有關(guān)中國民航重組升級新三大航空集團(tuán)的構(gòu)想

1、1 / 8關(guān)于中國民航重組升級新三大航空集團(tuán)的構(gòu)想2009-06-05 民航資源網(wǎng)論文 王涌濤 投稿排行榜 2009/06/05(14:26:35)我來說兩句 (1) 字體大小： 大 中 小 寡頭壟斷的全球航空市場與中國民航重組升級新三大航空集團(tuán)摘要：上世紀(jì) 70-80 年代以來，世界航空業(yè)進(jìn)行了三次大規(guī)模的聯(lián)合重組。現(xiàn)在，中國 民航面對的是一個國際寡頭壟斷的全球航空市場。 對此缺乏認(rèn)識， 可追溯到 2002 年民航“ 次重組”的戰(zhàn)略定位失誤，中國民航在國際航空競爭中的弱勢地位與此有很大關(guān)系。結(jié)果， 國內(nèi)航空公司至今仍擠在國內(nèi)干線和短程國際航空市場上自相競爭， 在當(dāng)前世界經(jīng)濟(jì)金融危 機(jī)中， 也

2、不可避免地遭受重創(chuàng)。 在新的國際、 國內(nèi)形勢下，中國民航應(yīng)當(dāng)重新審視自己的戰(zhàn) 略目標(biāo)、定位和任務(wù)，在正確政策的引導(dǎo)下，組建新的三大航空運輸集團(tuán)。關(guān)鍵詞：寡頭壟斷 重組升級 新三大集團(tuán)當(dāng)前世界經(jīng)濟(jì)金融危機(jī)還在深化， 我國民航業(yè)面臨的形勢相當(dāng)嚴(yán)峻。 鑒于世界空運業(yè)已 形成的寡頭壟斷格局， 為了維護(hù)國家利益， 實踐中國民航業(yè)的科學(xué)發(fā)展， 我們急需在戰(zhàn)略上 重新審視民航業(yè)基本的目標(biāo)、 定位和任務(wù)。 在正確政策引導(dǎo)下， 組建新的三大航空運輸集團(tuán)， 這不是未雨綢繆，而是刻不容緩。一、世界航空市場通過三代重組升級，已經(jīng)形成寡頭壟斷格局自從 1978 年美國卡特政府實施“天空開放”政策(批注1)以來，至今已有

3、 30 多年，航空運輸業(yè)已經(jīng)成為全球最開放、 自由化程度最高、 競爭最為激烈的市場。 空運企業(yè)面臨生 存危機(jī)2 / 8時，只有兩條出路可以選擇：要么破產(chǎn)，要么被收購兼并。僅 1980 年至 1996 年，全 球空運業(yè)就發(fā)生了 200 多起航空公司并購案。 30 多年來，聯(lián)合重組一浪高過一浪，并且步 步升級，其間大體經(jīng)歷三個階段。由于重組三個階段依次表現(xiàn)出鮮明的“升級換代”特點， 為了表述方便，以下用 “重組一代” 、“重組二代” 、“重組三代”簡稱其發(fā)展的階段性。第一階段（重組一代） ，時間從上世紀(jì) 70 年代中期至 80 年代中期。在 “天空開放”政 策刺激下， 各國航空業(yè)收購浪潮風(fēng)起云涌，

4、 其主要特征是： 強(qiáng)者收購兼并弱者即 “強(qiáng)弱重組” ， 目標(biāo)是“救危自強(qiáng)” ，且局限于各國民航業(yè)內(nèi)部。第二階段 （重組二代），從上世紀(jì) 80 年代中期至上世紀(jì)末。 重組二代為中東石油危機(jī)和 全球國營公司股份化和私有化浪潮所誘發(fā)和推動， 其主要特征是； 強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合， 目標(biāo)由國內(nèi)轉(zhuǎn) 向國際， 力爭國際市場競爭的有利地位。如英國航空公司收購本國第二大航空公司英國 金獅航空公司，1990 年，法國航空公司收購法國聯(lián)合航空公司和法國內(nèi)航空，一躍成為世 界第四大航空公司， 1992 年，澳大利亞快達(dá)航空公司收購本國第二大航空公司澳大利 亞航， 2000 年，加拿大航空公司與本國第二大航空公司加拿大國際航合并

