基于柔性模型的多軸汽車(chē)平順性的仿真研究

1、基于柔性模型的多軸汽車(chē)平順性的仿真研究2003年(第25卷)第5期汽車(chē)工程AutomotiveEngineering2003(Vo1.25)No.52003115基于柔性模型的多軸汽車(chē)平順性的仿真研究楊波王學(xué)林胡于進(jìn)李成剛(華中科技大學(xué),武漢430074)摘要】基于彈性梁彎曲振動(dòng)理論和模態(tài)分析法建立了多軸汽車(chē)平順性分析的柔性模型.按照汽車(chē)行駛平順性評(píng)價(jià)方法,運(yùn)用建立的柔性模型,分析了車(chē)速,路面等級(jí),懸掛質(zhì)量的分布,車(chē)架剛度以及懸架系統(tǒng)的剛度和阻尼對(duì)多軸汽車(chē)平順性的影響.分析結(jié)果表明:懸掛質(zhì)量的彎曲振動(dòng)是影響多軸汽車(chē)行駛平順性的一個(gè)不可忽略的重要因素;常用的剛體模型不能準(zhǔn)確地描述多軸汽車(chē)的平順性

2、,不適合用于多軸汽車(chē)平順性的分析.敘詞:多軸汽車(chē),懸掛質(zhì)量,柔性模型,平順性ASimulationStudyonRideComfortofMultiAxleVehicleBasedonFlexibleModelYang13o,WangXuelin,HuYujin&LiChenggangHuazhongUniversityofScienceandTechnology,Wuhan430074AbstractAflexiblemodelformultiaxlevehicleridecomfortispresentedbasedonthecombinationoftheelasticbeamv

3、ibrationtheoryandmodalanalysismethod.Accordingtoappraisalmethodofvehicleridecomfortandusingflexibleanalyticalmodel,theeffectsofvehiclespeed,roadgrade,distributionofsprungmass,stiffheSSofvehicleframeandthestiffnessanddampingofsuspensiononvehicleridecomfortareanalyzed.Theresultsshowthatthebendingvibra

4、tionofsprungnIssisanimportantinfluencingfactortoridecomfort.TheoonM3”lOnrigidmodelisunsuitablefortheanalysisonridecomfortofmultiaxlevehicleduetoitsinaccuterepresentation.Keywords:Multi-axlevehicle,Sprungmass,Flexiblemodel,Ridecomfort1前言行駛平順性是多軸汽車(chē)的一個(gè)重要性能,不僅影響駕駛員的疲勞程度和舒適性,也影響貨物安全可靠的運(yùn)輸.在某些情況下,由于運(yùn)載貨物的特殊

5、性(如某些部位承受的振動(dòng)和沖擊不能超過(guò)某一確定值),其行駛平順性會(huì)受到非常嚴(yán)格的限制.因此,對(duì)多軸汽車(chē)的平順性進(jìn)行分析和預(yù)測(cè),改善多軸汽車(chē)的平順性是設(shè)計(jì)者十分關(guān)注的問(wèn)題.目前涉及到多軸汽車(chē)平順性研究模型大多是將多軸汽車(chē)的懸掛質(zhì)量看作剛體,僅考慮其剛體運(yùn)動(dòng)【1,2I.然而多軸汽車(chē)由于車(chē)身長(zhǎng),軸距大,承載質(zhì)量大,車(chē)架的柔性表現(xiàn)得比較明顯,如果仍然將懸掛質(zhì)量假設(shè)為剛體,就不太合適,有必要建立能夠描述多軸汽車(chē)懸掛質(zhì)量柔性特性的平順性模型.此文基于彈性梁彎曲振動(dòng)理論和模態(tài)分析法建立了多軸汽車(chē)平順性分析的柔性模型.以某五軸重型越野車(chē)為例,運(yùn)用柔性模型深入討論和分析了多軸汽車(chē)的平順性與行駛車(chē)速和路面等級(jí)之間

