貨物列車常用制動(dòng)時(shí)如何掌握機(jī)車制動(dòng)力

1、貨物列車常用制動(dòng)時(shí)如何掌握機(jī)車制動(dòng)力1 機(jī)車制動(dòng)力的控制特點(diǎn)與平穩(wěn)操縱的關(guān)系1.1 機(jī)車制動(dòng)力既受空氣制動(dòng)機(jī)的自動(dòng)制動(dòng)閥或電空制動(dòng)機(jī)的電控制動(dòng)器（簡(jiǎn)稱自閥，俗稱大閘）的控制，又可受單獨(dú)制動(dòng)閥或電空制動(dòng)機(jī)的空氣制動(dòng)閥（簡(jiǎn)稱單閥，俗稱小閘）的單獨(dú)控制。使用自閥減壓制動(dòng)時(shí)，機(jī)車制動(dòng)缸壓力約按列車管減壓量的2.5倍成比例上升，同時(shí)也可根據(jù)需要操作單閥單獨(dú)增加或減少機(jī)車制動(dòng)力。1.2 列車中的機(jī)車車輛是通過(guò)車鉤及緩沖裝置機(jī)械連接成的組合體。緩沖裝置為彈性元件，通過(guò)拉伸或壓縮吸收列車的縱向沖擊振動(dòng)。當(dāng)機(jī)車車輛間的拉伸或壓縮變化較小時(shí)，被緩沖裝置完全吸收，列車不會(huì)有明顯沖動(dòng)。當(dāng)列車縱向沖擊振動(dòng)過(guò)大，機(jī)車車輛

2、間的拉伸或壓縮變化超過(guò)了緩沖裝置的容量時(shí)，列車就會(huì)產(chǎn)生明顯的沖動(dòng)。因此，消除列車有害沖動(dòng)，實(shí)現(xiàn)平穩(wěn)操縱的要點(diǎn)在于，盡量減少車鉤的伸縮變化，通過(guò)合理操縱使列車的車鉤全部拉伸或全部壓縮，當(dāng)車鉤由壓縮狀態(tài)過(guò)渡到拉伸狀態(tài)，或由拉伸狀態(tài)過(guò)渡到壓縮狀態(tài)時(shí)，要緩和平穩(wěn)。1.3 當(dāng)列車施行常用制動(dòng)時(shí)，可以通過(guò)增加或減少機(jī)車制動(dòng)力，使車鉤壓縮或伸張，抑制其伸縮變化，減少機(jī)車車輛的制動(dòng)壓力差及制動(dòng)先后時(shí)差，實(shí)現(xiàn)平穩(wěn)操縱。無(wú)論增加還是減少機(jī)車制動(dòng)力，都應(yīng)根據(jù)當(dāng)時(shí)的運(yùn)行速度、線路縱斷面、列車編組、列車制動(dòng)力等具體情況，該增則增，該減則減，而且增減要適時(shí)、按比例、循序漸進(jìn)，不能突如其來(lái)，否則適得其反。2 常用制動(dòng)時(shí)司機(jī)

3、掌握機(jī)車制動(dòng)力存在的問(wèn)題機(jī)車操縱規(guī)程（簡(jiǎn)稱操規(guī)）第二十四條規(guī)定：“（常用制動(dòng)時(shí)）單閥緩解量每次不得超過(guò)30kpa。牽引貨物列車運(yùn)行中，自閥減壓排風(fēng)未止，不得緩解機(jī)車制動(dòng)；自閥減壓后至緩解、停車前，機(jī)車制動(dòng)缸壓力，不得少于50kpa”。但在實(shí)際操縱中，司機(jī)們的掌握五花八門，有不少干法不符合平穩(wěn)操縱要求，有的干法有待于探討。概括起來(lái)有以下幾點(diǎn)：一是“大劈叉”，即自閥減壓制動(dòng)時(shí)，全部緩解機(jī)車制動(dòng)力。有的司機(jī)“大劈叉”是一劈到底，即不管何種線路縱斷面、不管減壓量有多大、不管運(yùn)行速度的高低、不管列車編組情況，無(wú)論調(diào)速還是停車，無(wú)論初始制動(dòng)還是追加或是緩解，一律“大劈叉”。如果說(shuō)在特定的條件下，常用制動(dòng)時(shí)

