的稀有的評(píng)估，可以通過(guò)故障的概率模型和建立事故場(chǎng)景來(lái)達(dá)成，也可將一個(gè)稀有分解成多個(gè)具有經(jīng)驗(yàn)數(shù)據(jù)的多發(fā)（例如，根據(jù)組件故障數(shù)據(jù)來(lái)評(píng)估系統(tǒng)故障）。2.2.7 此外，還應(yīng)考慮歷史統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)可能會(huì)影響現(xiàn)有風(fēng)險(xiǎn)的有效性的情況，即對(duì)現(xiàn)有規(guī)范條款的分析應(yīng)建立在對(duì)現(xiàn)有條款狀況下的船

16、舶事故統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)基礎(chǔ)上。2.32.3.1在 FSA 評(píng)估中，需要計(jì)數(shù)據(jù)的情況下更顯重要。通過(guò)依據(jù)各自的經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行，這尤其在缺少相關(guān)統(tǒng)對(duì)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)進(jìn)行進(jìn)一步的評(píng)估從而提高數(shù)據(jù)的有效性。2.3.2FSA 在應(yīng)用點(diǎn)也不盡相同。多數(shù)情況下各提供涉及不同領(lǐng)域的所有必要的。各的觀在具體上的會(huì)，此時(shí)最好能形成一定的共識(shí)。因此，需要對(duì) FSA 中的一致性進(jìn)行報(bào)告?？梢酝ㄟ^(guò)使用矩陣或其他來(lái)分析一致性是否符合要求，詳見(jiàn)本指南附錄 1.3 節(jié)。2.3.3 在 FSA 評(píng)估的各個(gè)階段都有可能需要，例如識(shí)別，風(fēng)險(xiǎn)方案的提出以及分析等。2.4 篩選2.4.1 根據(jù)所考慮的性質(zhì)和重要性來(lái)確定 FSA 評(píng)估應(yīng)用的深度或廣度。一般的

17、，應(yīng)明確 FSA 的評(píng)估對(duì)象，并將重點(diǎn)放在需要詳細(xì)分析的領(lǐng)域。因此建議對(duì)相關(guān)船型或類(lèi)型進(jìn)行一次初步的粗略定性分析，以便能涵蓋欲分析的所有方面。一旦有不確定的地方，例如在數(shù)據(jù)或方面，應(yīng)對(duì)這些不確定因素的重要性進(jìn)行評(píng)估。2.4.2 對(duì)和風(fēng)險(xiǎn)的界定定性又定量，即采用描述性又要采用數(shù)學(xué)， 并與可用數(shù)據(jù)一致，還應(yīng)足夠廣泛以能將多種降低風(fēng)險(xiǎn)的選項(xiàng)在內(nèi)。2.4.3可采用層次篩選。即采用簡(jiǎn)單工具進(jìn)行初始分析，以確保5進(jìn)行過(guò)度分析。（MINMOD）Data Management International（DAMA）公開(kāi)敘述、部分統(tǒng)計(jì)無(wú)Safety and Improvement Reporting Syste

18、m（SAFIR）非公開(kāi)敘述、統(tǒng)計(jì)有其結(jié)果可用于支持決策（如果支持度足夠）或用于劃定/構(gòu)建更詳細(xì)的分析（如果支持度不夠）。因此，初始分析主要是定性的，并在后續(xù)分析中視必要增加細(xì)節(jié)和量化程度。2.4.4一般地，通用的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估樹(shù)。研究事故場(chǎng)景實(shí)際上是分析應(yīng)包含故障樹(shù)、樹(shù)以及連接這兩者的風(fēng)險(xiǎn)貢獻(xiàn)進(jìn)展的序列，首先分析研究系統(tǒng)可能發(fā)生的初始故障，將其定為故障樹(shù)的“基本”，這些基本將引的響應(yīng)，成為故障樹(shù)的“頂”，一些頂可能是事故嚴(yán)重化的，以頂為初始狀態(tài)，基于因果進(jìn)行邏輯演繹，可以形成一個(gè)完整的樹(shù)。2.4.5在進(jìn)行詳細(xì)分析前，可對(duì)歷史統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)進(jìn)行分析。對(duì)此可采用損失矩陣，如下表2.4.5 所示。表 2.4.5

19、 損失矩陣示例DALY =傷殘調(diào)整生命年（世界健康報(bào)告 2000，）2.5 人為因素的考慮2.5.1人為因素是引起事故和避免事故發(fā)生的最重要的因一。據(jù)統(tǒng)計(jì)，高達(dá) 80%的船舶事故是受人為因素影響或直接導(dǎo)致。在 FSA 評(píng)估中應(yīng)系統(tǒng)考慮人為因素，將其與事和影響起來(lái)?？刹捎萌艘蚩煽啃苑治觯℉RA）將人為因素納故的發(fā)生頻率、入 FSA 過(guò)程。人因可靠性分析詳見(jiàn)本指南附錄 5。2.6 通用模型2.6.1為應(yīng)用FSA，一般應(yīng)規(guī)定一個(gè)通用模型對(duì)某種船型的所有船舶或?qū)紤]有的功能、特點(diǎn)、特性、屬性進(jìn)行描述。所共2.6.2一般地，對(duì)所考慮的可由一系列功能來(lái)確定。例如，當(dāng)與某種船型相關(guān)6船舶事故損失（£

