城公共交通系統(tǒng)概論

1、城市公共交通系統(tǒng)概論第三章城市常規(guī)地面公共交通常規(guī)公交系統(tǒng)的結構和車輛公交線路站點、樞紐和場站公交線網公交運營調度和管理3.1 常規(guī)公交系統(tǒng)的結構組成3.1.1常規(guī)地面公共交通的組成通常有固定的?？?）常規(guī)公共交通系統(tǒng)定義 與其它車輛公用道路空間的汽車和無軌電車線路。 站、行駛線路、時刻表、票價。2）常規(guī)公共交通的系統(tǒng)組成 車輛、線路、站點設施 包括專用的停車場、維修廠、調度管理中心 （1）車輛汽車和無軌電車，以運營車輛為主，配備維修車輛 傳統(tǒng)的有軌電車（2）場站 客流服務中途站、首末站、換乘樞紐車輛服務停車場、保養(yǎng)場、修理廠（ 3）線路與網絡一組車輛按確定的路線、時刻表行駛，收取固定票價，停

2、靠規(guī)定車 站，形成公共交通線路。若干條線路形成網絡。 交通線路有固定的線路和站點名稱。（ 4）其他設施電車的配電站；多條線路公用的調度站、調度指揮中心；通訊與監(jiān)控系統(tǒng)3.1.2 公共汽車的性能電車、鉸接車、雙層公共汽車、單機大巴、中巴等1）車輛類型（1） 小巴士 Minibus（2）中巴規(guī)定為 17-30 座，不允許站立。（ 3）標準單層巴士最普遍，車長 10-11米，額定載客 80 人左右；逐漸向空調、低地板發(fā)展。（ 4）雙層巴士（ 5）鉸接巴士（6）電車2）能源結構和能耗 典型單層和雙層大巴的 100 公里油耗約 30-35升與運營車速有關，并且與停站間距密切相關。除了電車，公共汽車中柴油

3、車的比例越來越高。3) 噪聲水平與排放歐洲 :噪聲水平要求控制在 80-85dba歐I標準，1993.10新車標準，顆粒物排放小于 0.36克/KWh歐II標準，1996.10新車標準，顆粒物排放小于 0.15克/KWh控制 CO,NOX 等指標新型清潔燃料公共汽車有以下幾種類型：液化石油氣 LPG液化天然氣 LNG壓縮天然氣 CNG汽油與電雙燃料車4) 結構強度要求有更好的結構強度設計以保證安全性。5) 乘客安全性 考慮老人、車輛意外，考慮上下車和車內行走。最大車速 100 公里汽油與電雙燃料車通過閉路電視，司機可以監(jiān)視后門上下客情況6) 行動不便者無障礙設計上下車踏步的升降裝置便于輪椅使用

4、者乘車； 專門為行動不便者服務的公交網絡， 設計專門的車輛、 通過電話實行上門服務7）公共汽車主要運行參數油耗 車輛的購置和維修價格 載客量（給定服務水平下盡可能大） 方便上下客行駛平順性（通過選擇傳動和懸掛系統(tǒng)）8）壽命和更新政策英國 80年代標準公交車壽命為 12-15 年，每年進行年檢。 小型巴士使用頻繁，壽命僅 5-7 年。中國由于較高的載客量并且超載嚴重，更新期限是八年。3.2 公交線路3.2.1線路類型（一）面向運營管理1）按運營時間和特征分類 全日線：運營時間為 4:00-24:00 是公共交通主要線路類型， 覆蓋其它類型的線路， 承擔絕大部分客運 任務。夜宵線：運營時間為 0:

5、00-4:00 夜宵線線路聯(lián)系交通樞紐、醫(yī)院、工廠和住宅區(qū)，保證城市晝夜延續(xù) 的各類活動的正常進行。高峰線：運營時間為 6:30-8:30,16:00-18:00 高峰線路主要為職工上下班出行服務， 聯(lián)系大型住宅區(qū)、 中心商務區(qū)、 工業(yè)區(qū)，營業(yè)時間再早晚高峰數小時內。2）按計價方法分類 一票制線路通常為無人售票車 通常為市區(qū)行駛的線路，線路長度一般控制在 13 公里以內； 分級計價線路有售票員售票較長的線路，郊區(qū)線路。3）按車型車種分類 空調車線路和普通車線路 汽車和電車線路 （無軌）電車具有良好的啟動、加速、過載性能，無排放污染， 操作簡單、噪聲低、耗能少，適宜在交叉口間距小、紅綠燈多的市區(qū)