4、機(jī)車不上閘有合理性的話（這個(gè)問(wèn)題下面專門論述），那么不顧條件的“大劈叉”則是錯(cuò)誤的，應(yīng)予禁止。二是常用制動(dòng)后單閥一次緩解量超過(guò)30kpa。有的雖然一次緩解量未超過(guò)30kpa，但緩解間隔時(shí)間過(guò)短，實(shí)際上相當(dāng)于一次緩解量超過(guò)規(guī)定。機(jī)車制動(dòng)力衰減過(guò)快，打破了列車制動(dòng)時(shí)的平衡狀態(tài)，必然造成列車?yán)鞗_動(dòng)。三是緩解機(jī)車制動(dòng)時(shí)機(jī)不當(dāng)。有的是在列車管排風(fēng)過(guò)程中，列車制動(dòng)力尚未穩(wěn)定的情況下緩解機(jī)車制動(dòng)力，破壞了列車在制動(dòng)過(guò)程中的平衡狀態(tài)；有的錯(cuò)誤地理解“自閥減壓后至緩解前機(jī)車制動(dòng)缸壓力不得少于50kpa”這一規(guī)定，認(rèn)為大閘把一拉到緩解位車輛就緩解了，在撂閘過(guò)程中小閘在運(yùn)轉(zhuǎn)位不動(dòng)，撂閘后機(jī)車制動(dòng)缸壓力按比例上升，

5、由于機(jī)車先上閘，車鉤處于壓縮狀態(tài)，大閘緩解后，車輛尚在制動(dòng)狀態(tài)時(shí)，機(jī)車先緩解前沖；還有的雖然緩解大閘時(shí)也上著小閘，但在車輛尚未全部緩解時(shí)就過(guò)早地緩解了機(jī)車制動(dòng)力。上述干法，破壞了列車在制動(dòng)或緩解過(guò)程中的平衡狀態(tài)，使車鉤在壓縮狀態(tài)或自然狀態(tài)下機(jī)車突然前沖，前拉后拽，極易發(fā)生斷鉤事故。四是機(jī)車上閘數(shù)量不足或上閘方式不當(dāng)。車輛制動(dòng)力過(guò)強(qiáng)或前部機(jī)車車輛惰力過(guò)大，列車前后減速差較大時(shí)撂閘，機(jī)車制動(dòng)力沒(méi)有適當(dāng)增加，甚至減少，造成列車?yán)鞗_動(dòng)；緩解列車制動(dòng)時(shí)，機(jī)車閘缸壓力上的太少，不足以平衡緩解后的前部車輛的前沖力，達(dá)不到抑制有害沖動(dòng)的目的；有的緩解大閘后，用單閥增加機(jī)車制動(dòng)力，企圖抑制沖動(dòng)，但上閘不得法，

