呼準東鐵路鄂爾多斯地區(qū)接軌方案研究

1、呼準東鐵路鄂爾多斯地區(qū)接軌方案研究    關鍵詞：呼準東鐵路；接軌方案；線路選線；線路方案1項目概況 本線全線位于蒙西鄂爾多斯和呼和浩特兩市，西端起始于鄂爾多斯市東勝區(qū)，向東延伸至準格爾旗內(nèi)后，向北進入呼和浩特市托克托縣，至土默特左旗至本線終點。呼準東鐵路是。中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃(2008年調(diào)整)”中提出且已開工的新建煤炭外運大通道張?zhí)畦F路的主要集運通路，是蒙西煤炭集疏運系統(tǒng)的重要組成，是未來蒙西煤炭外運的重要保障，是“呼包鄂“經(jīng)濟圈主要城鎮(zhèn)間旅客交流的重要城際鐵路，同時與呼張快速鐵路相接，是京包快速通道的延伸，增加了蒙西地區(qū)快速客運路網(wǎng)的覆蓋面，與東烏鐵路

2、一起組成溝通西北、蒙西地區(qū)與華東、津冀沿海的重要通道。 2鄂爾多斯地區(qū)接軌方案研究 2.1鄂爾多斯地區(qū)在建及擬建鐵路概況 2.1.1地區(qū)既有鐵路概況鄂爾多斯鐵路地區(qū)位于內(nèi)蒙古自治區(qū)鄂爾多斯市中部，東勝區(qū)和伊金霍洛旗境內(nèi)。地區(qū)既有東烏鐵路橫貫東西、包神線貫穿南北。 (1)東烏鐵路：本線為地方鐵路，線路東起海勒斯壕站，在沙沙圪臺與包神線接軌，向西經(jīng)鄂爾多斯市至棋盤井站，與海公線公烏素車站相連，正線全長323.853 km，標準為單線電氣化鐵路，地方鐵路I級，線下按國鐵II級標準。 (2)包神線：本線為神華集團的運煤專用鐵路，北起包頭樞紐的萬水泉站，南至神東站，全長159.447km，標準為工企I級

3、單線鐵路。 2.1.2地區(qū)在建鐵路 (1)準東鐵路11期：本線自準東l期鐵路的虎石站向西至準格爾召站并預留進一步向西延伸的條件，本線標準為地鐵I級單線電氣化鐵路。內(nèi)蒙古活蠶溝至海勒斯壕煤炭焦粉集裝站鐵路專用線：本線從東烏鐵路活蠶溝站向東延伸至海勒斯壕站，車站預留進一步向東延伸至準東II期侯家梁站的條件。 (2)東銅鐵路：本線從包西線東勝西站南端引出，向東經(jīng)王家塔集運站至銅匠川站。 巴準鐵路：本線為神華集團的運煤專用鐵路，東起大準線上的點岱溝站，向西與包神線上的巴圖塔站相連。 2.1.3地區(qū)擬建鐵路 (1)包西鐵路：在建的包西鐵路包頭至大保當段是包柳鐵路通道的重要組成部分，線路全長239.74k

4、m，主要技術標準：國鐵I級雙線，設計區(qū)段旅客列車速度160kmh，預留200kmh。電力機車牽引，牽引質(zhì)量10000t(部分500，到發(fā)線有效長1700(部分1050m)，自動閉塞。預計全線2010年通車。該線在地區(qū)內(nèi)設有東勝西、鄂爾多斯2個中間站。 (2)新街至紅進塔鐵路：擬建中的新街至紅進塔鐵路西起包西線新街站，東至準朔線紅進塔站，國鐵I級單線(預留雙線)電氣化鐵路，主要承擔新街以及新街輻射的烏審旗礦區(qū)煤炭經(jīng)準朔線外運任務。目前該項目已經(jīng)完成可行性研究階段。線路從新街站起利用包西線至鄂爾多斯站后，在鄂爾多斯站北咽喉引出，向東經(jīng)準東二期的準格爾召后，折向東南至準朔線紅進塔站。 (3)東烏線至

