舵機處所應急脫險通道

1、 在日常的PSC檢查中，PSC檢查官往往關注機艙的應急脫險通道的狀況，而對于設有應急操舵裝置的舵機處所應急脫險通道關注點有所下降，然而該處所的應急脫險通道所出現(xiàn)的問題卻值得引起關注。下面兩起案例希望給大家?guī)硪恍﹩l(fā)。船名：xxx呼號：xxx種類：油船 國籍：中國總噸：4096船籍港：大連建造日期：2010-6-16航區(qū)：近海種類：油船 船舶長度：129米型寬：16.20米型深：10.20米 2013年1月24日，安檢員對到港作業(yè)的國內(nèi)航行油船“XXX”實施了船旗國監(jiān)督檢查，在舵機間檢查過程中，檢查員發(fā)現(xiàn)該船的舵機間只有一個門，在該處所沒有第二條通道通往其他處所，而該 處所設有應急操舵裝置。

2、據(jù)此開具了缺陷：舵機間僅設有一條脫險通道。 相關條文： 該船適用國內(nèi)航行海船法定檢驗技術規(guī)則08修改通報，適用條款： 第四篇/第2-2章/第3.3.1條(5)：在舵機處所，如果應急操舵位置位于該處所，應設有2條脫險通道，但若該處所設有直接通向開敞甲板的通道，則可僅設1條脫險通道。 第四篇/第2-2章/第3.3.1條(4)： 每一非A 類機器處所應設有2 條可供到達開敞甲板繼而到達救生艇、筏登乘甲板的脫險通道，但對于只是偶爾進入的處所和到門的最大步行距離不超過5m 的處所，可僅設1條脫險通道 船級社觀點： 關于舵機間只設有一條脫險通道，船級社認為從舵機間房開門出來，就通過門口的鋼梯通往船尾的主甲

3、板，因此符合規(guī)則所要求的該處所有直接通向開敞甲板的通道，所以符合要求。 檢查員觀點： 檢查員認為規(guī)則中明確了免除第2條通道的前提條件是該處所有直接通向開敞甲板的通道，該缺陷是通向開敞甲板的通道在舵機處所外，不在舵機處所內(nèi)，所以須設兩條脫險通道。 缺陷的整改過程 該缺陷屬于結構型的缺陷，營運至今沒有在檢查中被發(fā)現(xiàn)，CCS向船東提出了整改建議。 經(jīng)過船級社專家會的建議，船員將舵機房脫險通道的門取下，使舵機房脫險通道直接通向主甲板后部。使其滿足規(guī)范要求。船名：xx 呼號：xx種類：散貨船國籍：中國總噸：13511船籍港：蕪湖船舶類型：海船航區(qū)：沿海主機功率：2900千瓦 2014年7月，兩名安檢員對

4、該輪實施FSC檢查。從現(xiàn)場發(fā)現(xiàn)，應急消防泵設在舵機間的井內(nèi)，井口未設置能關閉的蓋板，舵機間有應急操縱設置和位置，從機艙進入舵機有兩扇門組成的氣鎖通道，在兩扇門之間設有一道樓梯通往尾甲板，舵機內(nèi)未設有其他通道無應急脫險出口。 08修第四篇/第2-2章/第3.3.1條(5)： 在舵機處所，如果應急操舵位置位于該處所，應設有2條脫險通道，但若該處所設有直接通向開敞甲板的通道，則可僅設1條脫險通道。 海04第四篇/第2-2章/第1.3.3條(3)： 在A類機器處所或主消防泵所在處所與應急消防泵及其動力源處所之間，不允許有直接通道。倘不能做到，可以采用一條氣鎖通道，該通道的2扇門均應為自閉式；或通過一扇

5、能從某一處所操作的水密門，該處所應遠離機器處所和設有應急消防泵的處所，且在這些處所失火時不易切斷。在此種情況下，進入應急消防泵及其動力源所在處所應備有第二條通道設施。 缺陷描述： 舵機間設有應急操舵位置和應急消防泵，但僅設有一條脫險通道。 缺陷的依據(jù)是哪條？ 08修第四篇/第2-2章/第3.3.1條(5)？ 海04第四篇/第2-2章/第1.3.3條(3)？ 理由：？ 如何整改？ 缺陷的處理與糾正 船長及驗船師接受該缺陷成立的理由，安排現(xiàn)場驗船師上船檢驗、確認。 考慮到修理該缺陷需改變船舶結構，修改圖紙、工程很大，檢察官可以接受船舶采取的臨時替代措施：利用舵機間存放纜繩的一開口，加裝一軟梯。 缺陷后續(xù)處理意見： 在舵機間朝尾甲板一側艙壁上另做一開口，加裝單葉風雨密門。驗船師需在現(xiàn)場檢查確保滿足門檻高度、風雨密試驗以及修正防火控制圖等要求。案例二船于2010年建造交船。 因 2008修正案關于防火條款于2009年9月1日生效，船舶圖紙設計得早，船舶建造中審圖不細心，未考慮新規(guī)則要求，才產(chǎn)生這樣的問題。船檢部門及時修改圖紙，配合公司對船舶結構進行整改，