汽車發(fā)動機(jī)技術(shù)匯總

1、目前應(yīng)用于汽車的發(fā)動機(jī)主要有直列發(fā)動機(jī)，V型發(fā)動機(jī)、W型發(fā)動機(jī)、轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)幾種類型。為了使讀者對各種發(fā)動機(jī)有一個更加深入的了解，我們在這里將常見的汽車汽油發(fā)動機(jī)類型與各種先進(jìn)的汽油發(fā)動機(jī)技術(shù)特點(diǎn)歸納在一起，供大家分享。 直列發(fā)動機(jī)（Line Engine）直列發(fā)動機(jī)（Line Engine）：它的所有汽缸均肩并肩排成一個平面，它的缸體和曲軸結(jié)構(gòu)簡單，而且使用一個汽缸蓋，制造成本較低，穩(wěn)定性高，低速扭矩特性好，燃料消耗少，尺寸緊湊，應(yīng)用比較廣泛。其缺點(diǎn)是功率較低?！爸绷小笨捎肔代表，后面加上汽缸數(shù)就是發(fā)動機(jī)代號，現(xiàn)代汽車上主要有L3、L4、L5、L6型發(fā)動機(jī)。 L3（直列3缸發(fā)動機(jī)）：一般用在1

2、升以下的微型車上。它結(jié)構(gòu)簡單，維修方便，制造成本也低，重量輕，比較省油。如果一臺直列3臺機(jī)能達(dá)到一臺直列4缸機(jī)的動力性能，那當(dāng)然是3缸機(jī)要好些。如早期的夏利車裝配的就是3缸發(fā)動機(jī)。L4（直列4缸發(fā)動機(jī)）：直列4缸發(fā)動機(jī)儼然已成了現(xiàn)代汽車的一種標(biāo)準(zhǔn)選擇。它的適用范圍極廣，小到微型車，大到2升多的車型，均由四汽缸機(jī)為汽車提供動力。與6缸機(jī)相比，4缸機(jī)的體積小，結(jié)構(gòu)簡單，重量輕，但它的動力性和平穩(wěn)性與同排量6缸機(jī)的差別并不十分顯著；現(xiàn)代轎車大多為前置發(fā)動機(jī)前輪驅(qū)動方式，需要發(fā)動機(jī)橫放在車頭，要求發(fā)動機(jī)的體積不能太大，直列4缸機(jī)的體積尺寸正好，因而直列4缸機(jī)獲得了廣泛應(yīng)用。L5（直列5缸發(fā)動機(jī)）：由于

3、直列5缸機(jī)存在很難解決的平衡問題，容易引起振動，因此直列5缸發(fā)動機(jī)現(xiàn)已不多見。我國長春一汽曾生產(chǎn)過的奧迪100也是用直5發(fā)動機(jī)?，F(xiàn)在沃爾沃S60、S80還在用直5發(fā)動機(jī)。 L6（直列6缸發(fā)動機(jī)）：直列6缸發(fā)動機(jī)現(xiàn)在主要用在前置發(fā)動機(jī)后驅(qū)方式的汽車上。從平衡角度來講，直6比直4、直5，甚至V6的平衡性都要好。出于此原因，當(dāng)你的機(jī)蓋子下面的空間足夠大時，就可以考慮采用直6發(fā)動機(jī)，這也是寶馬、沃爾沃、凌志等中高級車仍固執(zhí)地使用直6發(fā)動機(jī)的主要原因之一，現(xiàn)在寶馬的每個系列幾乎都有直6發(fā)動機(jī)。V型發(fā)動機(jī)V型發(fā)動機(jī)：將所有汽缸分成兩組，把相鄰汽缸以一定的夾角布置在一起，使兩組汽缸形成兩個有一個夾角的平面，

