物流園區(qū)的建設與發(fā)展

1、1 / 21國外研究現(xiàn)狀物流園區(qū)的建設和進展為全球性經(jīng)濟的進展帶來了繁榮。然而， 目前國際上關于物流園區(qū)的概念并沒有統(tǒng)一的定義， 國外文獻中通常將物流 園區(qū)定義為“物流中心”或“物流節(jié)點” 。在已出版的專著和發(fā)表的學術論文方 面單獨、專門對物流園區(qū)功能定位探討的文獻不是專門多， 多與園區(qū)的整體規(guī)劃與 建設或具體地區(qū)實 證研究相結合，其研究現(xiàn)狀大致可概括為以下幾個方面:美國學者EiichiTani羅ehi和MichihikoNoritake(1995)對物流園區(qū)的整體功 能進行了研究，提出物流園區(qū)具有緩解交通堵塞、節(jié)約能源、降 低勞動成本和環(huán)保等重要功能， 并使用排隊論和非線性理論確定物流園區(qū)的

2、理想 區(qū)位。英國的EstomiliM峨in(1995)對物流園區(qū)設施選擇和設施布局 進行研究，分析了園區(qū)功能與設施布局間的相互關系。Bates.J.M和Granger.Cw.J.(1997)年首次提出用組合預測法對 物流需求量進行預測， 并運用整到物流園區(qū)功能定位和體規(guī)劃中。 要緊從物流 需求結構和需求量兩方面對園區(qū)物流需求進行分析。shafl七r(1998)從生產(chǎn)企業(yè)和供應鏈治理角度給出了建設物流 園區(qū)的必要性，并為其功能進展和運營模式提出一些建議。德國數(shù)學家Dubois和Prade(1999)采納二級模糊綜合評價法對 物流園區(qū)功 能定位進行評價計算， 克服了德爾菲法(Delphi)或專家咨

3、詢法主2 / 213 / 21觀隨意性較大的 缺點， 開拓了物流園區(qū)功能定位評價的新思路， 為現(xiàn)在廣為應用 的評價方法。BrianSlack(2000)從系統(tǒng)角度提出物流園區(qū)功能定位的概念及 其阻礙因素， 包括物流市場需求、 交通設施、 勞動力成本、 社會、 自然等多方面。3.2國內(nèi)研究現(xiàn)狀 隨著我國各地物流園區(qū)的規(guī)劃、 建設蓬勃興起， 對物流園區(qū)相關 問題的研究 逐漸深入。國內(nèi)許多都市的政府部門差不多意識到物流園區(qū)所帶 來的經(jīng)濟和社會效益，在積極規(guī)劃和開發(fā)物流園區(qū)的同時， 大力推進對物流園區(qū)的 理論研究。國內(nèi) 的大專院校、科研院所在物流園區(qū)的建設規(guī)模、開發(fā)模式、選址等方面進行了較 多的研究，

4、并發(fā)表了許多相關文章或研究成果。這些研究涉及的內(nèi)容能夠概括為以下幾個方面:(l)分析中心都市建設物流園區(qū)的重要性，對傳統(tǒng)的物流節(jié)點進 行整合以及對物流園區(qū)的概念、分類等進行界定(2)對物流園區(qū)的用地與空間特性進行研究;(3)針對都市物流園區(qū)規(guī)劃給出具體的園區(qū)規(guī)劃方案，并對園區(qū) 建設提出相關開發(fā)方式;(4)對物流園區(qū)可能的物流作業(yè)量、貨流量等進行預測。即通過 選擇各種科 學、合理的預測方法，確定相應準確的量度，為園區(qū)的建設規(guī)模 提供依據(jù);(5)針對物流園區(qū)的功能與作業(yè)工藝流程，對園區(qū)內(nèi)的各類設施 等進行布局方案方面的研究。周慶(2002)提出了物流園區(qū)功能定位的八大原則具體包括有效 利用資源;符