6、或上的過(guò)緩過(guò)慢，達(dá)不到減緩機(jī)車前沖的目的。或上的過(guò)快過(guò)猛，結(jié)果治聾治成了啞，反而造成了車鉤壓縮沖動(dòng)。3“大劈叉”的是與非旅客列車常用制動(dòng)調(diào)速時(shí)，新“操規(guī)”第三十七條規(guī)定采用“輔助牽引制動(dòng)法”，即牽引旅客列車常用制動(dòng)時(shí)，在機(jī)車不上閘（“大劈叉”）的基礎(chǔ)上，再讓機(jī)車帶有一定的牽引力，使車輛在獲得制動(dòng)力的同時(shí)，再承受一個(gè)與制動(dòng)力方向相反的牽引力，列車在制動(dòng)調(diào)速的全過(guò)程中，各車輛車鉤始終處于拉伸狀態(tài)，避免車鉤反復(fù)伸縮造成的縱向沖動(dòng)，保證列車平穩(wěn)降速。旅客列車由于牽引輛數(shù)少，列車管容積小，充排風(fēng)時(shí)間短，各車輛制動(dòng)力較為均勻，采用“輔助牽引制動(dòng)法”，不僅不會(huì)引起沖動(dòng)，相反會(huì)更加有利于平穩(wěn)。但對(duì)貨物列車來(lái)說(shuō)

7、，由于牽引輛數(shù)多，列車管容積大，充排風(fēng)時(shí)間長(zhǎng)，空走時(shí)間、空走距離長(zhǎng)，列車前后制動(dòng)和緩解時(shí)差大。而且列車編組情況不同，車型又雜，各車輛制動(dòng)機(jī)的制動(dòng)力，制動(dòng)和緩解的靈敏度不同。因此，貨物列車常用制動(dòng)時(shí)，容易引起制動(dòng)初期的壓縮沖動(dòng)，制動(dòng)中期的拉伸或壓縮沖動(dòng)，制動(dòng)后期及緩解時(shí)的拉伸沖動(dòng)。所以，牽引貨物列車常用制動(dòng)時(shí)，不能像牽引旅客列車那樣，不光不能帶有牽引力，而且機(jī)車制動(dòng)缸壓力也不能無(wú)條件地推光，有時(shí)還要根據(jù)實(shí)際情況適當(dāng)增加機(jī)車制動(dòng)力或延長(zhǎng)機(jī)車制動(dòng)時(shí)間。然而，從全路范圍來(lái)看，貨物列車常用制動(dòng)時(shí)，大部分司機(jī)不少情況下都在“大劈叉”，而且有時(shí)還是平穩(wěn)的。那么，怎樣看待這個(gè)問(wèn)題呢？第一，要正確地理解“操規(guī)”

8、第二十四條規(guī)定。在2000年前的“操規(guī)”中明令禁止“大劈叉”，2000年重新修訂的“操規(guī)”雖然沒(méi)有明確禁止“大劈叉”的字樣，但規(guī)定常用制動(dòng)減壓后至緩解、停車前，機(jī)車制動(dòng)缸壓力不得少于50kpa。“操規(guī)”的規(guī)定是多年理論實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)的總結(jié)，是普遍情況下平穩(wěn)操縱的要求。第二，既然“大劈叉”撂閘有時(shí)甚至不少情況下是平穩(wěn)的，而且在司機(jī)中已形成了習(xí)慣，那么，我們就要對(duì)其進(jìn)行分析。撂閘時(shí)機(jī)車不上閘，依靠機(jī)車的前沖力，使車鉤處于伸張狀態(tài)，可以減少制動(dòng)過(guò)程中的車鉤壓縮沖動(dòng)，還可防止撂閘后機(jī)車制動(dòng)力緩解不當(dāng)，打破列車原有平衡狀態(tài)，引起的突然拉伸沖動(dòng)，這是其合理的一面。但是，如果遇到車輛制動(dòng)力過(guò)強(qiáng)、減壓量過(guò)大、緩解時(shí)