4、從側(cè)面看汽缸呈V字形，故稱V型發(fā)動機(jī)。常見V型發(fā)動機(jī)的夾角有60度、90度等。V型發(fā)動機(jī)特點(diǎn)：V型發(fā)動機(jī)的高度和長度尺寸小，在汽車上布置起來較為方便。尤其是現(xiàn)代汽車比較重視空氣動力學(xué)，要求汽車的迎風(fēng)面越小越好，也就是要求發(fā)動機(jī)蓋越低越好。另外，如果將發(fā)動機(jī)的長度縮短，便能為駕乘艙留出更大的空間，從而提高舒適性。將汽缸分成兩排然后打斜”，便能縮小發(fā)動機(jī)的高度和長度，從而迎合車身設(shè)計的要求。V型發(fā)動機(jī)的缺點(diǎn)是必須使用兩個汽缸蓋，結(jié)構(gòu)較為復(fù)雜。另外其寬度加大后，發(fā)動機(jī)兩側(cè)空間較小，不易再安排其它裝置。V型發(fā)動機(jī)的汽缸數(shù)一般為5、6、8、10、12、16。W型發(fā)動機(jī)W型發(fā)動機(jī)：大眾汽車公司在發(fā)動機(jī)技術(shù)

5、上不一定是世界第一，但在發(fā)動機(jī)的汽缸排列方式上絕對是最能出花樣的。除了V5、V7、V11等非對稱發(fā)動機(jī)外，還獨(dú)創(chuàng)一種W型發(fā)動機(jī)。許多人以為就像V型發(fā)動機(jī)的汽缸呈V形排列那樣，W型發(fā)動機(jī)的汽缸排列形式也一定是呈W形，其實(shí)不然，它只是近似W形排列，嚴(yán)格說來還應(yīng)屬V型發(fā)動機(jī)，至少是V型發(fā)動機(jī)的一個變種。將V型發(fā)動機(jī)的每側(cè)汽缸再進(jìn)行小角度的錯開(如帕薩特W8的小角度為15度)，就成了W型發(fā)動機(jī)?；蛘叩W型發(fā)動機(jī)的汽缸排列形式是由兩個小V形組成一個大V形。W型與V型發(fā)動機(jī)相比可以將發(fā)動機(jī)做得更短一些，曲軸也可短些，這樣就能節(jié)省發(fā)動機(jī)所占的空間，同時重量也可輕些，但它的寬度更大，使得發(fā)動機(jī)室更滿。W型發(fā)動機(jī)

6、相對V型發(fā)動機(jī)最大的問題是發(fā)動機(jī)由一個整體被分割為兩個部分，在運(yùn)作時必然會引起很大的振動。針對這一問題，大眾在W型發(fā)動機(jī)上設(shè)計了兩個反相轉(zhuǎn)動的平衡軸，讓兩個部分的振動在內(nèi)部相互抵消。德國大眾汽車公司現(xiàn)有三種W型發(fā)動機(jī)W8、W12和W16。 水平對置發(fā)動機(jī)         水平對置發(fā)動機(jī)的英文名（BoxerEn-gine）意義就是“拳擊手發(fā)動機(jī)”，其汽缸呈水平對置排列，運(yùn)行時像是拳擊手在搏斗，活塞就是拳擊手的拳頭在水平方向上相對運(yùn)動。由于相鄰兩個汽缸水平對置，可以完全相互抵消振動，使發(fā)動機(jī)旋轉(zhuǎn)更平穩(wěn)，噪聲更

7、小。同時由于活塞運(yùn)動時不需要對重力進(jìn)行抵抗，所以水平對置發(fā)動機(jī)的動力輸出性能相對其他發(fā)動機(jī)具有優(yōu)勢。 水平對置發(fā)動機(jī)由于氣缸“平放”，而不是像V型或直列發(fā)動機(jī)那樣“斜放”或“立放”，因此降低了整車的重心，同時又能保障把車頭設(shè)計的更低一些，因此從抓地性和空氣動力學(xué)的角度看，水平對置發(fā)動機(jī)為汽車的安全性和穩(wěn)定性提供了較好的保障。水平對置發(fā)動機(jī)特點(diǎn)發(fā)動機(jī)活塞平均分布在曲軸兩側(cè)，在水平方向上左右運(yùn)動。使發(fā)動機(jī)的整體高度降低、長度縮短、整車的重心降低，車輛行駛更加平穩(wěn),發(fā)動機(jī)安裝在整車的中心線上，兩側(cè)活塞產(chǎn)生的力矩相互抵消，大大降低車輛在行駛中的振動，便發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速得到很大提升，減少噪音。低重心：產(chǎn)生的橫