5、包西線的聯(lián)絡線：西端線路由東烏線的甘珠廟站東端改線，線路向東設龍虎渠站，出站后線路雙線與包西線按方向別引入鄂爾多斯站的南咽喉；東段線路新開原預留的哥德爾蓋車站，然后線路雙線與包西線按方向別引入鄂爾多斯站的北端咽喉。 2.2鄂爾多斯地區(qū)城市規(guī)劃情況 鄂爾多斯城市規(guī)劃關于城鎮(zhèn)格局的規(guī)劃要點是“一主、兩副、十三鎮(zhèn)”，即一個中心城市。兩個副中心城市和十三個重要城鎮(zhèn)。中心城市由東勝、康巴什和阿勒騰席熱鎮(zhèn)為主體，聯(lián)合外圍的城鎮(zhèn)組團罕臺鎮(zhèn)、塔拉壕鎮(zhèn)以及成吉思汗陵旅游特區(qū)共同構(gòu)筑鄂爾多斯都市區(qū)。城鎮(zhèn)人口規(guī)模達到100萬。中心城市又分為東勝片區(qū)和康巴什片區(qū)，東勝片區(qū)包括東勝城區(qū)和外圍的罕臺鎮(zhèn)和塔拉壕鎮(zhèn)，是未來鄂

6、爾多斯市的商貿(mào)中心和居住中心：康巴什片區(qū)包括康巴什新區(qū)和阿勒騰席熱鎮(zhèn)，是未來鄂爾多斯市的政治、經(jīng)濟和文化中心。目前康巴什新區(qū)已經(jīng)建設成一定規(guī)模，大部分政府核心部門已經(jīng)搬遷至新區(qū)。 2.3本線接軌引入方案研究 2.3.1方案說明 地區(qū)內(nèi)南北向有包神線穿越東勝城區(qū)，在建包西線在東勝區(qū)西側(cè)和康巴什新區(qū)東側(cè)經(jīng)過：東烏線成東西向貫穿本地區(qū)。本線貨運運量構(gòu)成主要是包西線新街方向和東烏線經(jīng)本線去往準張線方向的煤炭列車；客運主要是地區(qū)內(nèi)東勝城市片區(qū)和康巴什新區(qū)的客流經(jīng)本線和準格爾、呼和浩特的客運交流。包西線的東勝西站和鄂爾多斯站分別對應于東勝城市片區(qū)和康巴什新區(qū)片區(qū)。 根據(jù)主要客貨流來源于包西鐵路和東烏鐵路，

7、確定在包西鐵路接軌。本次接軌方案研究了東勝西接軌和在鄂爾多斯接軌的兩個方案，比較范圍塔拉壕至包西鐵路。詳見下述方案示意圖： I方案：東勝西接軌方案 線路出塔拉壕后向西沿東勝區(qū)南外環(huán)公路外側(cè)向西，跨三臺基川后跨包神鐵路折向西南。在布日都鄉(xiāng)南側(cè)通過，分別以隧道下穿東康快速路和包茂高速公路，之后左右線分開，左線并行包西線東側(cè)引八方案比較終點東勝西站(AK247 600=包西DK110 600)，右線跨吉勞慶溝下穿包西鐵路后向南，跨寶貝溝后并行包西線西側(cè)引入東勝西站。方案正線長度24.2km，工程投資202929.9萬元。      

8、0; 鄂爾多斯站至東勝西預留四線工程。 ll方案：鄂爾多斯接軌方案 線路出塔拉壕后向西南，沿銅匠川東坡至沙沙圪臺。折向東以特大橋跨包神鐵路、東烏鐵路及烏蘭木倫河，后折向南設郭家梁站，之后左右線分開，左線跨包茂高速公路后在東側(cè)引入方案終點鄂爾多斯站(AIk259 050=包西DK130 250)鄂爾多斯站，右線沿東烏鐵路南側(cè)跨包茂高速公路和包西鐵路后在西側(cè)引入。方案正線長度34.76km，工程投資324107.2萬元。 推薦意見：綜合以上分析比較，I方案除運營里程較長外，其他方面均優(yōu)于II方案，本次研究推薦I方案即東勝西接軌方案。 3結(jié)語 鐵路選線是一個復雜的系統(tǒng)性的工程，影響線路走向的因素很多，接軌方案的選擇既要和地方城鎮(zhèn)基礎設施和建設規(guī)劃有機結(jié)合，帶動地方經(jīng)濟發(fā)展，同時又要有效利用既有鐵路資源，較好的適應鐵路運輸要求。 參考文獻 1鐵路車站及樞紐設計規(guī)范(GB500