9、速度過(guò)低或牽引重車在前空車在后的空重混編列車、在“魚背式”的線路上列車前部處于下坡方向，列車前部惰力過(guò)大等情況時(shí)，機(jī)車不上閘，甚至上的過(guò)少，都會(huì)引起明顯的拉伸沖動(dòng)。而且理論實(shí)踐證明，列車?yán)烨闆r下的沖動(dòng)相當(dāng)于壓縮情況下的三倍左右，“大劈叉”的危害性正在于此，也是“操規(guī)”二十四條制訂相關(guān)規(guī)定的理由。第三，既然“大劈叉”有不合理的一面，又有一定的合理成分，那么我們就該從實(shí)際出發(fā)，用其利避其害。關(guān)鍵是要弄清什么情況下可以“大劈叉”，什么情況下不可以。建議在廣泛論證的基礎(chǔ)上予以明確，修改“操規(guī)相關(guān)內(nèi)容。適合“大劈叉”時(shí)名正言順地大劈叉，不該大劈叉時(shí)堅(jiān)決禁止，以維護(hù)“操規(guī)”的嚴(yán)肅性。4 常用制動(dòng)時(shí)如何具

10、體掌握機(jī)車制動(dòng)力在以上論述的基礎(chǔ)上，根據(jù)列車制動(dòng)機(jī)操縱原理和實(shí)際操縱經(jīng)驗(yàn)，下面提出牽引一般貨物列車常用制動(dòng)時(shí)，機(jī)車制動(dòng)力掌握的具體方法和建議。4.1 哪些情況下機(jī)車必須上閘（1）試閘時(shí)。列車始發(fā)或中途甩掛后或第一個(gè)停車站前，要選擇適當(dāng)時(shí)機(jī)試閘，其目的是為了了解列車通風(fēng)狀態(tài)及列車制動(dòng)力特性，作為以后的操縱依據(jù)。既然是試閘，不了解列車制動(dòng)力的特點(diǎn)，撂閘時(shí)機(jī)車就應(yīng)上閘，防止車鉤拉伸沖動(dòng)。因?yàn)檐囥^在拉伸狀態(tài)下的沖動(dòng)遠(yuǎn)大于壓縮狀態(tài)。（2）停車前，隨著列車速度的不斷降低直至為0，閘瓦磨擦系數(shù)持續(xù)增加，車輛制動(dòng)力也隨之增加。而且在制動(dòng)后期，車輛制動(dòng)缸壓力上升到了最大值，再加上制動(dòng)管漏泄引起的間接追加制動(dòng)，車

11、輛制動(dòng)力顯著增大，如機(jī)車不上閘，勢(shì)必造成劇烈的拉伸沖動(dòng)。另外，牽引長(zhǎng)大列車在上坡道停車時(shí)，還應(yīng)在停車前適當(dāng)增加機(jī)車制動(dòng)力，使車鉤處于壓縮狀態(tài)，以便于起車時(shí)逐輛起動(dòng)。（3）牽引重車在前空車在后的空重混編列車時(shí)，因后部空車的制動(dòng)率遠(yuǎn)大于前部重車，而且前部重車的惰力又大于后部空車，尤其是低速時(shí)，前后車輛的減速差更為顯著，如果再加上不上閘的機(jī)車前沖力，勢(shì)必加劇列車的拉伸沖動(dòng)。因此，這種情況下機(jī)車必須上閘，而且還要根據(jù)實(shí)際情況多上。（4）速度過(guò)低時(shí)制動(dòng)或緩解。速度越低，磨擦系數(shù)越大，制動(dòng)力越強(qiáng)，因此撂閘時(shí)機(jī)車要上閘，以平衡列車前后減速差。在低速緩解列車制動(dòng)時(shí)，還要增加機(jī)車制動(dòng)力，并延長(zhǎng)機(jī)車上閘時(shí)間，等車