6、 繁華地段行駛。 但由于電車需要架空線和變電設備， 線路開設投資較 大，線路走向不容易調整。線路或車輛故障容易引起道路阻塞。 汽車線路可以在任何區(qū)域行駛，線路設置靈活、易于調整，可以 達到較高的覆蓋率， 投資造價和運營成本低， 設施用地的分布比較靈 活。4）按運營特征 普通公交線路 站距較短，運營車速一般為 13-18 公里。快速公交線路 快速公交線路布置在公交客流走廊上， 采用容量較大、 動力性能較好 的車輛，站距較大，使得運營車速可以達到 20 公里以上。3.2.1 線路類型（二）面向規(guī)劃1）快速線路通常指 BRT 線路或連接不同城市功能分區(qū)的快速大站線路， 特點是： 停站少，站距大，速度

7、快，發(fā)車頻率高，沿客流走廊布設。2）主干線路有軌道或 BRT 的城市主干線路是中運量的快捷線路，作為軌道 交通的補充，承擔部分中長距離的客流。無軌道或 BRT 的城市主干線路是城市主要客運通道。主干線路 應盡量在公共汽車專用道上行駛，運營車速保持在 20 公里以上。3）區(qū)域線路 是常規(guī)的公共交通線路，構成地面公交線網的主體。 區(qū)域線主要承擔中短距離的出行， 以在一個區(qū)域內行駛為主， 主要功 能是保持公共交通的出行便利， 并隨區(qū)域開發(fā)及時延伸。 區(qū)域線要求 高密度、廣覆蓋。4）接駁線路 設置在大型住宅區(qū)或公共活動中心， 承擔零星客流的收集， 并駁運到 最近的區(qū)域公交樞紐或軌道交通站。起到減低步行

8、到站距離、 擴大公交服務范圍、 改善公共交通服務質量 的作用。駁運線可以采用比較靈活的運行方式和線路設計甚至票制， 提供一端 到門的短途客流服務。3.2.2 線路設計 1）線路設計原則 滿足客流需求。線路走向與主要客流流向一致，盡可能直達； 盡力適應城市發(fā)展需求； 與道路條件相配合，盡可能使非直線系數?。?1.2-1.3）2）線路長度 與城市面積、平均乘距等有一定的比例關系；一方面便于制定票價， 另一方面便于控制線路的服務水平。 大城市線路平均相當于城市面積的當量半徑； 小城市線路平均相當于城市面積的當量直徑； 市區(qū)公交線路的平均長度一般為城市當量半徑的 1/2-2/3。 對乘客而言，線路長度

9、大致是平均乘距的 2.0-2.5 倍。 除特殊情況、 如某些交通樞紐的短駁線， 一般公共汽車線路長度不小 于 5 公里。不超過下式確定的值：公式略 一般情況下，市區(qū)線路在 10公里左右，不超過 15 公里。3）線路設站和站距 乘客需要：主要的客流集散點，如居民新村、商業(yè)網點、學校、工廠 等。如果是新增線路，盡量方便與其它線路的換乘。運行速度： 站間隔應與線路運行速度要求相匹配。 快速公共汽車線路 應保持較大的間距，而電車線路則可以也行較短的間距。 服務水平：考慮乘客步行到站距離。通常市區(qū)線路平均站距控制在 400 米左右，郊區(qū)線路平均站距離控制 在 800 米左右。站位的設置以乘客便利為主要原