20、;/船年）事故類(lèi)別事故費(fèi)用£環(huán)境破壞和£/噸×噸數(shù)人命風(fēng)險(xiǎn)數(shù)×£ X m和健康風(fēng)險(xiǎn)DALY×£ Y總費(fèi)用£碰撞觸碰沉沒(méi)火災(zāi)/船體損壞輪機(jī)損壞損失擱淺其他船舶事故其他溢油事故事故總計(jì)時(shí)，這些功能有效載運(yùn)量、通信、應(yīng)急響應(yīng)、性等。而當(dāng)與某種相關(guān)時(shí)，例如火災(zāi)，則這些功能防火、探火、圍護(hù)、逃生、滅火等。2.6.3通用模型不應(yīng)視為孤立的一艘船舶，而應(yīng)視為各的組合，所定義功能的組織、管理、操作、電子系統(tǒng)和硬件等各方面?？蓪⒐δ芎拖到y(tǒng)分解為適當(dāng)?shù)母?xì)的層次。應(yīng)考慮功能和系統(tǒng)的相互作用以及其變化的范圍。2.6.4 從整體上看，受自

21、然法則決定的船舶技術(shù)和工是整個(gè)系統(tǒng)的中心。技術(shù)和工與乘客和船員密不可分，即與人的行為相關(guān)。乘客和船員與組織和管理基礎(chǔ)以及有關(guān)船舶和船隊(duì)營(yíng)運(yùn)、維護(hù)和管理相互影響。這些系統(tǒng)與外部環(huán)境狀況有關(guān)，而外部環(huán)境狀況受到來(lái)自所有航運(yùn)利益相關(guān)方和公眾的和影響的支配。系統(tǒng)中的每一方面都受到其他方面的動(dòng)態(tài)影響。圖 2.6.4 為完整的系統(tǒng)。圖2.6.4完整系統(tǒng)的7第 3 章FSA 評(píng)估流程3.1 FSA 的步驟3.1.1 FSA 是一種以風(fēng) 為基礎(chǔ)由五個(gè)內(nèi)在相 步驟組成的步驟如下：，見(jiàn)圖 3.1.1 所示。五個(gè)（1）識(shí)別；（2）風(fēng)險(xiǎn)分析；（3）風(fēng)險(xiǎn)方案；（4） 成本與效益評(píng)估；和（5） 決策建議。目標(biāo)、系統(tǒng)和操作

22、的定義識(shí)事故場(chǎng)景 義風(fēng)險(xiǎn)頻率分析風(fēng)險(xiǎn)后果分析風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)否否風(fēng)險(xiǎn)可以嗎？減少后果的方案降低頻率的方案是成本與效益評(píng)估文件/報(bào)告編制圖 3.1.1 FSA估步驟3.1.2 在 FSA中， 個(gè)步驟根 實(shí)際情況和需要，可以相互， 復(fù)進(jìn)行。圖 3.1.2，最終形成決策建議。為 SA的流?？?看出，步驟 5 與其他 一步驟相互8圖 3.1.2 FSA的流3.1.3 FSA 應(yīng)用通過(guò)對(duì)某個(gè)方面相（如特定的操作）風(fēng)險(xiǎn)的估算來(lái)對(duì)其安全性進(jìn)行分析，并把最終的分析結(jié)果作為制定新的規(guī)范或修改現(xiàn)有規(guī)范的技術(shù)支持或參考依據(jù)。3.2 FSA 第 1 步識(shí)別3.2.1 目的和范圍3.2.1.1于所考慮識(shí)別（HAZID）的目的是

23、對(duì)各種及其相關(guān)場(chǎng)景進(jìn)行識(shí)別，并按其相對(duì)的風(fēng)險(xiǎn)水平進(jìn)行排序，以便對(duì)主要進(jìn)一步分析和提出相應(yīng)的風(fēng)險(xiǎn)方案。3.2.1.2 可以通過(guò)標(biāo)準(zhǔn)分析技術(shù)，根據(jù)事故類(lèi)型和基本模式識(shí)別導(dǎo)致事故發(fā)生的所有，并利用已有的歷史數(shù)據(jù)和進(jìn)行評(píng)價(jià)，最后將這些排序。3.2.1.3 可以通過(guò)評(píng)議 2.6 所列通用模型，就所考慮的船型或根據(jù) 2.6 確定的功能和系統(tǒng)）進(jìn)行識(shí)別。3.2.2 識(shí)別的基本功能和系統(tǒng)（即3.2.2.1別所有相關(guān)識(shí)別所用的一般頭腦風(fēng)暴和標(biāo)準(zhǔn)分析枝術(shù)相結(jié)合，以便盡可能識(shí)。頭腦風(fēng)暴在識(shí)別過(guò)程是積極的，并不僅限于過(guò)去有事故的。特別是應(yīng)該建立一個(gè)有經(jīng)驗(yàn)的小組來(lái)完成這項(xiàng)工作，以便找出事故和有關(guān)的和產(chǎn)生的影響。小組成員

24、應(yīng)盡可能由各方面的組成，一般由具有代表性的 7-10 人組成，船舶設(shè)計(jì)和操作、幫助識(shí)別過(guò)程的，必要時(shí)還應(yīng)人為因素的。在分析時(shí)，應(yīng)適當(dāng)考慮以往的經(jīng)驗(yàn)，可利用一些典型的背景資料（例如，適用的規(guī)范、有關(guān)事故的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)、以及對(duì)人的、物質(zhì)、火源等的一覽表等）。3.2.2.2 在進(jìn)行識(shí)別時(shí)，對(duì)每種的可能產(chǎn)生9、初始和后果可先用某些標(biāo)準(zhǔn)技術(shù)進(jìn)行粗略分析。常用的分析檢查表法、假設(shè)分析技術(shù)、故障模式和影響分析（FMEA）、與可操作性研究（HAZOP）與預(yù)分析（PHA）等。詳見(jiàn)本指南附錄1 的。3.2.2.3 根據(jù)分析的類(lèi)型選擇適當(dāng)?shù)淖R(shí)別初步分析的潛在、發(fā)展過(guò)程、影響因素、最終后果等，并與 FSA 的范圍一致。一