8、向震動容易被支架吸收、有效將全車較重的發(fā)動機(jī)重心降低，更容易達(dá)到整體平衡。低振動：活塞運(yùn)動的平衡良好（180度左右抵消）。 相比直列式，在曲軸方面所需的平衡配重因素減少，有助轉(zhuǎn)速提升。它能保持650轉(zhuǎn)的低轉(zhuǎn)速，并保證發(fā)動機(jī)平穩(wěn)的工作。同樣相比其它發(fā)動機(jī)行式油耗最低。水平對置發(fā)動機(jī)缺點(diǎn)：潤滑系統(tǒng)不太理想，技術(shù)要求很高，要不潤滑油沒辦法潤滑到活塞與缸壁，冷卻系統(tǒng)也要求很嚴(yán)格。制造成本比V型發(fā)動機(jī)更高。目前，對水平對置發(fā)動機(jī)技術(shù)掌握比較成熟的只有保時捷和斯巴魯。 轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)又稱為米勒循環(huán)發(fā)動機(jī)。它采用三角轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)運(yùn)動來控制壓縮和排放，與傳統(tǒng)的活塞往復(fù)式發(fā)動機(jī)的直線運(yùn)動迥然不同。這

9、種發(fā)動機(jī)由德國人菲加士?汪克爾發(fā)明，在總結(jié)前人的研究成果的基礎(chǔ)上，解決了一些關(guān)鍵技術(shù)問題，研制成功第一臺轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)。轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)與往復(fù)式發(fā)動機(jī)不同，它直接將可燃?xì)獾娜紵蛎浟D(zhuǎn)化為驅(qū)動扭矩。與往復(fù)式發(fā)動機(jī)相比，轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)取消了無用的直線運(yùn)動，取消了曲軸活塞等零件，因而同樣功率的轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)尺寸較小，重量較輕，而且振動和噪聲較低，具有較大優(yōu)勢。轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)的運(yùn)動特點(diǎn)是三角轉(zhuǎn)子的中心繞輸出軸中心公轉(zhuǎn)的同時，三角轉(zhuǎn)子本身又繞其中心自轉(zhuǎn)。在三角轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)動時，以三角轉(zhuǎn)子中心為中心的內(nèi)齒圈與以輸出軸中心為中心的齒輪嚙合，齒輪固定在缸體上不轉(zhuǎn)動，內(nèi)齒圈與齒輪的齒數(shù)之比為3比2。上述運(yùn)動關(guān)系使得三角轉(zhuǎn)子頂點(diǎn)的運(yùn)動軌跡

10、（即汽缸壁的形狀）似“8”字形。三角轉(zhuǎn)子把汽缸分成三個獨(dú)立空間，三個空間各自先后完成進(jìn)氣、壓縮、做功和排氣，三角轉(zhuǎn)子自轉(zhuǎn)一周，發(fā)動機(jī)點(diǎn)火做功三次。由于以上運(yùn)動關(guān)系，輸出軸的轉(zhuǎn)速是轉(zhuǎn)子自轉(zhuǎn)速度的3倍，這與往復(fù)運(yùn)動式發(fā)動機(jī)的活塞與曲軸1：1的運(yùn)動關(guān)系完全不同。轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)的優(yōu)缺點(diǎn)：         轉(zhuǎn)子引擎的轉(zhuǎn)子每旋轉(zhuǎn)一圈就作功一次，與一般的四沖程發(fā)動機(jī)每旋轉(zhuǎn)兩圈才作功一次相比，具有高馬力容積比（引擎容積較小就能輸出較多動力）的優(yōu)點(diǎn)。另外，由于轉(zhuǎn)子引擎的軸向運(yùn)轉(zhuǎn)特性，它不需要精密的曲軸平衡就能達(dá)到較高的運(yùn)轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速。整個發(fā)動