10、則，兼顧道路的通行條件。 設站方位：一般在交叉口前后，方便乘客換乘。車站應與過街設施如 天橋、地道和人行橫道線相連。上、下行車站可適當錯開，但不宜超 過 50 米。設站與路口距離： 在不影響交通安全和暢通的情況下， 設站應盡可能 靠近路口。車站設置在交叉口前方，可以減少車輛紅燈停車影響。 終點站上、下客站應分開。3.2.3 線路運能配備1）概念運能一條線路運送乘客的能力。 公共汽車的核定運能指每日每車 平均服務人次，是考慮了車輛利用率、服務時間、客流波動、運營車 速及擁擠程度后的綜合指標。車輛數運營的全部車輛數， 不包括工程修理車、 教練車等非運營 車輛?？臀粩弟囕v數 * 實際座位數 行駛里程

11、載客里程 +空駛里程（由于故障，進出場等原因） 客位公里客位數 * 行駛里程 里程利用率載客里程 /總行駛里程運營速度 2* 線路長度 /（往返行駛時間 +終點站的停車和調頭時 間）運送速度長度線路 /單程行駛時間 技術速度線路長度 /（單程行駛時間 -停站時間）2）運能配備原則 最大限度滿足高峰小時最高斷面客運量需要。 逐步提高服務水準， 根據運量增加提高運能供給， 保持一定的服務水 平。運能配備應考慮以下因素 : 行車速度：包括車輛設計速度、道路許可的行駛速度和道路條件等。 行車頻率（車間隔） ：考慮配車和周轉情況，必要的司乘人員休息時 間，車距平衡。線路最大負荷水平，即道路上最大公交車密

12、度。 2）運能估算方法（ 1）高峰小時客運量估算法 以高峰小時單向高斷面客運量為標準，計算線路配車數：略（2）全日客運周轉量估算法 以全天客運周轉量（乘次公里）來估算車輛數：略（3）根據高峰時段服務水平要求的車間隔計算配車數 以全天客運周轉量（乘車公里）來估算車輛數：（4）根據公共汽車核定運能估算規(guī)劃年份運能 以全天客運周轉量（乘次公里）來估算車輛數：略3.3 站點、樞紐和場站3.3.1 公交場站分級及標準分類：?？空?、一般終點站、 服務性終點站、 樞紐站、總站和停車場、 維修保養(yǎng)廠，以及培訓場地和附屬生活設施。1）中間?？空荆?）路邊?？空?路邊?？空疽话闵舷滦绣e開，但不宜超過 50 米。（

13、2）港灣式?？空?主要交通性干道和城市快速路要求建港灣式停靠站。港灣式?？空镜奈恢糜晒财嚦丝托枨罅繘Q定， 考慮的原則是使步 行距離最短且該站的覆蓋（人口 /就業(yè)崗位）范圍最大。一般?？空具x址應充分考慮乘客上下車和換乘方便， 選擇在客流集散 點附近。一般?？空緫{入城市道路、 交通工程項目統(tǒng)一規(guī)劃、 建設， 在規(guī)劃上不要求預留用地。交叉口的下游。2）一般終點站一般終點站指 1-2 條線路的首站或末站。終點站應設有回車道和 停車坪，其規(guī)模根據服務車輛數確定（ 90-100 平方米 /車輛），回 車道和候車廊面積不計在內。終點站必須有標志明顯，嚴格分離 的出口和入口。3）服務型終點站 將車輛掉頭

14、、公共汽車停放上客、旅客候車和調度用房等多種設 施合在一起的小型站場，需要容納若干線路。通常為 2-4條線路提供服務，其發(fā)車港灣通道一般不超過 4 條， 其最小用地要求為 1000 平方米。組成：乘車坪、回車道（兼站內行車道）、生產調度及生活性建筑，候車廊、簡單維修位及綠地。4）樞紐站樞紐站為三條以上主要公交線路的首末站：或與其它重要交通設 施的交匯處可建公交樞紐站。多條公交線路交匯處也應設公交樞 紐站，并停備一些車輛。應設置公交樞紐站的地方為：航空港、火車客運站、長途汽車站、 客運碼頭、軌道交通站點、大型居住區(qū)、市區(qū)內客流中心等。 設置位置：干道一側或另辟專用場地。小型樞紐站通常設在大型住宅