25、般情況下，當(dāng)可利用的數(shù)據(jù)和信息不多時(shí)，可采用假設(shè)分析技術(shù)；當(dāng)有較詳細(xì)的設(shè)計(jì)信息等可利用時(shí)，可采用 FMEA 和 HAZOP；特殊情況下，例如需要詳細(xì)分析行為時(shí)，可采用任務(wù)分析。需要強(qiáng)調(diào)的是，沒(méi)有一種標(biāo)準(zhǔn)技術(shù)可以保證能進(jìn)行徹底的識(shí)別，只能依賴(lài)于良好的工程力和豐富的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)相結(jié)合。3.2.3 實(shí)施過(guò)程3.2.3.1 在已確定的分析范圍內(nèi)，根據(jù)通用模型所定義的船舶和系統(tǒng)功能，對(duì)搜集到的資料進(jìn)行整理。例如，確定適用的公約、規(guī)則、規(guī)范、規(guī)定等；根據(jù)已知的事故、事故統(tǒng)計(jì)資料或其他相引起事故的信息（例如，技術(shù)失誤、操作或人為失誤等）整理形成列表和粗略的分類(lèi)。3.2.3.2 組織召集有關(guān)方面參加的識(shí)別會(huì)（或以

26、調(diào)研、座談等其他形式），通過(guò)頭腦風(fēng)暴系統(tǒng)地對(duì)進(jìn)行識(shí)別。懂得 FSA的人組織識(shí)別會(huì)，并指定專(zhuān)人記錄會(huì)議的內(nèi)容和過(guò)程。不同的識(shí)別，的識(shí)別表有所差異，詳見(jiàn)本指南附錄1 的。識(shí)別會(huì)一般不超過(guò) 3 天，每天不超過(guò) 5-6 小時(shí)。3.2.3.3 對(duì)識(shí)別的進(jìn)行排序（詳見(jiàn)本指南附錄 1）。HAZID 可能會(huì)識(shí)別出大量的場(chǎng)景，而由于受到經(jīng)費(fèi)預(yù)算、技術(shù)能力以及時(shí)間等限制條件，難以全部處理。因此需要確認(rèn)哪些場(chǎng)景最重要，以在后續(xù) FSA 步驟中進(jìn)一步詳細(xì)分析。因此需要根據(jù)場(chǎng)景的風(fēng)險(xiǎn)水平（人員、或環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)）對(duì)識(shí)別的進(jìn)行排序：（1）根據(jù)事故統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)和評(píng)價(jià)認(rèn)為不重要的情況；對(duì)各類(lèi)事故的后果及其出現(xiàn)頻率進(jìn)行評(píng)估，去掉經(jīng)（2）

27、根據(jù)頻率值和可能的后果按照嚴(yán)重程度從高到低進(jìn)行排列；（3）可采用風(fēng)險(xiǎn)矩陣對(duì)（RI）排序。應(yīng)用風(fēng)險(xiǎn)矩陣時(shí)，對(duì)頻率（FI）和后果嚴(yán)重性（SI）的分類(lèi)和定義據(jù)分析的和可用數(shù)據(jù)的情況決定；（4）選取 RI 值相對(duì)較高的險(xiǎn)分析。（有時(shí)也選取 SI 值非常高的），以便進(jìn)一步開(kāi)展風(fēng)3.2.3.4 對(duì)將要在 FSA 步驟 2 中作進(jìn)一步評(píng)估的程應(yīng)該有所描述。，對(duì)其從開(kāi)始發(fā)生到最終結(jié)果的過(guò)3.2.4 輸出結(jié)果第 1 步的輸出結(jié)果應(yīng)為按程度排列的一覽表，：（1）；10（2）（3）（4）對(duì)場(chǎng)景從初始發(fā)展至最終后果的初步說(shuō)明；發(fā)生頻率和后果嚴(yán)重性的估計(jì)；的風(fēng)險(xiǎn)排序。3.3 FSA 第 2 步風(fēng)險(xiǎn)分析3.3.1 目的和

28、范圍3.3.1.1 風(fēng)險(xiǎn)分析目的是對(duì)步驟 1 中識(shí)別的相對(duì)重要的事故場(chǎng)景的和初始及后果進(jìn)行詳細(xì)，確定風(fēng)險(xiǎn)的分布，并識(shí)別和評(píng)估影響風(fēng)險(xiǎn)水平的因素。這樣可使注意力集中在高風(fēng)險(xiǎn)區(qū)域和影響風(fēng)險(xiǎn)水平的主要因素方面。同時(shí)找出規(guī)范體系與出現(xiàn)事故和事故后果之間的，以便能對(duì)規(guī)范進(jìn)行適當(dāng)?shù)男薷囊詼p少風(fēng)險(xiǎn)。3.3.1.2據(jù)所評(píng)估的情況考慮不同風(fēng)險(xiǎn)類(lèi)型，通過(guò)分析和評(píng)估以便將與風(fēng)險(xiǎn)相關(guān)的措施或活動(dòng)在風(fēng)險(xiǎn)可接受范圍內(nèi)。3.3.2 風(fēng)險(xiǎn)類(lèi)型和風(fēng)險(xiǎn)度量對(duì)不同類(lèi)型的，可能需要考慮各種不同的風(fēng)險(xiǎn)，例如對(duì)的風(fēng)險(xiǎn)（個(gè)人風(fēng)險(xiǎn)和風(fēng)險(xiǎn)）、對(duì)環(huán)境造成的風(fēng)險(xiǎn)、或?qū)е聯(lián)p失的風(fēng)險(xiǎn)等。對(duì)于不同的風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)該采用適當(dāng)?shù)娘L(fēng)險(xiǎn)度量3）來(lái)表示。一項(xiàng)研究中可能需