5、。強(qiáng)強(qiáng)兼并 的結(jié)果，國際航空市場開始出現(xiàn)寡頭壟斷局面。 例如，英國航空公司占本國市場份額的70%，德國漢莎航空公司占德國市場的92%，法國航空公司占本國市場份額的88%，大韓航空公司占本國市場份額的 72% ，加拿大航空公司占本國市場份額的94% 。美國前三大航空公司壟斷其國內(nèi)市場份額 50%以上。（批注 2）寡頭壟斷是航空市場激烈競爭的必然趨勢和結(jié)果， 是由民航業(yè)的特點和規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)決定的。 民航運輸業(yè)是典型的資本密集型和技術(shù)密集型行 業(yè)，門檻很高，需要相當(dāng)大的規(guī)模才能攤薄成本。第三階段（重組三代）始于本世紀(jì)初，由美國“911”事件、石油價格高企和金融海嘯等一連串危機(jī)所引發(fā)，其特征為：寡頭壟

6、斷已越出一國界限， 因由各國載旗航空公司（批注 3）之間進(jìn)行重組，出現(xiàn)了航空寡頭之間的國際合并和洲際航空的聯(lián)盟。其間，各國政府插 手干預(yù)、 協(xié)調(diào)的味道越來越濃， 其目標(biāo)是瓜分全球航空市場勢力范圍。 第三階段重組迄今已 呈現(xiàn)以下三大特征。第一個特征：聯(lián)合重組升級為國家之間航空寡頭的重組，顯現(xiàn)歐洲“抱團(tuán)”的新動向。2004 年，法國航空公司與荷蘭皇家航空公司重組為法荷航空集團(tuán)。 2006 年，德國漢莎航空 公司將陷入財務(wù)困境的瑞士國際航空納入旗下。 于是， 法荷航空集團(tuán)和德國漢莎航空公司超 越原世界第一大航空公司美利堅航空公司，分別坐上世界第一、第二大航空公司交椅。2008 年，德國漢莎航空公司又

7、收購了奧地利航空公司；意大利航空公司宣布與法荷集團(tuán)結(jié) 成戰(zhàn)略合作伙伴； 西班牙航空公司的兼并重組也正在商談中， 無論其最后歸屬如何， 只會在 歐洲圈內(nèi)鎖定。目前，歐洲形成了由法航、德國漢莎航、英航三大寡頭壟斷的格局。 “歐洲 抱團(tuán)” 現(xiàn)象已經(jīng)延伸到空域和飛機(jī)制造領(lǐng)域： 歐洲各國打破空域界限， 實行歐洲“單一天空 計劃”；空中客車公司將原來四個國家（英國、德國、法國、西班牙）的生產(chǎn)許可證合并為 一個生產(chǎn)許可證。 寡頭合并的典型是美國第二大航空公司達(dá)美航空公司兼并了美國第五 大航西北航空公司， 其反壟斷豁免申請得到美國政府批準(zhǔn)， 從而超越美利堅航空公司和法荷 集團(tuán)，成為美國及至世界第一大航空公司。

8、這是 2008 年世界航空界發(fā)生的最大并購案，格 外引人注目。第二個特征： 三大國際航空聯(lián)盟瓜分世界航空客運市場。 航空聯(lián)盟可以繞開國家間雙邊協(xié)定的限制，輕而易舉地進(jìn)入對方國家的航空市場；聯(lián)盟成員通過代碼共享、網(wǎng)絡(luò)互聯(lián)、樞3 / 8紐互通、客源互補(bǔ)、一致服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)、相互地面保障、分?jǐn)倗H收入、統(tǒng)一購置飛機(jī)和燃油等 協(xié)同效應(yīng)，達(dá)到建立全球航線網(wǎng)絡(luò)、擴(kuò)大市場份額、降低成本、增加收入的目的。到 年，以德國漢莎航和美國聯(lián)合航空公司為首的“星空聯(lián)盟”（1996 年成立，是第一個航空聯(lián)盟）有會員 21 家，準(zhǔn)會員 2 家，通航國家 147 個，通航城市 873 個；以美國達(dá)美航空公司 和法國航空公司為首的“

9、天合聯(lián)盟”有會員 9 家，準(zhǔn)會員 7 家，通航國家 141 個，通達(dá)城市 730 個；以美利堅航空公司和英國航空公司為首的“寰宇一家”有會員 8 家，準(zhǔn)會員 3 家， 通航國家 128 個，通達(dá)城市591 個。 三大聯(lián)盟發(fā)展勢頭迅猛，已占據(jù)全球航空80%的市場份額。歐美大公司是航空聯(lián)盟的主導(dǎo)者和最大受益者， 它們借勢發(fā)威， 在全球劃分勢力范圍。第三大特征： 貨運寡頭通過兼并收購在國際航空貨運市場稱霸。與客運不同， 大貨運商或物流公司才是航空貨運的主宰者，航空公司僅為其提供中間空運服務(wù)。據(jù)統(tǒng)計，世界 15 家頂級貨運代理商控制了61% 的國際航空貨運市場份額，通過頻頻收購兼并，使其高度集中。例如