11、機(jī)只有兩個轉(zhuǎn)動部件，與一般的四沖程發(fā)動機(jī)具有進(jìn)、排氣活門等二十多個活動部件相比結(jié)構(gòu)大大簡化，故障的可能性也大大減小。除了以上的優(yōu)點(diǎn)外，轉(zhuǎn)子引擎的優(yōu)點(diǎn)亦包括體積較小、重量輕、低重心等。相對地，由于轉(zhuǎn)子引擎的三個燃燒室并非完全隔離，因此在引擎使用一段時間之后容易因為油封材料磨損而造成漏氣問題，大幅增加油耗與污染。其獨(dú)特的機(jī)械結(jié)構(gòu)也造成這類引擎較難維修。         目前，馬自達(dá)旗下的RX-8搭載的就是轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)。總結(jié)         盡

12、管各種發(fā)動機(jī)的氣缸排列方式不一樣，所應(yīng)用的技術(shù)也不盡相同，但所追求的目標(biāo)卻是一樣的，那就是如何提高發(fā)動機(jī)的性能，提高燃油經(jīng)濟(jì)性，降低污染物的排放，節(jié)省下發(fā)動機(jī)倉的空間，使車子的穩(wěn)定性和乘坐舒適性更加人性化。         在現(xiàn)代汽車中，直列發(fā)動機(jī)和V型發(fā)動機(jī)的應(yīng)用要更加廣泛一些，W型發(fā)動機(jī)只是在一些高端產(chǎn)品及追求動力性的車型中應(yīng)用較為多一些，水平對置發(fā)動機(jī)和轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)的應(yīng)用在現(xiàn)階段也比較少，一般在民用轎車中很少使用，但是隨著這些技術(shù)的不斷成熟，這些只有在高檔車中才能見到的發(fā)動機(jī)，在日常生活中將越來越常見，車子的乘

13、坐合適性將得到進(jìn)一步提升直列發(fā)動機(jī) 奧迪V6 FSI發(fā)動機(jī) 大眾W12發(fā)動機(jī)水平對置發(fā)動機(jī) 轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)下面我們再細(xì)化一下給大家介紹: 對汽車引擎小有研究的人都知道 ，影響汽油發(fā)動機(jī)工作效率的兩個重要原因一是配氣 、二是供油 。    拋開增壓引擎 、混合動力不說 ，如今主流汽車廠商大致分為三派：一是以日韓車為主導(dǎo)的VVT-i 、VTEC 、VVT等技術(shù) ，只是叫法不同罷了 ，但基本原理都是通過改變進(jìn)氣量以及氣門的升程

14、來優(yōu)化燃料的消耗與動力的輸出；而以大眾汽車為代表的德系車這兩年則一直在推廣FSI技術(shù) ，他們將燃料按所需的濃度直接噴入汽缸 ，再經(jīng)過分層燃燒 ，以達(dá)到引擎最佳的工作效率；最后要說的就是美國派 ，曾經(jīng)以大排量 、高油耗為榮的美國車在能源日益緊張的今天也不得不做了些妥協(xié) ，于是關(guān)閉部分汽缸成了他們的獨(dú)門秘籍 。以克萊斯勒的8缸引擎為例 ，平穩(wěn)運(yùn)轉(zhuǎn)時電腦可以自動關(guān)閉4個汽缸以節(jié)省能耗 ，而急速超車時8個汽缸則共同工作提供更大動力 。      

15、;   下面就是幾種主流發(fā)動機(jī)的技術(shù)原理 。 CVVT：（連續(xù)可變的氣門正時系統(tǒng)）韓國的汽車工業(yè)一向不以技術(shù)先進(jìn)聞名 ，所以所用技術(shù)也多是借鑒了德 、日等國的經(jīng)驗 ，而CVVT正是在VVT-i和i-VTEC的基礎(chǔ)上研發(fā)而來 。以現(xiàn)代汽車的CVVT引擎為例 ，它能根據(jù)發(fā)動機(jī)的實(shí)際工況隨時控制氣門的開閉 ，使燃料燃燒更充分 ，從而達(dá)到提升動力 、降低油耗的目的 。但是CVVT不會控制氣門的升程 ，也就是說這種引擎只是改變了吸 、排氣的時間&