6、的關(guān)系,以及多軸汽車(chē)的車(chē)架剛度,懸掛質(zhì)量的分布,懸架參數(shù)的變化對(duì)多軸汽車(chē)平順性的影響,得到了一些與剛體模型不同的結(jié)論.1/2整車(chē)平順性模型假設(shè)多軸汽車(chē)左右質(zhì)量對(duì)稱分布,左,右車(chē)輪的路面激勵(lì)相同,僅考慮懸掛質(zhì)量的垂直,俯仰運(yùn)動(dòng)和彎曲振動(dòng),建立多軸汽車(chē)的1/2整車(chē)平順性模型,如圖1所示.將多軸汽車(chē)的懸掛質(zhì)量假設(shè)為帶有多個(gè)集中質(zhì)量且兩端自由的彈性梁,其中車(chē)架簡(jiǎn)化為彈性梁,其它的懸掛質(zhì)量簡(jiǎn)化成集中質(zhì)量,懸架和輪胎原稿收到日期為2002年l1月25日,修改稿收到日期為2003年1月28日.汽車(chē)工程2003年(第25卷)第5期則作為彈性支撐.圖中為懸掛質(zhì)量上的集中質(zhì)量,為非懸掛質(zhì)量,為車(chē)架的質(zhì)量,c,分別

7、為懸架的剛度,阻尼和輪胎的剛度,L為車(chē)架的總長(zhǎng)度,l為第個(gè)車(chē)軸到第1軸的距離,r為第i軸車(chē)輪的路面輸入,z為第i個(gè)集中質(zhì)量對(duì)應(yīng)的z坐標(biāo),zi為第個(gè)車(chē)軸的對(duì)應(yīng)的z坐標(biāo),為懸掛質(zhì)量質(zhì)心的垂直位移,0為懸掛質(zhì)量的俯仰角位移,為車(chē)輪的垂直位移.IZ.卜一l+一一:-.1/,-r10圖1多軸汽車(chē)平順性柔性模型一般情況下,能夠求出簡(jiǎn)單邊界條件下彈性梁彎曲振動(dòng)的精確解.然而多軸汽車(chē)的懸掛質(zhì)量除具有分布質(zhì)量外,還有多個(gè)集中質(zhì)量,以及多個(gè)彈性支撐,邊界條件復(fù)雜.對(duì)于這種復(fù)雜的彈性梁,通常難以求得彎曲振動(dòng)模態(tài)的精確解,只能采用近似方法求解.瑞利里茲法是估算連續(xù)系統(tǒng)振動(dòng)的固有頻率和模態(tài)的有效方法3,4l.多軸汽車(chē)懸

8、掛質(zhì)量的彎曲振動(dòng)用個(gè)獨(dú)立的假設(shè)模態(tài)的線性組合表示為nm(z)(z)q=q(1)i=1式中=一,q.=q-.,q一,其中每一個(gè)假設(shè)模態(tài)函數(shù)都滿足幾何邊界條件;q是對(duì)應(yīng)于的廣義坐標(biāo).由于懸掛質(zhì)量的前后兩端是自由的,采用兩端自由的彈性梁的振動(dòng)模態(tài)作為(z).(z)=cosha(z+LAz)+COSA(MjM=Idm=m6M卯=一I=cdmM鉀=IdmM鯽=Ix2dmMoq=一IzdmM”=diag(1,m)M鉀IdmM=diag(,)tlTx=O(x1),O(x)zT=z1,z多軸汽車(chē)整車(chē)系統(tǒng)的勢(shì)能包含懸掛質(zhì)量彈性梁的彎曲勢(shì)能,以及系統(tǒng)的其他彈性元件的彈性勢(shì)能兩部分v:qTK+1qTT伽一qTVxK