29、要分別對(duì)幾種風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行分析。（見(jiàn)本指南附錄3.3.3 風(fēng)險(xiǎn)模型和假定可通過(guò)以往的事故統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)、模型試驗(yàn)或數(shù)值模擬，或的經(jīng)驗(yàn)建立風(fēng)險(xiǎn)模型和設(shè)定假定條件。風(fēng)險(xiǎn)模型和假定條件可能會(huì)直接影響分析結(jié)果，因此應(yīng)盡可能符合實(shí)際。3.3.4 風(fēng)險(xiǎn)分析進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)分析有幾種/工具可供使用。FSA 的范圍、步驟 1 中識(shí)別的風(fēng)險(xiǎn)類(lèi)別、以及現(xiàn)有的故障數(shù)據(jù)水平都會(huì)影響到具體應(yīng)用時(shí)采用哪種/工具最佳。本指南附錄 2 概述了不同類(lèi)型的風(fēng)險(xiǎn)分析3.3.5 風(fēng)險(xiǎn)貢獻(xiàn)樹(shù)/工具。進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)分析時(shí)，可用風(fēng)險(xiǎn)貢獻(xiàn)表明不同類(lèi)別的事故及其子事故中的風(fēng)險(xiǎn)分布。風(fēng)險(xiǎn)貢獻(xiàn) 事故的 行分析。3.3.6一種有用的工具，由故障樹(shù)結(jié)合而成的邏輯圖。該利用故障

30、樹(shù)分析，利用樹(shù)分析事故進(jìn)一步可能造成的不同程度的損失，較為全面地對(duì)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)風(fēng)險(xiǎn)的可接受由分析得到的風(fēng)險(xiǎn)水平應(yīng)通過(guò)與風(fēng)險(xiǎn)標(biāo)準(zhǔn)比較以確定現(xiàn)行的規(guī)范是否合理，是否需要制定新的規(guī)范降低風(fēng)險(xiǎn)。為了確定風(fēng)險(xiǎn)是否在可的范圍內(nèi)（見(jiàn)本指南附錄 3），需要選擇適當(dāng)?shù)摹⒑侠淼娘L(fēng)險(xiǎn)標(biāo)準(zhǔn)作為判別準(zhǔn)則。一般來(lái)說(shuō)，不據(jù)某一單獨(dú)的可接受風(fēng)險(xiǎn)標(biāo)準(zhǔn)做出決定，而應(yīng)使用按范圍劃分的標(biāo)準(zhǔn)。例如，個(gè)人風(fēng)險(xiǎn)或風(fēng)險(xiǎn)標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，可參考選用其他行業(yè)的適用標(biāo)準(zhǔn)。11風(fēng)險(xiǎn)等。當(dāng)缺少可用的可接受3.3.7 敏感性分析和不確定性分析3.3.7.1 在風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估中應(yīng)考慮進(jìn)行敏感性分析和不確定性分析，并且結(jié)果連同量化數(shù)據(jù)和對(duì)所用模型的說(shuō)明一同報(bào)告。敏感性分析和不確

31、定性分析依賴(lài)于所用的風(fēng)險(xiǎn)分析和風(fēng)險(xiǎn)模型。3.3.7.2 敏感性分析是研究如模型輸出中的不確定性分?jǐn)偟侥Ｐ洼斎霑r(shí)的不確定性來(lái)源中，即估計(jì)輸入?yún)?shù)的不確定性對(duì)模型輸出結(jié)果不確定性的貢獻(xiàn)程度。與其關(guān)聯(lián)的一個(gè)做法是進(jìn)行不確定性分析，后者更關(guān)注于量化模型輸出中的不確定性。理想狀態(tài)下，不確定性和敏感性分析后進(jìn)行。3.3.7.3 不確定性分析研究決策中變量的不確定性。不確定性因素隨機(jī)不確定性（事物行為的隨機(jī)性，例如船舶與海洋工程結(jié)構(gòu)物在一定時(shí)期內(nèi)可能遭遇到的波浪載荷極值的概率分布、火災(zāi)發(fā)生位置與規(guī)模等）和認(rèn)識(shí)不確定性（表達(dá)知識(shí)的備性，例如環(huán)境下行為、結(jié)構(gòu)疲勞）。不確定性分析的目的是通過(guò)對(duì)相關(guān)變量的不確定性進(jìn)