10、，排名世界前 10 的瑞士丹莎國際貨運代理公司于 1998 年收購了北歐排名前列的瑞 典 ASG 貨運公司和北美排名第一的 AEI 貨運代理公司； 1999 年丹莎又被德國郵政集團(tuán)收購。 2005 年，德國郵政把英國數(shù)一數(shù)二的貨運代理公司英國空運公司收購，將它和丹莎一 起并入敦豪（DHL ）旗下。又如美國的聯(lián)合包裹運送服務(wù)公司（UPS）收購了美國的飛馳物流公司（Fritz），UPS 原來只承擔(dān) 70 公斤以內(nèi)業(yè)務(wù)，飛馳業(yè)務(wù)領(lǐng)域覆蓋 70 至 500 公斤范圍，又稱“重貨運輸” ，正好彌補(bǔ)其短處， （批注 5） UPS 借此優(yōu)勢和在中國建立的“轉(zhuǎn)運中心” ， 獲得北京奧運航空貨運合作伙伴的殊榮，

11、令中國貨運航空界望而興嘆。每一次航空重組， 從開始醞釀到實施， 再進(jìn)入良性運營， 短則三至五年， 長則五至七年。 重組對象由國內(nèi)弱者到國內(nèi)強(qiáng)者， 再至國際強(qiáng)者； 重組特征由國內(nèi)強(qiáng)弱聯(lián)合到強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合， 再 到國際寡頭之間聯(lián)盟；重組目標(biāo)由爭奪國內(nèi)市場“老大” ，到爭奪局部國際市場霸主，再到 全球市場霸權(quán)， 呈現(xiàn)明顯的升級換代特點。值得注意的是，一旦重組成功漸入佳境，往往面 臨新的周期性危機(jī)（無論因政治、經(jīng)濟(jì)、金融、戰(zhàn)爭等何種原因誘發(fā)），而且其惡性發(fā)作的間隔越來越短。 那些經(jīng)驗老道的世界大航空公司往往利用情報競爭力先下手為強(qiáng)，特別善于利用“聯(lián)合重組”這一市場手段壯大實力，占據(jù)國際競爭的有利地位。如歐盟

12、在第三輪重組中所做出的一連串超前動作，顯然是為了和美國爭奪世界航空霸權(quán)的。、中國民航業(yè)在全球航空競爭中的弱勢地位2007 年，中國的旅客運輸總周轉(zhuǎn)量為 275593 百萬人公里，增長率高達(dá) 17%，連續(xù)三年 居美國之后，世界排名第二，號稱“民航第二大國” 。但是，其中 80%是國內(nèi)航線，國際航 線只有 20%。在國際航空客運市場競爭中，中國始終未翻過身來，一直處于被動地位，處 境十分尷尬。 雖然在國內(nèi)航空旅客運輸量的世界排名中， 南航、東航、國航分別排名為第 4、 第 10 和第 11 位；但是，在國際航空旅客運輸量的世界排名中，國航、東航的排名卻分別退 居第 28 和第 31 位，南航連世界

13、前 50 名都沒入圍 （統(tǒng)計數(shù)字均不含中國的港澳、 臺灣地區(qū)， 下同）。（批注 6）而中國國際客運在短、中、遠(yuǎn)程航線之間的結(jié)構(gòu)又十分脆弱，2006 年的短程國際航線占一半，中程國際航線占 1/3 多，遠(yuǎn)程洲際航線的國際航班不足 20%。實際上， 中國 80%的國際航班是圍繞我國周邊的日本、韓國和東南亞國家打轉(zhuǎn)。其原因并非是我國 的歐美旅客不多，而是被外航利用第五航權(quán)（批注 7）掠了去。例如，韓亞航空株式公司為 爭搶中美航線旅客， 對從美國經(jīng)韓國到中國的旅客只收取美國至韓國航段的票價。在中美航20064 / 8線， 66%的客運量由外航承運，中方只承擔(dān)了34%。中方是虧多賺少，多飛多賠；美方則贏