9、+12TK+1zT一z+lrTKtr(4)式中Kj.E102g.”dzK=diag(1,)Kf=diag(f1,f)=(z1),O(x:)r=r1,r由于懸架阻尼的存在,系統(tǒng)的耗散機(jī)械能為D=號(hào)C,OI,i一c+號(hào)乏TK二(5)式中C=diag(,f)取q=q,z為多軸車(chē)輛振動(dòng)系統(tǒng)的廣義坐標(biāo),對(duì)式(3),式(4),式(5)應(yīng)用拉格朗日方程,即可得到多軸汽車(chē)平順性柔性模型的振動(dòng)微分方程M4A+cqA+KqA=Kf1r(6)式中M=Il,M=M6+hM,LM,J一K,1=.(2+m)【,【.:.2【,-VxcOTvxCC=l1.LcCsJfKh1+OwK,OKfK=llT幻MMMT卵T研=J200

10、3年(第25卷)第5期汽車(chē)工程其中o表示m行列的零矩陣.由瑞利時(shí)茲法可知,從式(6)中可以求得系統(tǒng)的特征值和特征向量,進(jìn)而求得多軸汽車(chē)懸掛質(zhì)量彎曲振動(dòng)的固有頻率和振動(dòng)模態(tài).對(duì)式(6)兩邊應(yīng)用傅立葉變換,可得qA(f)=Hr(,)(7)式中H0A為多軸汽車(chē)的廣義坐標(biāo)qA對(duì)路面激勵(lì)r的頻率響應(yīng)特性矩陣.H0A=S_.Kf1S=一47rf2M+j2fC+K對(duì)式(2)進(jìn)行傅里葉變換,并將式(7)代入,可得多軸汽車(chē)懸掛質(zhì)量上任意一點(diǎn)處的振動(dòng)響應(yīng)特性z(廠)=q(廠)=,2+OH0Ar(廠)懸掛質(zhì)量上任意一點(diǎn)處的加速度振動(dòng)響應(yīng)特性為乏(,)=一47rf2z(,)=H;r(,)汽車(chē)的振動(dòng)主要是由路面不平度引

11、起的.通常采用路面功率譜密度描述路面不平度的統(tǒng)計(jì)特性.汽車(chē)振動(dòng)系統(tǒng)的輸入除了路面不平度,還要考慮車(chē)速.利用車(chē)速可以將用空間頻率表示的路面功率譜密度G,()換算為用時(shí)間頻率表示的功率譜密度G,(廠)L.汽車(chē)的路面輸入除了各車(chē)軸各自的功率譜,還存在各車(chē)軸之間的互譜,路面輸入譜可寫(xiě)為矩陣G(,)=G,(,)(,)式中r6(,)=e-g,=(Zli)/M,i,=1,通常采用加速度特性作為多軸汽車(chē)平順性的評(píng)價(jià)指標(biāo).懸掛質(zhì)量上任意一點(diǎn)的加速度功率譜密度與路面輸入譜有如下關(guān)系G;(f)=HG(f)H其中上標(biāo)”*”表示該矩陣為原矩陣的共軛矩陣.多軸汽車(chē)懸掛質(zhì)量上任意點(diǎn)的加速度響應(yīng)的均方根值可表示為.r=IG;

12、(f)df3多軸汽車(chē)平順性的仿真研究以某5軸重型越野車(chē)為樣車(chē),運(yùn)用建立的多軸汽車(chē)平順性柔性模型分析行駛車(chē)速,路面等級(jí),車(chē)架的彎曲剛度,懸掛質(zhì)量的分布以及懸架的剛度和阻尼對(duì)多軸汽車(chē)平順性的影響.同時(shí)比較柔性模型和剛性模型的差別.仿真計(jì)算的截止頻率為30Hz.下面為樣車(chē)的有關(guān)參數(shù):是l=是2=686334N/m,是=711840N/m,k4=是5=713040N/m,是fl=kt2=kt3=kt4=是f5=1960000N/m,l=s2=G3=Cs4=G5=37894N?s/m,ml=m”2=m4=m5=1316kg,m3=1160kg,12=2.2m,13=6.8m,14=9m,ls=11.2r