16、#160;。VVT-i：（智能可變配氣正時系統(tǒng)）VVT-i是豐田獨(dú)有的發(fā)動機(jī)技術(shù) ，已十分成熟 ，近年國產(chǎn)的豐田轎車 ，包括新款的威馳等大都裝配了VVT-i系統(tǒng) 。與本田汽車的VTEC原理相似 ，該系統(tǒng)的最大特點(diǎn)是可根據(jù)發(fā)動機(jī)的狀態(tài)控制進(jìn)氣凸輪軸 ，通過調(diào)整凸輪軸轉(zhuǎn)角對配氣時機(jī)進(jìn)行優(yōu)化 ，以獲得最佳的配氣正時 ，從而在所有速度范圍內(nèi)提高扭矩 ，并能改善燃油經(jīng)濟(jì)性 ，從而有效提高了汽車性能 。VTEC：（可變氣門配氣相位和氣門升程電子控制系統(tǒng)）由本田汽車開發(fā)的VTEC是世界上第一款能同時

17、控制氣門開閉時間及升程兩種不同情況的氣門控制系統(tǒng) ，現(xiàn)在已演變成i-VTEC 。i-VTEC發(fā)動機(jī)與普通發(fā)動機(jī)最大的不同是 ，中低速和高速會用兩組不同的氣門驅(qū)動凸輪 ，并可通過電子系統(tǒng)自動轉(zhuǎn)換 。此外 ，發(fā)動機(jī)還可以根據(jù)行駛工況自動改變氣門的開啟時間和提升程度 ，即改變進(jìn)氣量和排氣量 ，從而達(dá)到增大功率 、降低油耗的目的 。FSI（缸內(nèi)直噴分層燃燒引擎）FSI是汽油發(fā)動機(jī)領(lǐng)域的一項全新技術(shù) ，有些類似于柴油發(fā)動機(jī)的高壓供油技術(shù) 。它配備了按需控制的燃油供給系統(tǒng) ，然

18、后通過一個活塞泵提供所需的壓力 ，最后噴油嘴將燃料在最恰當(dāng)?shù)臅r間直接注入燃燒室 。通過對燃燒室內(nèi)部形狀的設(shè)計 ，使火花塞周圍會有較濃的混合氣 ，而其他區(qū)域則是較稀的混合氣 ，保證了在順利點(diǎn)火的情況下盡可能地實(shí)現(xiàn)稀薄燃燒 ，這也是分層燃燒的精髓所在 。FSI比同級引擎動力性顯著提高 ，油耗卻可降低15%左右 。MDS：（可變排量發(fā)動機(jī)）克萊斯勒研發(fā)的HEMI發(fā)動機(jī)配備了MDS系統(tǒng) ，這套系統(tǒng)可在4缸和8缸模式間自動轉(zhuǎn)換 。這種技術(shù)最適合多汽缸的發(fā)動機(jī)使用 ，在不影響駕駛者追求大

19、排量車型的加速刺激時 ，又有效降低了堵車時的燃油消耗 。例如一臺常規(guī)的8缸發(fā)動機(jī)在采用了這種技術(shù)后 ，就等于裝了兩個獨(dú)立的4缸發(fā)動機(jī) ，可以根據(jù)駕駛的需要讓一臺發(fā)動機(jī)運(yùn)行 ，而讓另一臺休息 。看過了上面的技術(shù)解釋后 ，廠商發(fā)布的性能參數(shù)也是衡量一款發(fā)動機(jī)技術(shù)水平的最直接依據(jù) 。在性能參數(shù)表中我們會經(jīng)?？吹阶畲蠊β逝c最大扭矩的說法 ，這時一些人會認(rèn)為功率越大 ，車的實(shí)際力氣也就越大 ，其實(shí)這樣理解有些片面 。再來舉例幾種常見的發(fā)動機(jī)技術(shù)：本田VTEC VTEC是本田開