15、、區(qū)域的商業(yè)中心和工業(yè)區(qū)。 樞紐站一般至少要設置 4 條發(fā)車通道，其中至少有一條要加寬以 便超車。應該提供調度室、用餐停車區(qū)及其它輔助設施。5）公交總站（1）僅具備客運服務功能，通常設在城區(qū)人流集散點和主要的運 輸樞紐，以便為就業(yè)、 購物或娛樂活動提供服務， 提供與其 它交通方式的換乘方便。一個公共汽車總站應包括至少 8 條發(fā)車港灣通道，其中有兩條通 道應加寬，以便讓始發(fā)車超越停車。此外，還必須提供用餐時間 車輛停放區(qū)、調度室、員工餐廳、公共衛(wèi)生間及其它配套設施， 用地不小于 8000 平方米。（2）除客運服務功能外， 還兼具管理指揮功能， 與停車場、 維修 保養(yǎng)廠等形成大型公交綜合場站，一般

16、用地需 4-7 公頃。用地緊張的大城市，綜合車場用地應不小于 200 平方米/標準車， 規(guī)范規(guī)定車場用地按每輛車 150 平方米計，另加 6000平方米的保 修、辦公、洗車、測試、油庫等場地。6）公交停車場與保養(yǎng)場 公交停車場指用于公交車輛下班后停放及進行低級保養(yǎng)和小修的 場地。停車場規(guī)劃用地為 150平方米 /標準車。保養(yǎng)場承擔營運車輛的高級保養(yǎng)任務及相應的配件加工、燃料儲 備、存取等功能。保養(yǎng)場可分為大中型、小型兩種，小型保養(yǎng)場 年保養(yǎng)能力 200輛，大中型保養(yǎng)場年保養(yǎng)能力為 500 輛左右，大 中型車場約 200-250平方米 /標車，小型保養(yǎng)場取上限。 此外，公交運營公司還應設有培訓場

17、，主要培訓公交駕駛、修理、 管理等面的技術人員。培訓場應配有辦公樓、教學樓、宿舍、駕 駛教練場地、修理實驗場地及其它生活會設施。3.3.2 道路上公交站的布置與容量1）?？空酒矫娌贾眯问剑?）一般路邊站 大量的公共汽車站均沿路設置，利用人行道或道路分隔帶作為乘 客候車區(qū)域。除了站牌，可能設有候車棚，并允許布置一些廣告。 傳統(tǒng)的公交站牌標明線路名稱、 沿線站點和當前站名、 下一站名， 以及線路首、末班車時間。在氣候寒冷的城市，往往需要為乘客提供封閉的候車空間，使乘 客能夠忍受等待下一車的時間。車輛裝備了定位系統(tǒng)和計算機調度系統(tǒng)， 具有接收、 顯示功能的電子站牌就能夠預告下一輛車的到達時間2）港灣

18、式停車站 供三條線路按任意次序?？?，站臺長度不小于 50 米。 三條線路，按規(guī)定的次序停靠。 二條線路，具有超車設施的停車站。高容量平行式車站 2）終點站平面布置形式主要受用地條件限制 通過式終端式鋸齒形島式港灣式淺鋸齒形（1） 鋸齒形和窄鋸齒形（2）終端式終點站 這類終點站通常設置在大型建筑物的底層，既可以節(jié)省用地，又 縮短了乘客的步行距離。在香港住宅區(qū)應用相當普遍。（3）島式終點站島式終點站利用道路回轉， 是終點站用地比較困難時采用的方式3）?？空就ㄟ^能力（1）站臺長度與寬度 決定于客流量、線路數、高峰小時通過的公交車輛數。車門開關速度和車地板高度也有影響。(2)站臺的公交車輛服務特性 M

19、M/1 系統(tǒng) 車輛到達和服務方式可以用均勻分布 D 、泊松分布 M 或愛而朗分 布描述，排隊規(guī)則有損失制、等待制、混合制和先到先服務制。3.4 公共交通線網3.4.1線網形態(tài)和特點 最初受城市形態(tài)的限制和制約； 發(fā)育完善過程中則決定于交通需求、場站條件、車輛條件以及效 率因素。1) 單中心放射型線網 左圖是有中央車站的單中心放射型線網， 是公交線網的早期形 式。仍然適用于小城市和大城市衛(wèi)星城鎮(zhèn)。 其特點是乘客可直 接往返市中心，換乘少，調度管理方便。2) 多中心放射型線路具有單中心放射型線的優(yōu)點和缺點， 但主要使用于中小規(guī)模城 市，特別是有老城和新城二個中心的城市形態(tài)。 中心成為公交 換乘樞紐