32、行量化以對(duì)決策做出技術(shù)貢獻(xiàn)。3.3.8 實(shí)施過(guò)程（1）確定要分析的風(fēng)險(xiǎn)類(lèi)型和風(fēng)險(xiǎn)的度量；（2）建立風(fēng)險(xiǎn)模型和相關(guān)基本假定?？筛鶕?jù)具體情況采用風(fēng)險(xiǎn)貢獻(xiàn)樹(shù)、FTA 、ETA 或其他形式的風(fēng)險(xiǎn)模型；（3）通過(guò)量化風(fēng)險(xiǎn)貢獻(xiàn)通過(guò)事故數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)分析確定各種事故類(lèi)型風(fēng)險(xiǎn)的分布和影響風(fēng)險(xiǎn)的各種因素。用于分析的事故統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)應(yīng)與所分析的范圍相對(duì)應(yīng)并具有代表性；（4）識(shí)別和評(píng)估高風(fēng)險(xiǎn)區(qū)和影響風(fēng)險(xiǎn)的主要因素的同時(shí)，分析現(xiàn)行規(guī)范對(duì)高風(fēng)險(xiǎn)區(qū)和影響風(fēng)險(xiǎn)的主要因素的作用和有效性；（5）用適當(dāng)?shù)挠?jì)算各種風(fēng)險(xiǎn)值。一般常用潛在人命損失（PLL）和 FN 曲線表示對(duì)的風(fēng)險(xiǎn)；一般常用事故率（FAR）表示個(gè)人風(fēng)險(xiǎn)；（6）選用適當(dāng)?shù)娘L(fēng)險(xiǎn)標(biāo)準(zhǔn)

33、進(jìn)行比較，評(píng)價(jià)說(shuō)明所分析的風(fēng)險(xiǎn)結(jié)果所屬范圍，即“可以忽略”、“不可”、“ALARP 區(qū)域”。3.3.9 輸出結(jié)果第 2 步的輸出結(jié)果應(yīng)該：（1） 確定需要考慮的高風(fēng)險(xiǎn)區(qū)域；（2） 識(shí)別影響風(fēng)險(xiǎn)水平的主要因素；（3） 說(shuō)明所分析的風(fēng)險(xiǎn)結(jié)果所屬范圍；（4） 對(duì)風(fēng)險(xiǎn)模型的說(shuō)明；（5）必要時(shí)，對(duì)第 3 步提出的風(fēng)險(xiǎn)方案的風(fēng)險(xiǎn)重新評(píng)估的結(jié)果。3.4 FSA 第 3 步風(fēng)險(xiǎn)方案3.4.1 目的和范圍123.4.1.1 步驟 3 的目的主要是在識(shí)別和風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估的基礎(chǔ)上，有性地提出有效可行的降低風(fēng)險(xiǎn)的風(fēng)險(xiǎn)措施（RCM），從而將其組合形成實(shí)際可行的風(fēng)險(xiǎn)方案（RCO）。3.4.1.2 提出的風(fēng)險(xiǎn)所帶來(lái)的新風(fēng)險(xiǎn)。方案

34、既要解決原的風(fēng)險(xiǎn)，也要考慮由于新技術(shù)或更新的操作3.4.2 實(shí)施過(guò)程（1）確定需要風(fēng)險(xiǎn)的區(qū)域；（2）識(shí)別出可能的風(fēng)險(xiǎn)措施；（3）重新進(jìn)行第 2 步，評(píng)估風(fēng)險(xiǎn)措施在降低風(fēng)險(xiǎn)方面的效果；（4）將風(fēng)險(xiǎn)案；措施組實(shí)際可用的風(fēng)險(xiǎn)方案，即形成規(guī)范要求或規(guī)范修改方（5）識(shí)別出受所選風(fēng)險(xiǎn)方案影響的有關(guān)利益方。3.4.3 確定需要風(fēng)險(xiǎn)的區(qū)域應(yīng)通過(guò)對(duì)第 2 步結(jié)果的篩選，集中考慮最需要其風(fēng)險(xiǎn)的區(qū)域。評(píng)估主要考慮：（1）概率，找出風(fēng)險(xiǎn)貢獻(xiàn)發(fā)生概率最高的區(qū)域，此時(shí)不考慮后果的嚴(yán)重性；（2）嚴(yán)重性，找出風(fēng)險(xiǎn)貢獻(xiàn)的概率；事故發(fā)生后果最為嚴(yán)重的區(qū)域，此時(shí)不考慮事故發(fā)生（3）風(fēng)險(xiǎn)水平，考慮事故發(fā)生的頻率和后果的嚴(yán)重程度。其風(fēng)

35、險(xiǎn)水平為“不可接受”的事故即成為；（4）不確定性，識(shí)別風(fēng)險(xiǎn)模型在風(fēng)險(xiǎn)、后果嚴(yán)重性或概率上有相當(dāng)不確定性的區(qū)域。對(duì)這些不確定區(qū)域應(yīng)予以處理。3.4.4 風(fēng)險(xiǎn)措施3.4.4.1 通過(guò)采用結(jié)構(gòu)化的審議技術(shù)，為現(xiàn)有措施尚不能完全的風(fēng)險(xiǎn)找到新的 RCM。這種技術(shù)不但鼓勵(lì)提出適當(dāng)?shù)拇胧?，而且包含了風(fēng)險(xiǎn)屬性和因果鏈。其中風(fēng)險(xiǎn)屬性到這些措施如何風(fēng)險(xiǎn)，因果鏈則到在“從初始到最終事故后果”這一序列中哪些地方可以引入風(fēng)險(xiǎn)措施。3.4.4.2 風(fēng)險(xiǎn)措施（以及其后的風(fēng)險(xiǎn)方案）有各種屬性，這些屬性可以根據(jù)附錄 4 中所給的例子分類(lèi)。一般情況下，預(yù)防性 RCM 優(yōu)于減緩性的（預(yù)防火災(zāi)的發(fā)生總是好于減輕火災(zāi)后果）性的 RCM