13、no3.1模態(tài)振型剛體模型只能反映懸掛質(zhì)量的剛體模態(tài)的振型和固有頻率,柔性模型則還可同時(shí)計(jì)算出車(chē)架彎曲振動(dòng)模態(tài)的振型和固有頻率.多軸汽車(chē)懸掛質(zhì)量各階段模態(tài)的固有頻率見(jiàn)表1.從表中可以看到,兩種模型中垂直振動(dòng)固有頻率比較接近,柔性模型略高一點(diǎn).受懸掛質(zhì)量彎曲振動(dòng)的影響,柔性模型的俯仰角振動(dòng)固有頻率較垂直振動(dòng)低,而剛性模型則偏高.表1柔性模型與剛體模型的固有頻率Hz俯仰振動(dòng)I垂直振動(dòng)I一階彎曲l二階彎曲l三階彎曲柔性模型I1.12I1.22l4.12111.03I35.57剛體模型l1.28l1.20圖2是兩種模型的剛體模態(tài)的振型圖.從圖中可看出,對(duì)于俯仰角振動(dòng),剛體模型的振型節(jié)點(diǎn)偏向車(chē)架尾部,柔

14、性模型的振型節(jié)點(diǎn)偏向車(chē)架前端;對(duì)于垂直振動(dòng),柔性模型和剛性模型的振動(dòng)相位正好相反,另外柔性模型的振型節(jié)點(diǎn)偏向車(chē)架尾部,剛性模型的振型節(jié)點(diǎn)偏向車(chē)架前端.圖2剛性模態(tài)振型圖圖3是懸掛質(zhì)量的柔性模態(tài)圖,可以看出車(chē)架中心位置偏后部分的彎曲振動(dòng)較大,這是由于所采用的5軸汽車(chē)的質(zhì)心偏向車(chē)架尾部.表1,圖2,圖3表明,多軸汽車(chē)懸掛質(zhì)量的柔性特性對(duì)多軸汽車(chē)的平順性有較大的影響.3.2行駛車(chē)速和路面等級(jí)的影響汽車(chē)工程2003年(第25卷)第5期圖3柔性模態(tài)圖圖4,圖5為多軸汽車(chē)以40km/h,50km/h和60km/h的車(chē)速在國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)GB7031中規(guī)定的二級(jí)和三級(jí)路面上行駛的仿真結(jié)果.圖中上面的三條曲線表示柔性

15、模型.下面的三條曲線表示剛體模型.從圖4和圖5可以看到在車(chē)輛參數(shù)相同的情況下,路面等級(jí)的變化,只會(huì)影響懸掛質(zhì)量振動(dòng)強(qiáng)度,而不會(huì)影響振動(dòng)的變化趨勢(shì).圖4二級(jí)路面圖5三級(jí)路面剛體模型中,多軸汽車(chē)的平順性與車(chē)速和路面等級(jí)呈單調(diào)增的關(guān)系.相同路面下提高車(chē)速或相同車(chē)速下路面變壞都會(huì)使多軸汽車(chē)懸掛質(zhì)量的振動(dòng)加劇,平順性變壞.柔性模型中,平順性與車(chē)速的關(guān)系較復(fù)雜,不像剛體模型那樣簡(jiǎn)單.從圖中可以看到,車(chē)速為40km/h時(shí),多軸汽車(chē)的振動(dòng)強(qiáng)度比較大;車(chē)速為50km/h時(shí)平順性最好,表現(xiàn)出的彎曲振動(dòng)形態(tài)也與其他車(chē)速下不同.50km/h車(chē)速下,影響平順性的主要是懸掛質(zhì)量的二階彎曲振動(dòng),其他車(chē)速下.影響因素主要是懸