20、，并且在多個中心之間形成公交客運走廊。3) 帶有環(huán)線或切線狀線路的放射型線網 單中心線網隨著城區(qū)擴大， 會逐漸衍變?yōu)閹в协h(huán)線或切線的放 射型網絡。這種線網直達出行率高、便于換乘，但往往場站用 地比較難解決。4) 棋盤形線網 棋盤形線網通常只需換乘一次車就能到達目的地。 線路調整便 利，由于分散了換乘點，用地布置也比較方便。但平均換乘次 數偏高， 并且可能出現某些道路線路密度過大， 易受道路條件 影響。5）混合型線網 可以根據城市布局和路網條件靈活布置，并且容易組織交通。 在未建成軌道交通的一般大中型城市，公交線網多采用這種形式;中心區(qū)為棋盤形線網，外圍是放射形線網。6）主干線和駁運線結合的主輔

21、型線網 由二類功能和服務水平不同的線路組成。這種形式的線網能提高 客位利用率，主干線盒駁運線可以通過發(fā)車間距調整到需要的運 力和服務水平。一般適用于有大運量軌道交通線路的城市，地面 公交線路作為駁運線。主干線也可以是布置在公共汽車專用道上 的快速大站線路。3.4.2線網評價體系1）評價體系方便步行到達時間 /距離直達率/換乘系數迅速非直線系數單程行程時間 運營速度廣泛路網 /站點密度 道路網覆蓋率路線重復系數路線密集度高效滿載率路線效率2）公交線網評價指標基本指標包括服務人口、服務面積、線路數、車站數、車輛數、運 行車公里、 客流量、乘客公里、 平均運距和定期車票平均人次。 此外， 還可以用單

22、位指標描述：人口密度指標（千人 /平方公里）、服務指標 （車站數 / 平方公里）、供給指標（公里 /人.年）、使用指標（人次 /人. 年）、平均運距（公里）。（1） 平均換乘系數 =公交總乘次 /公交出行總人次； 平均換乘系數體現公交出行的一次通達性。大城市應在 1.5 以下，宜控制在 1.3 左右。（ 2）線路運送速度 一條線路或者所有線路包括停站時間在內的車輛平均車速， 體現乘客 服務的質量。（3）線路非直線系數=線路長度 /起迄點空間距離，應小于 1.4；（4）線網密度（千米 /平方千米）（公交純線網密度） =區(qū)域內布設公交線路的道路里程 /有公交服務的城市用地總面積。 大城市中心區(qū)線網

23、密度應到達 3-4 公里/平方公里，外圍區(qū)域不低于 2 公里/平方公里。（ 5）線路密度（公交營運線路網密度） =區(qū)域內公交營運線路總長度 /有公交服務的城市用地總面積 （ 6）平均線路重復系數 對于給定斷面，就是通過該斷面的公交線路條數； 區(qū)域的平均線路重復系數 =線路密度 /線網密度。（7） 公交站點覆蓋率（ %） =公交站點服務面積占城市用地面積的百分比。 通常按 300 米半徑和 500米半徑計算。300 米步行半徑覆蓋面積率應大于 50%，500 米步行半徑覆蓋面積率 應大于 90%。（95 城市交通規(guī)劃設計規(guī)范）3.5 公交線路運營調度 根據線路客流、車輛和道路的實際情況，管理車輛

24、、行車人員、確定 車輛的行駛方案，保證線路正常、高效率運行。三級運營調度 一條線路的調度站，設在具有調度業(yè)務功能的車站； 調度室（調度分中心） ，管理區(qū)域內若干條線路； 中心調度室，負責整個線網的調度管理。3.5.1 公交調度的目的和內容1）靜態(tài)調度 目標：確定線路人力、車輛、發(fā)車計劃，其目標是在運能供應和滿足 客流需求條件下，提高效益。即盡量提高運行車公里和車速。其主要任務為： 給定客流需求條件下，計算投放運營車輛數 司售人員、車輛調配運行計劃時刻表編制運行時刻表編制必須根據客流在不同季節(jié)、 時間段的變化要求， 確定 發(fā)車間隔，并保持車間隔均衡。約束條件為：車輛數 司售人員工作時間： 7-8