14、利頗豐。在中歐航線，中方有 3 家投入，而外航有 15 家參與，力量對比懸殊。中國航空貨運在中國國際航空貨郵市場的地位尤其危險， 已經(jīng)被國際寡頭的壟斷所邊緣 化。 2001年至 2007 年，中國航空貨郵年均增長率近25%，遠(yuǎn)高于世界航空貨郵平均 3.6%的增速，比我國航空客運年均增長17%還高出 8 個百分點。但是在國際航空貨運市場中，國航、東航、中貨航、南航 2007 年的世界排名僅分列第 16 、第 24、第 29 和第 41 位。四家 航空貨運噸公里之和，比新加坡航空公司的 7945 百萬噸公里，還少 381 百萬噸公里。在中 國的國際貨郵吞吐量中， 1995 年中方的承運比例為 65

15、.6% ，外航承運 34.4%。十年后情況倒 了過來， 2006 年，中方承運占 31.4%；外航占 68.6%，是中方的 2.2 倍。在浦東機(jī)場，中方 僅占 24.2% ，外航占 75.8%，是中方的 3 倍。（批注 8）2005 年，中國優(yōu)先開放國際航空貨 運市場，允許外國貨運航空以獨資形式進(jìn)入中國。 （批注 9）閘門一開，外航貨運如猛虎下 山一般撲向中國市場，從此，徹底改變了國內(nèi)貨運航空的命運。最為典型的是大韓航空公司。 它抓住這一有利契機(jī)， 把中國定位為自己的 “第二內(nèi)需市 場”。從 2005 年起，大韓航空公司投資 106 億美元大量購買或改裝大型貨機(jī)，總計22 架貨機(jī)。當(dāng)年它在中韓

16、市場的份額高達(dá)63%。繼而年增長率高達(dá) 41%，成為該市場的絕對主導(dǎo)者，到 2007 年已連續(xù)四年穩(wěn)居國際航空貨郵世界第一寶座，中國為之做出了巨大“貢獻(xiàn)” 。 美國的聯(lián)合包裹（UPS）、聯(lián)邦快遞（FedEx）以及中外運敦豪（DHL ）、荷皇天地（TNT ） 四大快遞巨頭迅速張開大網(wǎng)，紛紛在中國安營扎寨，大量投資，建立其全球網(wǎng)絡(luò)中轉(zhuǎn)樞紐， 在中國內(nèi)地市場劃分勢力范圍。如UPS 業(yè)務(wù)覆蓋中國國內(nèi) 330 多個城市，每周連接中國與世界各地的航班多達(dá) 186 班。 （批注 10）目前，外航不僅占據(jù)中國國際航空貨運近 3/4 的市 場份額，而且在國內(nèi)貨郵航空市場大肆攻城掠地，中國貨運航空節(jié)節(jié)敗退，毫無還

17、手之力， 地盤越來越小，已經(jīng)到了亮起 “紅燈”警告的危機(jī)境地。“近水樓臺”本應(yīng)當(dāng)“先得月” 。中國民航何以如此輕率地拱手獻(xiàn)出了“自家樓臺” ，使 自己忽然間陷于 “邊緣化” 境地？到底在哪里出了問題？中國民航在國際航空競爭中的弱勢 地位， 與民航“一次重組”定位失誤有很大關(guān)系。中國民航第一次重組醞釀于1998 年亞洲金融危機(jī)，完成于 2002 年，前后歷時四年。導(dǎo)致重組的直接原因是亞洲金融危機(jī)所導(dǎo)致， 而國內(nèi)航空的惡性競爭， 運力過剩， 也是造成國內(nèi)空運企業(yè)連續(xù)三年普遍嚴(yán)重虧損的重要原 因。民航“一次重組”的主要教訓(xùn)是戰(zhàn)略定位失誤。其特點可用“攘外必先安內(nèi)”概括。問 題是“安內(nèi)” 的同時是否已

18、做好了 “攘外”的準(zhǔn)備？事實上， 就在國內(nèi)忙著 “安內(nèi)” 的同時， 國際大環(huán)境已發(fā)生重大變數(shù)， 世界航空市場已經(jīng)進(jìn)入寡頭壟斷新階段， 歐美空運業(yè)界新一輪 重組（重組三代）也在暗中策劃之中。然而，民航一次重組時對此卻未有任何警惕，沒有出 臺應(yīng)對預(yù)案（攘外） 。著眼點僅局限于國內(nèi)市場，用世界航空“重組一代”方式進(jìn)行簡單處 理，猶如計算機(jī)已升至“奔騰”時代了，我們?nèi)赃x擇 286 方案一樣。事實上，即使“安內(nèi)” ， 卻并沒有嚴(yán)格劃分國內(nèi)市場和國際市場， 國內(nèi)市場的干線、 支線市場， 以及國際市場中的遠(yuǎn)、 中、短線市場界限；同時也未劃分航空公司的等級標(biāo)準(zhǔn)（即國家骨干航、地方航、支線航），更談不上實施嚴(yán)格