20、發(fā)的先進(jìn)發(fā)動機(jī)技術(shù)，也是世界上第一個能同時控制氣門開閉時間及升程兩種不同情況的氣門控制系統(tǒng)。VTEC（Variable Valve Timing and Valve Life Electronic Control System）的意思“可變氣門配氣相位和氣門升程電子控制系統(tǒng)”。與普通發(fā)動機(jī)相比，VTEC發(fā)動機(jī)所不同的是凸輪與搖臂的數(shù)目及控制方法，它有中低速用和高速用兩組不同的氣門驅(qū)動凸輪，并可通過電子控制系統(tǒng)的調(diào)節(jié)進(jìn)行自動轉(zhuǎn)換。通過VTEC系統(tǒng)裝置，發(fā)動機(jī)可以根據(jù)行駛工況自動改變氣門的開啟時間和提升程度，即改變進(jìn)氣

21、量和排氣量，從而達(dá)到增大功率、降低油耗及減少污染的目的。 目前本田車型都使用i-VTEC(智能可變氣門配氣相位和氣門升程電子控制系統(tǒng))，i-VTEC技術(shù)作為本田公司VTEC技術(shù)的升級技術(shù)，其不僅完全保留了VTEC技術(shù)的優(yōu)點(diǎn)，而且加入了當(dāng)今世界流行的智能化控制理念。在理論上VTEC和VVT-i是同出一轍，都是氣門可變正時系統(tǒng)，但同時VTEC可以控制電子升程，而其他廠家產(chǎn)品只是氣門可變正時。本田以外的其他車 廠需完成可變氣門正時全部都采用頂置雙凸輪軸DOHC，而且VVT-i只能控制進(jìn)氣氣門的正時，本田的VTEC可以同時控制進(jìn)氣和排氣兩側(cè)的氣門正時與升程。 4樓而本田除了DOHC外還有SO

22、HC的VTEC引擎，SOHC VTEC雖然在動力上不如DOHC，但是他具有很好的燃油經(jīng)濟(jì)性，這就是為什么廣州本田 2.3的油耗可以和1.8排量的車差不多。另外值得一提的是，其他的車廠在使用VVT-i或其他同類技術(shù)的同時在一些允許使用渦輪車型的賽事上全部清一色使用TURBO增壓渦輪技術(shù)。VVT-i等技術(shù)只是是用在民用街車版本。而本田車廠除了在一級方程式賽事以外決不使用TURBO或機(jī)械增壓技術(shù)，全部使用VTEC引擎參賽,日本超級房車賽上，NSX是唯一可以比美日產(chǎn)Skyline和豐田Supra和三菱 等增壓怪獸的車型，也是唯一不采用TURBO或其他增壓引擎參賽的車廠。上

23、一場日本超級房車賽JGTC賽事頭三位全部是NSX兵團(tuán)。 VTEC是本田開發(fā)的先進(jìn)發(fā)動機(jī)技術(shù)，也是世界上第一個能同時控制氣門開閉時間及升程兩種不同情況的氣門控制系統(tǒng)。VTEC（Variable Valve Timing and Valve Life Electronic Control System）的意思“可變氣門配氣相位和氣門升程電子控制系統(tǒng)”。與普通發(fā)動機(jī)相比，vtec發(fā)動機(jī)多不同的是凸輪與搖臂的數(shù)目及控制方法它有中低速用和高速用兩組不同的氣門驅(qū)動凸輪，并可通過電子控制系統(tǒng)的調(diào)節(jié)進(jìn)行自動轉(zhuǎn)換。通過VTEC系統(tǒng)裝

24、置，發(fā)動機(jī)可以根據(jù)行駛工況自動改變氣門的開啟時間和提升程度，即改變進(jìn)氣量和排氣量，從而達(dá)到增大功率、降低油耗及減少污染的目的。 整個VTEC系統(tǒng)由ECU控制，接收發(fā)動機(jī)傳感器（包括轉(zhuǎn)速、進(jìn)氣壓力、車速、水溫等）的參數(shù)并進(jìn)行處理，輸出相應(yīng)的控制信號，從而使發(fā)動機(jī)在不同的轉(zhuǎn)速工況下由不同的凸輪控制，獲得所需的動力。豐田VVT-i VVT-i是豐田獨(dú)有的領(lǐng)先發(fā)動機(jī)技術(shù)，VVT-i （Variable Valve Timing and Lift with intelligence）的意思是“智能可變配氣正時系統(tǒng)”