16、掛質(zhì)量的一階彎曲振動(dòng).多軸汽車(chē)的行駛車(chē)速和各車(chē)軸之間的軸距產(chǎn)生的各車(chē)輪路面輸入的時(shí)間延遲是產(chǎn)生這種變化趨勢(shì)的原因.各車(chē)軸路面輸入在時(shí)域內(nèi)的滯后時(shí)間轉(zhuǎn)換到頻域就是滯后相角叫車(chē)速不同,相位差就不同,對(duì)懸掛質(zhì)量彎曲振動(dòng)的激勵(lì)就不同,車(chē)速為50km/h時(shí),各車(chē)軸輸入的相位差最小,使得懸掛質(zhì)量彎曲振動(dòng)的強(qiáng)度最弱.這表明,合理布置多軸汽車(chē)各車(chē)軸的軸距,可以在常用車(chē)速下獲得比較好的平順性.3.3車(chē)架彎曲剛度的影響剛體模型由于模型的缺陷,無(wú)法描述車(chē)架剛度對(duì)汽車(chē)平順性的影響.而實(shí)際經(jīng)驗(yàn)表明多軸汽車(chē)車(chē)架的剛度是影響平順性的一個(gè)重要因素.車(chē)架材料不變時(shí),車(chē)架的彎曲剛度主要由其截面二次矩決定.其他車(chē)輛參數(shù)不變的條件下

17、,可以通過(guò)改變車(chē)架截面二次矩的方法,來(lái)改變車(chē)架的彎曲剛度.取仿真計(jì)算條件為二級(jí)路面,車(chē)速40km/h,比較樣車(chē)和車(chē)架剛度為樣車(chē)剛度的1/4,1/2,2,4,8倍時(shí)多軸汽車(chē)l的平順性.圖6表示車(chē)架剛度變化對(duì)多軸汽車(chē)平順性的影響.從圖6中可以看到,當(dāng)車(chē)架剛度由軟變硬時(shí),平順性并不是單調(diào)地由壞變好.車(chē)架剛度變化導(dǎo)致車(chē)架彎曲振動(dòng)固有頻率的變化,使得懸掛質(zhì)量各階彎曲振動(dòng)的激發(fā)程度不一樣.多軸汽車(chē)的平順性呈現(xiàn)較復(fù)雜的變化趨勢(shì).02468101214車(chē)尾測(cè)點(diǎn)位置,m車(chē)頭圖6車(chē)架剛度的影響圖7為懸掛質(zhì)量各階振動(dòng)的模態(tài)能量隨車(chē)架剛度的變化圖.圖7顯示,車(chē)架彎曲剛度的變化對(duì)懸掛質(zhì)量垂直振動(dòng)的影響很小.對(duì)俯仰振動(dòng)的

18、影響較大,俯仰角振動(dòng)先是隨著車(chē)架剛度的增大而增大,然后逐漸減小.懸掛質(zhì)量的1,2階彎曲振動(dòng)受車(chē)架剛趔懨g毯霉f景=饕霉毯趟毒鬟ns毯霉f罩2003年(第25卷)第5期汽車(chē)工程?485?度的影響很大.一階彎曲振動(dòng)首先隨著車(chē)架剛度的增加而增大,當(dāng)車(chē)架剛度增加到2倍時(shí),振動(dòng)強(qiáng)度達(dá)到最大值,然后隨著車(chē)架剛度的增加而急劇減小.二階彎曲振動(dòng)的能量則是隨著車(chē)架剛度的增大而迅速減小.摸型1r-模型2=樣車(chē)gun漠型3模型4慎型5.剛體模型恤n.I垂直運(yùn)動(dòng)俯仲運(yùn)動(dòng)一階彎曲二階彎曲圖7各階振動(dòng)的模態(tài)能量多軸汽車(chē)的平順性隨著車(chē)架彎曲剛度的變化趨勢(shì)總體表現(xiàn)為;當(dāng)車(chē)架剛度較小時(shí),受懸掛質(zhì)量彎曲振動(dòng)的影響.平順性較差;當(dāng)