36、 通常比主動(dòng)性的可靠性好（例如，固定式與水幕）。3.4.4.3 劃分風(fēng)險(xiǎn)措施屬性的主要目的是有利于進(jìn)行結(jié)構(gòu)化的思考過(guò)程，幫助理解風(fēng)險(xiǎn)措施如何起到作用，如何應(yīng)用以及如何操作。風(fēng)險(xiǎn)措施的屬性還可認(rèn)為能對(duì)選用不同的風(fēng)險(xiǎn)措施提供指導(dǎo)。許多風(fēng)險(xiǎn)是復(fù)雜的鏈和多種的綜合結(jié)果，對(duì)于這樣的風(fēng)險(xiǎn)，可以借助于繪制因果鏈發(fā)現(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)措施，事故鏈可以表達(dá)為：起因故障情況事故后果3.4.4.4 一般地，風(fēng)險(xiǎn)措施應(yīng)能夠達(dá)到下述目的：13（1） 通過(guò)改進(jìn)設(shè)計(jì)、程序優(yōu)化、組織合理化、加強(qiáng)培訓(xùn)等措施減少事故發(fā)生的頻率；（2） 減輕故障的影響，預(yù)防事故發(fā)生；（3）可能發(fā)生事故的環(huán)境條件，以避免事故發(fā)生；（4）減輕事故造成的后果。3.4

37、.5 風(fēng)險(xiǎn)方案3.4.5.1 這一步的目的是把風(fēng)險(xiǎn)措施組成有限數(shù)量的、經(jīng)過(guò)周密思考的、可實(shí)際應(yīng)用的風(fēng)險(xiǎn)方案（規(guī)范方案）。有許多可用的把單個(gè)的風(fēng)險(xiǎn)措施組合為風(fēng)險(xiǎn)方案。下述兩種減少發(fā)生頻率和減輕造成的后果的可供考慮：（1）“一般”，通過(guò)事故發(fā)生的可能性達(dá)到風(fēng)險(xiǎn)，這種對(duì)預(yù)防幾個(gè)不同的事故序列可能有效；（2）“補(bǔ)充法”，級(jí)的可能性。事故升級(jí)以及影響到其他事故（可能是無(wú)其他事故）接著升3.4.5.2 形成風(fēng)險(xiǎn)方案確定可能受到所建議的措施影響的各利益相關(guān)方。3.4.5.3 有些 RCM/RCO 會(huì)導(dǎo)致新的或額外的步驟 1、2 和 3，并酌情做出修改。產(chǎn)生，在這種情況下應(yīng)重新開(kāi)展 FSA3.4.5.4 在通

38、過(guò)一個(gè)尚定量評(píng)估其綜合影響的 RCO 組合之前，對(duì) RCO 之間的相互依賴(lài)進(jìn)行定性評(píng)估。這一評(píng)估可采用下表所示的矩陣形式：表 3.4.5 各 RCO 的相互依賴(lài)上述矩陣表將 RCO 按橫向和縱向列出。橫向看，表中第一排列出了 RCO 1 和所提議的其他 RCO（2 至 4）之間的任何依賴(lài)。例如，表中的這個(gè)例子說(shuō)明，如果實(shí)施 RCO1，則對(duì)于強(qiáng)烈依賴(lài)于 RCO1 的 RCO 2，需要在其與 RCO 1 一同采納前進(jìn)行重新評(píng)估。另一方面，RCO 3 不依賴(lài)于 RCO 1，因此采納 RCO 1改變其成本效用。RCO 4 對(duì) RCO 1 的依很弱，因此可無(wú)需進(jìn)行重新評(píng)估。原則上，可將成本、效益和風(fēng)險(xiǎn)降

39、低列在一個(gè)依表格中。上述矩陣中的相互依賴(lài)可能是對(duì)稱(chēng)的，也可能不是。3.4.5.5 如果建議同時(shí)實(shí)施 1 個(gè)以上 RCO，應(yīng)評(píng)估這樣的組合在降低風(fēng)險(xiǎn)方面的效果。3.4.5.6 在分析 RCM 和 RCO 的有效性性分析和不確定性分析的結(jié)果應(yīng)予以報(bào)告。3.4.6 輸出結(jié)果考慮敏感性分析和不確定性分析，并對(duì)敏感第 3 步的輸出結(jié)果應(yīng)該：14RCO12341強(qiáng)無(wú)弱2弱弱無(wú)3無(wú)弱無(wú)4弱無(wú)無(wú)注：表示 RCO 各列對(duì) RCO 各行的依賴(lài)程度。（1）各種風(fēng)險(xiǎn)方案；（2）這些方案對(duì)減少風(fēng)險(xiǎn)的有效性；（3）受所確定的風(fēng)險(xiǎn)方案影響的各利益相關(guān)方。3.5 FSA 第 4 步成本效益評(píng)估3.5.1 目的第 4 步的目的