5、合現(xiàn)代物流進展需要;達到系統(tǒng)集成一體化;達到高起點、 高水 平要求;具有可調(diào)整性;符合適用性要求;有助于培養(yǎng)核心企業(yè)聯(lián)盟;具有良好 的可操作性。陶經(jīng)輝(2004)從物流園區(qū)理論基礎進行研究， 闡述了物流園區(qū)空4 / 21間類型及 功能的相關概念， 并分析了不同空間類型物流園區(qū)的功能特征，為后續(xù)的研究提 供了一定理論基礎。吳艷(2005)提出物流園區(qū)功能定位要緊是對服務功能的微觀設 計與定位，需要進行客戶需求與系統(tǒng)分析， 結合物流園區(qū)輻射區(qū)域的實際情 況，細分市場劃分功能類型，但關于如何進行需求分析沒有提出準確可行的方 法。王峰、劉曉峰(2006)從物流園區(qū)的功能分區(qū)入手， 使用匈牙利法 分析了

6、功能區(qū)布局與外圍交通出口之間的相互關系， 并進一步提出外圍交 通與物流園區(qū)間的作用機理， 為當前我國的物流園區(qū)功能規(guī)劃布局提供了合理化 的建議。這些研究為物流園區(qū)的建設和進展提供了相應的理論基礎， 但相 對而言，目前對物流園區(qū)宏觀空間布局規(guī)劃研究較多， 而對物流園區(qū)內(nèi)部功5 / 21能區(qū)域規(guī)劃的研 究較少， 尤其在探討物流園區(qū)的功能與定位方面， 仍顯得不足和 滯后。物流園區(qū)作為一個高度集中的物流集散地,其信息化建設涉及 園區(qū)與企業(yè)、企業(yè)與企業(yè)、企業(yè)與政府監(jiān)管機構的信息交互和供 應鏈有機貫穿,因此講,通過建立統(tǒng)一的平臺化業(yè)務系統(tǒng)運作 體系,是以后物流園區(qū)信息化應用的進展方向。 該平臺能夠推動 電

7、子商務進展和園區(qū)企業(yè)競爭力的提升,實現(xiàn)各類網(wǎng)絡資源的 綜合利用和共享,降低企業(yè)的綜合運行成本和提升服務能力。 物流園區(qū)基礎設施和信息化建設逐步完善我國物流園區(qū)在基礎 設施和信息化建設方面， 目前投入運營的物流園中，1/2以上的 園區(qū)建有立體倉庫并運用集裝箱進行物資的儲運，1/3的園區(qū)運 用了條形碼、RFID和GPS等技術。有26家提供互聯(lián)網(wǎng)絡接入， 有23家提供物流信息平臺，有18家提供信息服務。6 / 212006年首次公布的全國物流園區(qū)進展調(diào)查報告顯示，當時我國擁有207個物流園區(qū)， 其中差不多運營的占24%，在建的占31%， 規(guī)劃建設的占45%。按此計算， 當時157個尚未運營的物流園區(qū)

8、已 將園區(qū)建設過熱苗頭顯現(xiàn)出來。 而今2008第二次全國物流園區(qū)（基地）調(diào)查報告顯示:在建的物流園區(qū)的數(shù)量由2006年的65個 增加到219個，增加了237%;己運營的物流園區(qū)的數(shù)量由2006年的50個增加到122個，增加了144%;規(guī)劃中的物流園區(qū)的數(shù)量由2006年的92個增加到134個，增加了45.7%，無疑讓物流園區(qū)曾通過熱 的苗頭變?yōu)檫^熱的定論。 從我國內(nèi)陸各地區(qū)近來制定的陸港物流 園區(qū)進展規(guī)劃， 也能夠看出這種過熱在陸港物流園區(qū)的規(guī)劃建設 中同樣存在。在新聞網(wǎng)絡搜索引擎中輸入“物流園區(qū)”，能搜出成千上萬條相 關信息，如“湖南省重點建設八大物流園區(qū)”、“浙江2020年 將建100個物流