19、車(chē)架剛度為樣車(chē)車(chē)架剛度的1/4,1/2時(shí),影響懸掛質(zhì)量彎曲振動(dòng)的主要是其二階彎曲振動(dòng),因而懸掛質(zhì)量表現(xiàn)出明顯的二階彎曲振動(dòng)形態(tài);車(chē)架剛度繼續(xù)增大時(shí),影響平順性的主要是其一階彎曲振動(dòng);當(dāng)車(chē)架剛度為樣車(chē)剛度的2倍時(shí).車(chē)輛的平順性最差.以上分析表明.在一定范圍內(nèi),增加車(chē)架的彎曲剛度.可以有效改善多軸汽車(chē)的平順性.然而實(shí)際上增加車(chē)架剛度意味著要增加車(chē)架的質(zhì)量,增加汽車(chē)的懸掛質(zhì)量,這反而又會(huì)降低汽車(chē)的平順性和行駛性能.所以采用從整體上增加車(chē)架剛性的措施來(lái)改善多軸汽車(chē)平順性,在現(xiàn)實(shí)中不可行.要改善多軸汽車(chē)的行駛平順性,應(yīng)該根據(jù)仿真和試驗(yàn)的結(jié)果,在滿足強(qiáng)度要求的條件下,找到一個(gè)比較合適的車(chē)架剛度值,或者是采

20、用局部加強(qiáng)的方法.3.4懸掛質(zhì)量分布的影響為了分析懸掛質(zhì)量的分布對(duì)多軸汽車(chē)平順性的影響,在樣車(chē)模型的基礎(chǔ)上,其他參數(shù)不變,懸掛質(zhì)量的總質(zhì)量不變,只改變質(zhì)量分布建立三個(gè)多軸汽車(chē)模型:(1)懸掛質(zhì)量均勻分布到整個(gè)車(chē)架上,將其看作是一個(gè)具有均布質(zhì)量的彈性梁,模型沒(méi)有集中質(zhì)量,只有分布質(zhì)量;(2)將車(chē)架看作無(wú)質(zhì)量的彈性梁,模型中只有集中質(zhì)量.而無(wú)分布質(zhì)量.集中質(zhì)量用滿載時(shí)各車(chē)軸的載荷減去各車(chē)軸的非懸掛質(zhì)量得到;(3)車(chē)架質(zhì)量不變,改變懸掛質(zhì)量上集中質(zhì)量的位置和個(gè)數(shù).將各集中質(zhì)量置于各車(chē)軸上方,大小等于滿載時(shí)各車(chē)軸的載何減去空載時(shí)各車(chē)軸的載荷.取仿真計(jì)算條件為二級(jí)路面,車(chē)速40km/h,比較樣車(chē)和三個(gè)模

21、型之間的平順性.圖8,圖9分別為剛體模型和柔性模型的平順性對(duì)比圖.圖8剛體模型圖9柔性模型從圖8可以看到,在剛體模型的仿真結(jié)果中,懸掛質(zhì)量分布的不同,對(duì)多軸汽車(chē)的平順性影響很小,只有模型3的差別稍為大一點(diǎn),這種差別也僅僅是由于懸掛質(zhì)量分布的不同導(dǎo)致模型3的質(zhì)心位置變化比較大引起的.從實(shí)際經(jīng)驗(yàn)可以知道,懸掛質(zhì)量的分布對(duì)多軸汽車(chē)的平順性的影響比較大,圖9中柔性模型的仿真結(jié)果表現(xiàn)出這種影響.由式(6)可知,集中質(zhì)量的分布同時(shí)影響懸掛質(zhì)量彎曲振動(dòng)的頻率和模態(tài)形狀.分析圖9中可以得出結(jié)論,懸掛質(zhì)量的分布過(guò)于集中會(huì)明顯加劇懸掛質(zhì)量的彎曲振動(dòng),使平順性惡化;懸掛質(zhì)量均勻分布,則能夠有效地改善多軸汽車(chē)的平順性