25、 小時/日，中間休息 30-45分鐘； 早晨運行車輛投入和夜間運行車輛退出過程中，保持車間隔均衡。 2）動態(tài)調度 根據道路交通情況、車輛運行狀況、突發(fā)事件及其它實時信息，修改 規(guī)定的車輛運行時刻表，以保證車輛準點率、車間隔，維持設定的服 務水平。實時調度包含二方面的內容： 調度方案的實時調整：線內調度或跨線調度 運行監(jiān)控，電子站牌實時信息顯示3.5.2 公交智能調度 線路實時調度一般在終點站進行。 樞紐站智能調度的目標是實現多線路實時自動調度和無紙化調度 ， 提高調度的科學性和勞動效率，節(jié)省管理成本。系統(tǒng)基本結構由三部分組成：車輛自動識別，計算機管理，電子顯示 屏及輔助系統(tǒng)。1） 調度管理功能

26、與流程2） 調度報表與調度技術 基本要素管理：路別與路線識別：路線、車號、識別卡管理；行車方 式管理； 司售對照表模板結構及數據管理； 時刻表結構及時刻表數據 管理。當日數據要素管理：當日執(zhí)勤調度員：當日時刻表管理；當日司售對 照、公里及油耗管理；車輛故障、行車事故管理運行報表與檢索：行車報表；發(fā)車信息檢索；調度日報表；線路運營 日報表；線路運行公里日報表；調度過程記錄；車輛晚點情況處理。 調度方法（方案）：全程全站；提前或推后發(fā)車，但停車時間不少于2 分鐘；掉頭，不行駛全程；放站，減少停站時間以提高行車速度； 使用后備車輛。3）公交線路運行的評價 終點站準點率（ %） 營運車輛在終點站按計劃

27、時刻表準點發(fā)車 /到達的次數占總行車次數 的比例。車距合格率（ %）與計劃時刻表相比， 二車實際間隔（分）時間超過計劃間隔時間 1.5-2.0 倍（根據營運公司的要求） 的車輛比例。類似的指標還有大間隔發(fā)生 數，指超過計劃間隔時間 2倍的車輛比例。 該指標衡量線路車輛的均 衡程度，反映線路服務的可靠性。高峰小時計劃班次完成率（ %）反映線路運行計劃的完成情況。乘客站點平均等待時間 指乘客到達公交車站起至上車的平均等待時間， 反映乘車便利程 度。指定站點的平均等待時間是給定時間段內乘客等待時間的平均 值。對一次出行而言，平均等待時間可以用下式估算：略 高峰滿載系數：指線路高單向、 高斷面上乘客的

28、滿載程度， 用線路高單向高斷面 上乘客過量 /該斷面通過車輛的額定客位數總和表示。反映與客流需 求的匹配程度。全天線路平均滿載系數 運營車輛全天載運乘客的平均滿載程度。定義為線路乘客周轉 量（人公里） /客位行程（客位公里） 。車站平均留客率（ %） 由于車輛滿載、站點上候車乘客未能上車的人數占候車總人數 的比例。行車責任事故間隔里程（萬公里 /次） 反映行車安全狀況。定義為車輛行駛總行程（萬公里） /行車責 任事故數（次）。3.6 公交線路運營管理3.6.1 管理模式公益性 +商業(yè)性 為區(qū)別于政府行為和企業(yè)行為，通過監(jiān)管控制服務水平和市場秩序； 各個城市成立了公共交通管理機構， 一般在城市公共事業(yè)管理局、 城 市交通管理局或交通局。 下設公共交通客運管理處， 作為日常管理機 構，并受局委托進行行政執(zhí)法。1) 政府公共交通管理機構的主要職責各類客運企業(yè)的開業(yè)審批：必備的車輛規(guī)模；停車場地和配套設 施；線路運營方案；客運服務和行車安全管理制度；司乘及管理