9、中心” 等等。近幾年來，從口岸都市到內(nèi)地都市， 從大都市到中小都市，從商貿(mào)、加工、物流一體化綜合園區(qū)到各 類專業(yè)物流園區(qū)，物流園區(qū)的投資建設持續(xù)升溫。 “物流園區(qū)作7 / 21為我國現(xiàn)代物流業(yè)進展中出現(xiàn)的新型業(yè)態(tài)， 通過十多年的進展已 初具規(guī)模?！敝袊锪髋c采購聯(lián)合會會長陸江日前表示，“依照 我們?nèi)ツ甑恼{(diào)查，我國物流園區(qū)（基地）差不多進展到475個， 其中122個差不多建成運營?！眻@區(qū)空置顯冷博科資訊物流供應鏈研究中心公布其2009年第二季度物流研究 報告，其中關于物流園區(qū)的研究引人注意，與同期比較，物流園 區(qū)開工工程增長14%；而與此同時，物流園區(qū)的閑置率達到了驚 人的60%。2008年，國

10、家發(fā)改委和中國物流與采購聯(lián)合會公布的 第二次全國物流園區(qū)（基地）調(diào)查報告中，全國物流園區(qū)的 數(shù)量是475個，博科資訊此次調(diào)研報告顯示，包括長三角、珠三 角、東南沿海、華北、東北、華中、西北等區(qū)域在內(nèi)的全國各地8 / 21都在規(guī)劃的推動下積極建設物流園區(qū)和物流公共信息平臺，截至2009年6月底，全國已建、在建和規(guī)劃中的物流園區(qū)已達540多處，相較2008年統(tǒng)計的475處的數(shù)量，短短一年時刻內(nèi) 有14%的增長量在我國物流進展建設中，專門多新生事物和業(yè)務 創(chuàng)新在不斷涌現(xiàn)， 實踐超越于理論先行的情況是特不典型的。 例 如，物流園區(qū)、物流金融等。物流振興規(guī)劃重點工程的第二項是 物流園區(qū)工程，然而，物流園

11、區(qū)的實際進展過程特不曲折的，認 識是不完全清晰的。調(diào)研發(fā)覺，與當前的“物流園區(qū)熱”和“物 流中心熱” 形成鮮亮對比的是， 我國物流園區(qū)平均空置率已達到60%。二、黑龍江省物流園區(qū)存在的問題（一）物流園區(qū)嚴峻缺乏物流企業(yè)林立， 但有規(guī)模效應的企業(yè)專門 少。能查到的哈爾濱的物流公司就有近50家，相關于國外發(fā)達 國家來講，小的物流企業(yè)太多。然而沒有太大的物流企業(yè)，因此 也就沒有建立起相應的物流園區(qū)。 依照產(chǎn)業(yè)集群理論， 區(qū)域經(jīng)濟 的進展必須依靠物流園區(qū)的空間集聚優(yōu)勢， 其集群效應有節(jié)約成 本效應、區(qū)位品牌效應、競爭與合作效應、創(chuàng)新與擴散效應、旁9 / 21側效應。（三）物流園區(qū)治理體制混亂政府對物流園區(qū)的干預過度， 在整個 的規(guī)劃建設和運營中， 政府始終充當著雙重身份， 即“規(guī)劃建設 所有者”和“經(jīng)營者”，而政府的各職能部門又不能相互協(xié)調(diào)， 現(xiàn)時期分割治理的體制弊端， 使得各方缺乏必要的機制聯(lián)系， 彼 此的信息溝通不暢， 矛盾的相互沖突，導致各地物流園區(qū)重復建 設，既白費資源又抑制物流業(yè)的順利進展。（四）缺乏科學的需求分析近年來， 一個個物流園區(qū)拔地而起， 如 雨后春筍。但建設物流園區(qū)缺少科學的考察。建不建園區(qū)，建什 么樣規(guī)模的園區(qū)，地點在哪，功