12、輛緩解后再解除機(jī)車制動(dòng)力。至于速度高低的掌握，筆者以為，重車撂閘和緩解分別以30km/h和25km/h為界，空車撂閘和緩解分別以50km/h和40km/h為界。當(dāng)然還要結(jié)合減壓量的大小、車輛制動(dòng)力的強(qiáng)弱、線路縱斷面狀態(tài)及列車長(zhǎng)短、編組情況等具體實(shí)際適當(dāng)增減。（5）在“魚背式”的線路上，或列車前部處于下坡道的地段撂閘或緩解時(shí)，為平衡列車前后的位能差，機(jī)車制動(dòng)力應(yīng)適當(dāng)增加。當(dāng)然應(yīng)盡量避免在這些地點(diǎn)撂閘。（6）追加制動(dòng)或減壓量過(guò)大時(shí)，車輛制動(dòng)缸壓強(qiáng)增幅大，制動(dòng)力強(qiáng)，為抑制機(jī)車前沖，機(jī)車應(yīng)上閘。（7）嚴(yán)寒地區(qū)或嚴(yán)寒季節(jié)，車輛制動(dòng)機(jī)作用不靈活撂閘時(shí)，機(jī)車應(yīng)保持適當(dāng)壓力。（8）車輛制動(dòng)力過(guò)強(qiáng)，列車降速過(guò)快

13、，或者有起“快閘”現(xiàn)象（即在減壓制動(dòng)過(guò)程中，車輛制動(dòng)機(jī)突然局部快速減壓），列車管排風(fēng)過(guò)快時(shí)，機(jī)車制動(dòng)缸必須保持足夠的壓力。在緩解列車制動(dòng)時(shí)，車輛未全部緩解前不得緩解機(jī)車制動(dòng)。4.2 早上、遲緩機(jī)車制動(dòng)力的時(shí)機(jī)及方法遇到速度過(guò)低、車輛制動(dòng)力過(guò)強(qiáng)、牽引空車或重車在前空車在后的空重混編列車試閘或速度較低、在“魚背式”的線路上或前部機(jī)車車輛處于下坡道的線路上等情況下，撂閘前機(jī)車應(yīng)提前上閘，使車鉤預(yù)先壓縮，防止列車?yán)鞗_動(dòng)。在上述情況下需緩解時(shí)，應(yīng)延遲緩解機(jī)車制動(dòng)力，并根據(jù)需要適當(dāng)增加。牽引長(zhǎng)大列車在上坡道停車時(shí)，亦應(yīng)使機(jī)車預(yù)先上閘壓縮車鉤，以便于起動(dòng)。使用單閥提前上閘或延遲緩解時(shí)，應(yīng)注意以下幾點(diǎn)：一是

14、要根據(jù)實(shí)際情況上足機(jī)車制動(dòng)力，不然起不到平衡列車縱向力的作用；二要階段制動(dòng)，循序漸進(jìn)，每次間隔3到5秒。機(jī)車制動(dòng)缸壓力增幅不要過(guò)大，一般以一次增加30kpa左右為宜，最多不超過(guò)50kpa；三要注意上閘時(shí)機(jī)，撂大閘前需機(jī)車上閘時(shí)，應(yīng)適當(dāng)提前，待機(jī)車上閘穩(wěn)定稍停后再撂大閘。緩解時(shí)，等大閘移至緩解位后，隨即逐漸增加機(jī)車制動(dòng)力，使之與緩解后的車輛前沖力相平衡為宜，上足數(shù)量后（一般應(yīng)在200kpa以上），等車輛緩解后拱機(jī)車時(shí)，可以一次全部緩解機(jī)車制動(dòng)力。撂閘時(shí)如機(jī)車未上閘，緩解前如遇到速度過(guò)低、列車管壓力過(guò)低、前部機(jī)車車輛位能降低等可能引起的列車?yán)鞗_動(dòng)時(shí)，大閘把移至緩解位后，應(yīng)立即按上述方法逐漸增加機(jī)車制動(dòng)力，等車輛緩解拱起來(lái)后再緩解機(jī)車制動(dòng)力。4.3哪些情況下機(jī)車可以不上閘或緩上、少上使用常用制動(dòng)正常調(diào)速時(shí)，如果列車運(yùn)行速度較高、線路坡度較為一直、列車制動(dòng)力不很強(qiáng)、減壓量不大（70kpa以下）、列車編組不為重車在前空車