19、的準(zhǔn)入制。而世界上其他任何一個國家對航空市場的管理都是非常嚴(yán)格 的。例如，日本即使在向國際上承諾自由化、民營化條件下，仍然堅持嚴(yán)格準(zhǔn)入制。1988年，日本在 10 條國際航線實行“復(fù)社制” ，貨運 4 條，客運 6 條。在 9 條國內(nèi)航線實行“二 社制”或“三社制” ，其余的國際、國內(nèi)航線仍保持“一社制” （批注 11）。5 / 8結(jié)果，重組前的惡性競爭不但沒有停止，反而更加白熱化。如重組前國內(nèi)有26 家空運企業(yè)，重組后變?yōu)?20 家，到 2007 年快速發(fā)展為 41 家，仍然都擠在國內(nèi)干線和國際短線市 場上“窩里斗” 、“打亂仗”。鋪天蓋地的打折機(jī)票，有的甚至只有1 折?！按騺y仗”延伸到日本

20、、韓國、東南亞等短程國際市場。如中韓航線， 2006 年飛韓國的國內(nèi)航線已有 19 條，每 周航班多達(dá) 150 個。另一方面， 國內(nèi)支線沒人去， 造成大量支線機(jī)場嚴(yán)重空置、 浪費和虧損， 而歐美遠(yuǎn)程航線又因?qū)嵙τ邢?，底氣不足不敢飛。同時，對即將面臨兌現(xiàn) WTO 進(jìn)一步開放市場的承諾，也未出臺保護(hù)民族航空業(yè)發(fā)展的 有利措施，空運企業(yè)對此更毫無準(zhǔn)備。對于業(yè)內(nèi)人士頻頻發(fā)出未來危機(jī) （包括突發(fā)事件、天 災(zāi)人禍）的預(yù)警（批注 12）從上到下置若罔聞。日前，有航空公司老總坦承： “在金融海嘯 轉(zhuǎn)為經(jīng)濟(jì)危機(jī)的第一輪沖擊波中，我們已經(jīng)處于比較被動的境地，反映出我們與新（加坡） 航、（德國）漢莎航等世界優(yōu)秀航空

21、企業(yè)的差距。在對于形勢判斷、分析和決策等方面，也 有較大的差距。 ”有的業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為， 中國民航業(yè)2008 年的一時下滑，只是冰雪災(zāi)害、 汶川 地震和奧運限制等造成的偶發(fā)性損失，然而，事實并非如此，還有更深層次原因。此次金融危機(jī)已對世界民航業(yè)造成嚴(yán)重沖擊，與全球經(jīng)濟(jì)休戚相關(guān)，民航業(yè)的“嚴(yán)冬” 也已到來。據(jù)國際航協(xié)預(yù)測， （批注 13 ）全球航空業(yè)正在步入 50 年來最嚴(yán)重的經(jīng)營危機(jī)， 營業(yè)收入大幅下降，大量班機(jī)停飛，一些航空公司面臨倒閉的危險， 30-40 萬人面臨失業(yè)。 2008 年全球航空業(yè)虧損 50 億美元， 2009 年全球航空業(yè)頹勢局面持續(xù)，預(yù)計將虧損25 億美元。 2008 年我國

22、空運業(yè)也遭受重創(chuàng)（批注 14），全行業(yè) 1-11 月份虧損 39.5 億元，其中，航 空公司虧損 70.7 億元，民航業(yè)三大經(jīng)濟(jì)指標(biāo)運輸總周轉(zhuǎn)量、旅客運輸量和貨郵運輸量 增長率與上年相比，分別下降了 17.1、13 和 14.8 個百分點。中國民航局相關(guān)負(fù)責(zé)人稱，航 空公司經(jīng)營困難加劇，有的公司已資不抵債。 機(jī)場虧損面加大，行業(yè)內(nèi)資金流動不暢， 欠款 現(xiàn)象增多。據(jù)民航資源網(wǎng)報道（批注15），國航、東航燃料油套期保值分別虧損68 億元和62 億元；東航、南航在國家分別注資 30 億之前，資產(chǎn)負(fù)債率各自高達(dá) 98%和 95%。我國民航目前的體制已經(jīng)不適應(yīng)錯綜復(fù)雜的國際大環(huán)境， 更難以應(yīng)對愈演愈烈的全球經(jīng) 濟(jì)危機(jī)，急需升級換代。實際上，全球經(jīng)濟(jì)“一體化”過程中，國際航空運輸早已率先