40、是估算和評(píng)價(jià)由第 3 步識(shí)別和確定的每種風(fēng)險(xiǎn)益和降低的風(fēng)險(xiǎn)。3.5.2 成本、效益和風(fēng)險(xiǎn)降低方案所產(chǎn)生的成本、效3.5.2.1 成本 C，是指由于采取相關(guān)風(fēng)險(xiǎn)方案而增加的成本，可用整個(gè)生命周期內(nèi)的費(fèi)用表示，初始成本、營(yíng)運(yùn)成本以及報(bào)廢成本等。一般的，RCO 的成本可：（1）新的費(fèi)用（投資成本）；（2） 重新設(shè)計(jì)和建造的費(fèi)用；（3） 發(fā)證費(fèi)用；（4） 培訓(xùn)費(fèi)用；（5） 檢驗(yàn)、維護(hù)和演習(xí)的費(fèi)用；（6） 審核的費(fèi)用；（7） 停業(yè)所造成的損失；（8） 操作限制所造成的費(fèi)用。在計(jì)算成本時(shí)，還應(yīng)考慮折扣率（一般約 5%）和一些商業(yè)因素的影響，例如隨著一些RCO 成熟并且建立起較大規(guī)模的市場(chǎng)，有助于減少最初的

41、高成本；突然性的大量的更新需求可能由于打破供求平衡而增加成本；同樣的RCO 應(yīng)用于新造船和已有船，成本可能也不盡相同。在 FSA 評(píng)估中，考慮上述所有因素后采用一個(gè)合理的平均值，根據(jù)需要可對(duì)重要的成本因素進(jìn)行敏感性分析。3.5.2.2 效益 B，是指減少風(fēng)險(xiǎn)后獲得的相應(yīng)減少死傷、減輕損失、降低環(huán)境破壞、減少向第的保險(xiǎn)費(fèi)用。責(zé)任賠償、以及延長(zhǎng)船舶平均等方面的，不降低3.5.2.3 風(fēng)險(xiǎn)降低R，是指采取風(fēng)險(xiǎn)方案后風(fēng)險(xiǎn)的減?。ɡ鐐龅臏p少PLL、損失的減少或環(huán)境破壞的減少），可以理解為風(fēng)險(xiǎn)降低率。3.5.2.4 成本C 和效益B 要分?jǐn)偟酱罢麄€(gè)生命周期內(nèi)，一般假定生命周期為 25 年。措施的成本

42、花費(fèi)可能是每年一次，而另外一些成本可能是只在一段特定的時(shí)間內(nèi)才一些，所以需要成本或效益計(jì)算凈現(xiàn)值（Net Present Value，NPV），有如下的公式： 1 rNPV A （1 r）（1 r）（1 r）（1 r ）15式中，X 為措施在某一特定年份的成本或效益；A 為實(shí)施風(fēng)險(xiǎn)措施的初始成本（計(jì)算時(shí)，取 0）；r 為折扣率，一般取值為 5%。3.5.3 利益相關(guān)方3.5.3.1 通常利益相關(guān)方可定義為受某一事故或所提議的定的費(fèi)用效果直接或間接影響的個(gè)人、組織、公司和船旗國(guó)等。在應(yīng)用 FSA和確定政策制定建議時(shí)，可將利益相似的不同利益相關(guān)在一起。3.5.3.2 可采用各種和技術(shù)對(duì)上述成本和效

43、益進(jìn)行評(píng)估。這一評(píng)估過(guò)程應(yīng)全局開(kāi)展并對(duì)受所考慮影響最大的那些利益相關(guān)方開(kāi)展。3.5.4 成本有效性評(píng)估原則3.5.4.1 當(dāng)僅考慮損失或環(huán)境污染時(shí)，可采用下述原則，并且費(fèi)用/效益比越低，越優(yōu)先采用：C B3.5.4.2 當(dāng)考慮生命安全時(shí)，將人命損失/轉(zhuǎn)化為貨幣是有爭(zhēng)議的，因此并不合適采用上述原則作為評(píng)判。此時(shí)成本有效性評(píng)估的通用為 GCAF 和 NCAF：（1）減少風(fēng)險(xiǎn)所產(chǎn)生的總費(fèi)用 GCAF：GCAF C/R風(fēng)險(xiǎn)所產(chǎn)生的凈費(fèi)用 NCAF：NCAF （C B）/R（2）減少3.5.4.3 在僅考慮溢油造成的環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)的情況下，評(píng)估 RCO 的成本有效性時(shí)可采用下述原則：C < SC式中，C

44、 為 RCO 的投入成本；SC 為實(shí)施 RCO 獲得的，即實(shí)施 RCO 前的處理溢油成本減去實(shí)施 RCO 后的處理溢油成本，具體計(jì)算見(jiàn)本指南附錄 3 的。當(dāng)既考慮溢油，又考慮人命安全的情況下，評(píng)估 RCO 的成本有效性時(shí)可采用下述原則：NCAF = (C SC) / PLL式中，C 為 RCO 的投入成本；SC 為實(shí)施 RCO 獲得處理溢油成本施 RCO 減少的人命損失。；PLL 為實(shí)當(dāng)考慮效益 B 時(shí)，采用 C-B 代替 C。3.5.4.4 原則上，可以使用GCAF 和NCAF 這兩種中的一種，但建議首先考慮GCAF。理由是 NCAF 還考慮到所些 RCO，對(duì)所偏好的 RCO 的的 RCO

45、的效益。這在某些情況下可能會(huì)被于推行某效益的考慮多于其他 RCO。如果 RCO 的成本效用在范圍內(nèi)，也可采用 NCAF。最近的 FSA 研究提出的一些 RCO 的 NCAF 為負(fù)值，假定 RCO降低風(fēng)險(xiǎn)的潛力R 為正值（即降低風(fēng)險(xiǎn)），則 NCAF 負(fù)值系指以貨幣的成本。計(jì)的效益高于RCO163.5.4.5 通過(guò)考慮相關(guān)指標(biāo)，F(xiàn)SA 指南給出的 GCAF 和 NCAF建議值為 300 萬(wàn)/每避免一人。此值自 2000 年（基于 1998 年統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)）以后還沒(méi)有更新，由于通貨膨脹等，此值已過(guò)時(shí)，建議采用更新的數(shù)值。更新的數(shù)值可能在 400 至 700 萬(wàn)之間。每個(gè) FSA 報(bào)告應(yīng)明確給出值。3.5