22、,尤其是改善懸掛質(zhì)量中間和尾部的振動(dòng).3.5懸架剛度和阻尼的影響圖10為懸架剛度對(duì)多軸汽車(chē)平順性的影響,圖中上面三條曲線是柔性模型結(jié)果,下三條曲線是剛性模型結(jié)果.將模型1懸架剛度減小1/2,模型2將懸架剛度增大一倍,其它參數(shù)不變.從圖10可以霹罩暑伽伽渤瑚瑚咖啪or/捌器糟馨娶霉f毒汽車(chē)工程2003年(第25卷)第5期看到,多軸汽車(chē)的平順性與懸架剛度呈現(xiàn)單調(diào)增加的關(guān)系.柔性模型與剛體模型表現(xiàn)出相同的特點(diǎn),4結(jié)論不同的只是柔性模型的變化幅度比剛體模型大.圖10懸架剛度的影響圖11為改變懸架阻尼對(duì)平順性影響的特性對(duì)比圖,上面三條曲線是柔性模型結(jié)果,下三條曲線是剛性模型結(jié)果.將模型l懸架阻尼減小1/

23、2,模型2懸架阻尼增大一倍.圖ll中柔性模型的仿真結(jié)果顯示,減小懸架阻尼對(duì)平順性的影響不大,增加懸架阻尼則使多軸汽車(chē)的平順性變差,尤其是懸掛質(zhì)量的中間部位.剛體模型表現(xiàn)出相反的特性,增大懸架阻尼對(duì)平順性的影響比較小,減小懸架阻尼會(huì)增大懸掛質(zhì)量的振動(dòng)強(qiáng)度.圖11懸架阻尼的影響(1)多軸汽車(chē)懸掛質(zhì)量的柔性是影響其平順性的重要因素,多軸汽車(chē)平順性的柔性模型,表現(xiàn)出與通常的剛體模型不同的特點(diǎn),能夠更準(zhǔn)確地描述多軸汽車(chē)的振動(dòng)特性.(2)剛體模型中,平順性與車(chē)速呈單調(diào)增加的關(guān)系.而柔性模型則能夠描述車(chē)速和軸距的濾波作用對(duì)多軸汽車(chē)激振頻率和相位的變化,以及懸掛質(zhì)量各階彎曲振動(dòng)激發(fā)程度的影響,反映出多軸汽車(chē)平

24、順性與車(chē)速之間復(fù)雜的變化趨勢(shì).(3)路面等級(jí)的變化只影響多軸汽車(chē)的振動(dòng)強(qiáng)度,對(duì)多軸汽車(chē)平順性的變化趨勢(shì)沒(méi)有影響.剛體模型和柔性模型具有相同的特點(diǎn)(4)車(chē)架剛度是影響懸掛質(zhì)量彎曲振動(dòng)的主要因素.多軸汽車(chē)的平順性先是隨著車(chē)架剛度的增大逐漸改善,增大到一定程度時(shí),懸掛質(zhì)量的彎曲振動(dòng)加劇,平順性變差,然后隨著車(chē)架剛度的增大,平順性又開(kāi)始逐漸變好.當(dāng)車(chē)架剛度無(wú)限增大時(shí),柔性模型趨向于剛體模型.(4)懸掛質(zhì)量的分布情況對(duì)多軸汽車(chē)平順性有比較大的影響,懸掛質(zhì)量均勻分布能夠有效改善平順性.參考文獻(xiàn)1HuhK,KimJ,HongJ.HandlingandDrivingCharacteristicsforSixwheeledVehicles.ProcInstnMechEngrs,2000,2142過(guò)學(xué)迅,吳濤.多軸油氣平衡振動(dòng)懸架振動(dòng)性能研究.華中科技大學(xué),2001,29,(1)3王文亮,杜作潤(rùn).結(jié)構(gòu)振動(dòng)與動(dòng)態(tài)子結(jié)構(gòu)方法.上海:復(fù)旦大學(xué)出版社.19854許本文,焦群英.機(jī)械振動(dòng)與模態(tài)分析基礎(chǔ).北京:機(jī)械工業(yè)出版社,19985余志生.汽車(chē)?yán)碚?第二版).