25、。該系統(tǒng)的最大特點(diǎn)是可根據(jù)發(fā)動機(jī)的狀態(tài)控制進(jìn)氣凸輪軸，通過調(diào)整凸輪軸轉(zhuǎn)角對配氣時機(jī)進(jìn)行優(yōu)化，以獲得最佳的配氣正時，從而在所有速度范圍內(nèi)提高扭矩，并能大大改善燃油經(jīng)濟(jì)性，有效提高汽車的功率與性能，減少油耗和廢氣排放。VVTi系統(tǒng)由傳感器、電控單元、液壓控制閥和控制器等部分組成，按控制器的安裝部位不同而分成兩種：一種是安裝在排氣凸輪軸上的，稱為葉片式VVTi，比如說豐田大霸王；另一種是安裝在進(jìn)氣凸輪軸上的，稱為螺旋槽式VVTi，凌志400、430等高級轎車就是采用的此種型式CVVT發(fā)動機(jī) CVVT（連續(xù)可變氣門正時系統(tǒng)）的工作原理與VVTI并無差別，只有控制氣門正時沒有控制氣門升程的功能

26、。因此引擎只會改變吸、排氣的時間差，無法改變進(jìn)氣量。簡單來說它的工作原理就是當(dāng)發(fā)動機(jī)由低速向高速轉(zhuǎn)換時，電子計算機(jī)就自動地將機(jī)油壓向進(jìn)氣凸輪軸驅(qū)動齒輪內(nèi)的小渦輪，這樣，在壓力的作用下，小渦輪就相對于齒輪殼旋轉(zhuǎn)一定的角度，從而使凸輪軸在60度的范圍內(nèi)向前或向后旋轉(zhuǎn)，從而改變進(jìn)氣門開啟的時刻，達(dá)到連續(xù)調(diào)節(jié)氣門正時的目的。所以在上述結(jié)構(gòu)的作用下，可以保證發(fā)動機(jī)按照不同的路況改變氣門開啟、關(guān)閉時間，在保證輸出足夠牽引力的同時提高燃油經(jīng)濟(jì)性。進(jìn)氣凸輪齒盤包含：由時規(guī)皮帶所帶動的外齒輪、連接進(jìn)氣凸輪的內(nèi)齒輪與一個能在內(nèi)外齒輪間移動的控制活塞。當(dāng)活塞移動時在活塞上的螺旋齒輪會改變外齒輪的位置，進(jìn)而改變正時的

27、效果。而活塞的移動量由油壓控制閥所決定的，油壓控制閥是一電子控制閥其機(jī)油壓力由油泵所控制，。當(dāng)電腦（ECU）接受到輸入信號時，例如引擎轉(zhuǎn)速、進(jìn)氣空氣量、節(jié)氣門位置、引擎溫度等以決定油壓控制閥的操作。電腦也會利用凸輪位置感應(yīng)器及曲軸位置感應(yīng)器，來決定實(shí)際的進(jìn)氣凸輪的氣門正時這個是吉利的大眾FSI、VVT 大眾公司相似的技術(shù)是 “Variable Valve Timing”，中文叫做“可變進(jìn)氣相位（正時）”。其原理與本田的VTEC 相似，不過相對較簡單，少了升程控制系統(tǒng)，對氣門的控制沒有VTEC精確。“FSI”也叫“汽油直噴技術(shù)”，汽油直噴技術(shù)代表著汽油發(fā)動機(jī)的最新發(fā)展方向。通常的發(fā)動機(jī)采用的是將汽油和空氣混合后噴入燃燒室，而汽油直噴技術(shù)則是將汽油直接注入燃燒室，通過均勻燃燒和分層燃燒，