46、.4.6 對(duì)于計(jì)算得到的各 RCO（RCM）的 GCAF 和 NCAF，（1）對(duì)于 NCAF<0，表明 RCO 在效益上有成本有效性；（2） 對(duì)于 GCAF<（3） 對(duì)于 0<NCAF<值，表明 RCO 在人命安全上有成本有效性；值，表明 RCO 綜合考慮人命效益，具有成本有效性；（4）對(duì)于 NCAF>值，表明 RCO 不具備成本有效性。3.5.4.7 在成本效益分析和費(fèi)用效果中應(yīng)考慮進(jìn)行敏感性分析和不確定性分析，并應(yīng)對(duì)結(jié)果進(jìn)行報(bào)告。3.5.5 實(shí)施過(guò)程3.5.5.1 通過(guò)發(fā)生頻率和后果，對(duì)步驟 2 中評(píng)估的風(fēng)險(xiǎn)結(jié)果界定出所考慮的風(fēng)險(xiǎn)水平，也就是確定出未實(shí)施風(fēng)險(xiǎn)方

47、案前的基準(zhǔn)風(fēng)險(xiǎn)。3.5.5.2 估計(jì)實(shí)施每一種風(fēng)險(xiǎn)3.5.5.3 估算每一種風(fēng)險(xiǎn)方案使風(fēng)險(xiǎn)降低的程度，將結(jié)果與基準(zhǔn)情況進(jìn)行比較。方案的相費(fèi)用。應(yīng)該考慮直接的費(fèi)用（例關(guān)檢驗(yàn)費(fèi)用）和間接的費(fèi)用（例關(guān)操作、培訓(xùn)、規(guī)定適應(yīng)性的費(fèi)用）。3.5.5.4 估算每一種風(fēng)險(xiǎn)大的利益方的受益。方案的受益情況?？赡埽谐鍪茱L(fēng)險(xiǎn)方案影響最3.5.5.5 估算每項(xiàng)方案的成本有效性（），即減少每風(fēng)險(xiǎn)所需總費(fèi)用和凈費(fèi)用，并對(duì)每一方案的進(jìn)行比較。3.5.5.6 根據(jù)對(duì)風(fēng)險(xiǎn)方案的實(shí)用性進(jìn)行排序，以便在第 5 步提出合理的決策建議（例如篩除成本有效性差的或?qū)嶋H不可行的方案）。3.5.6 輸出結(jié)果第 4 步的輸出結(jié)果應(yīng)：（1）從整

48、體角度考慮第 3 步確定的每種風(fēng)險(xiǎn)方案的成本和效益，并用減少風(fēng)險(xiǎn)所需費(fèi)用來(lái)表示（即）；（2） 受所考慮（3） 比較所有影響最大的利益相關(guān)方的成本和效益；方案的結(jié)果，對(duì)風(fēng)險(xiǎn)方案進(jìn)行排列。3.6 FSA 第 5 步?jīng)Q策建議3.6.1 目的第 5 步的目的是提出建議案。這些建議案應(yīng)基于對(duì)和潛在的比較和排序；對(duì)經(jīng)成本效益評(píng)估過(guò)的風(fēng)險(xiǎn)方案的比較和排序17建議后的風(fēng)險(xiǎn)在實(shí)際合理的可接受的低風(fēng)險(xiǎn)區(qū)域。3.6.2 實(shí)施過(guò)程3.6.2.1 對(duì)前 4 步的結(jié)果從對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的比較和評(píng)估；的有效性和成本效益有效性角度進(jìn)行系統(tǒng)和客觀3.6.2.2 對(duì)每一方案進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)平衡分析識(shí)別出一個(gè)或幾個(gè)好的方案；3.6.2.3 從好的方

49、案入手，分析執(zhí)行新方案后對(duì)各利益方的影響程度，盡量考慮各利益方付出和回報(bào)的平衡；3.6.2.4 在考慮3.6.3 輸出結(jié)果方案有效性并顧及各方利益均衡的情況下，提出合理的建議案。（1）基于可能的風(fēng)險(xiǎn)降低和成本有效性，對(duì)各種方案進(jìn)行客觀比較。（2）所建議的實(shí)際可行的風(fēng)險(xiǎn)方案，或者對(duì)制定或修改的規(guī)范提出具體的選擇建議。建議案編寫(xiě)的繁簡(jiǎn)或深淺程度視決策層次和需要而異，同時(shí)建議案應(yīng)能為所有各方理解。（3）呈交 FSA 結(jié)果：FSA 結(jié)束后應(yīng)提交的報(bào)告及其格式詳見(jiàn)第 4 章。18第 4 章FSA 報(bào)告及其標(biāo)準(zhǔn)格式4.1 提交 FSA 結(jié)果4.1.1 FSA 評(píng)估應(yīng)用結(jié)束后，應(yīng)提交一份清楚簡(jiǎn)明的報(bào)告。該報(bào)告應(yīng)包含有 FSA 過(guò)程的重要結(jié)果，這些結(jié)果應(yīng)能使不具有風(fēng)險(xiǎn)評(píng)