民航培訓(xùn) 機(jī)場(chǎng)陸側(cè)交通

1、九 機(jī)場(chǎng)陸側(cè)交通很顯然，機(jī)場(chǎng)是一個(gè)開放系統(tǒng)。在空側(cè)，機(jī)場(chǎng)通過(guò)跑道、停機(jī)坪、飛機(jī)等與外界進(jìn)行客貨交流；在陸側(cè)，機(jī)場(chǎng)又借助各種道路、停車場(chǎng)、車站、各種車輛與外界實(shí)現(xiàn)著溝通。只有空側(cè)、陸側(cè)交通的各個(gè)環(huán)節(jié)達(dá)到均衡機(jī)場(chǎng)才能正常運(yùn)營(yíng)。由于地面交通形式的多樣化和航站區(qū)陸側(cè)的多功能，使機(jī)場(chǎng)陸側(cè)交通的組織及與城市交通系統(tǒng)的銜接變得非常復(fù)雜，非經(jīng)妥善全面地規(guī)劃難以得到圓滿的方案，甚至成為制約機(jī)場(chǎng)發(fā)展的瓶頸。一、機(jī)場(chǎng)陸側(cè)交通問(wèn)題對(duì)早期的航空旅客來(lái)說(shuō)，出人機(jī)場(chǎng)的陸側(cè)交通是沒(méi)有任何問(wèn)題的。二、三十年代的民用機(jī)場(chǎng)，大都位于所服務(wù)城市的邊緣，旅客到機(jī)場(chǎng)的路途較近。加之當(dāng)時(shí)航空旅行費(fèi)用較火車等交通方式高許多，故只有少數(shù)人在經(jīng)

2、濟(jì)上能夠接受。于是，為數(shù)不多的旅客行進(jìn)在交通量很小的通往機(jī)場(chǎng)的道路上，交通決不會(huì)出現(xiàn)問(wèn)題。第二次世界大戰(zhàn)以后，各國(guó)的科技和經(jīng)濟(jì)都發(fā)展很快。到現(xiàn)在，航空旅行已變得非常快捷、舒適，成為受眾人青睞的一種交通方式。機(jī)票價(jià)格也不再高得令人生畏，加之個(gè)人擁有小汽車在一些國(guó)家已非常普遍。于是，許多旅客、公務(wù)人員自己駕車出人于機(jī)場(chǎng)，通往機(jī)場(chǎng)的道路再不像以前那樣寧?kù)o了，許多機(jī)場(chǎng)進(jìn)出道路交通擁擠，乃至?xí)r常堵塞，成為機(jī)場(chǎng)等有關(guān)方面十分頭痛的問(wèn)題。圖4-44是1990年和1950年旅客作同樣的短途旅行所花費(fèi)總時(shí)間的構(gòu)成與對(duì)比示意。顯然，由于飛機(jī)速度提高所節(jié)省的時(shí)間，幾乎已被進(jìn)出機(jī)場(chǎng)的陸側(cè)交通時(shí)間增加給抵消掉了?，F(xiàn)在，

3、大中型運(yùn)輸機(jī)的巡航速度一般都在900km/h左右，因而國(guó)內(nèi)航線乘機(jī)時(shí)間大都在13小時(shí)之間。由于機(jī)場(chǎng)陸側(cè)交通不暢，航空旅行時(shí)的地面交通時(shí)間與乘機(jī)時(shí)間持平甚至超出，已是司空見慣。長(zhǎng)此以往，勢(shì)必減少航空旅行對(duì)中、短途旅客的吸引力。圖4-44 短途航空旅行總花費(fèi)時(shí)間對(duì)比許多人認(rèn)為機(jī)場(chǎng)陸側(cè)交通設(shè)施只是服務(wù)于旅客的。實(shí)際上有相當(dāng)一部分機(jī)場(chǎng)，進(jìn)出人員中旅客只占少數(shù)。機(jī)場(chǎng)進(jìn)出人員的成分是比較復(fù)雜的，主要包括旅客及其迎送者、觀光者、機(jī)場(chǎng)工作和服務(wù)人員。不同機(jī)場(chǎng)，各類人員構(gòu)成的比例可能相差很懸殊，這主要與機(jī)場(chǎng)的規(guī)模、性質(zhì)、坐落位置等有關(guān)。表4-6給出了一些機(jī)場(chǎng)的人員構(gòu)成情況。值得說(shuō)明的是，即使是同一個(gè)機(jī)場(chǎng)，在不同

4、時(shí)間人員構(gòu)成比例的變化也是較大的，表中給出的數(shù)值是平均值。民用機(jī)場(chǎng)，特別是樞紐機(jī)場(chǎng)的規(guī)模是很大的，擁有眾多的雇員。例如，倫敦希思羅機(jī)場(chǎng)擁有雇員48000人；法蘭克福機(jī)場(chǎng)，41000人；洛杉磯機(jī)場(chǎng)，35000人。這樣的人數(shù)，即使不算旅客及迎送者，也接近一個(gè)小城市的人口規(guī)模。在機(jī)場(chǎng)內(nèi)部和附近，其交通要求與一個(gè)城市差不多，甚至有些方面更復(fù)雜。根據(jù)對(duì)洛杉磯國(guó)際機(jī)場(chǎng)的一項(xiàng)調(diào)查，每天僅出入航站樓附近的交通量就達(dá)120000輛。由此不難理解，在機(jī)場(chǎng)規(guī)劃、運(yùn)營(yíng)中，陸側(cè)交通是一個(gè)十分重要的方面。機(jī)場(chǎng)陸側(cè)可采用多種交通方式，如個(gè)人小汽車、出租車、租用車、機(jī)場(chǎng)班車、包租車、公共汽車、火車、地鐵、捷運(yùn)車，甚至直升機(jī)、

5、輪船等。每種方式都各有特點(diǎn)，都需要相應(yīng)的設(shè)施。為了方便旅客，還需在城區(qū)合理地布設(shè)集散點(diǎn)（站）。根據(jù)目前的統(tǒng)計(jì)，大部分機(jī)場(chǎng)至少有不低于70的交通量是由公路來(lái)承擔(dān)的。因?yàn)椴⒎侨巳擞衅嚕ㄔ诿绹?guó)這個(gè)私車擁有率最高的國(guó)度里，仍有 14的人沒(méi)有自己的汽車），或即使有車，由于存車等問(wèn)題旅客也未必開自己的車去機(jī)場(chǎng)。因此，在機(jī)場(chǎng)采表4-6 機(jī)場(chǎng)人員構(gòu)成概況用某種公共交通方式來(lái)輸送旅客是必要的。對(duì)某些機(jī)場(chǎng)，公共交通還是緩解陸側(cè)交通壓力的最有效措施。二、機(jī)場(chǎng)陸側(cè)交通方式機(jī)場(chǎng)的陸側(cè)交通方式是多種多樣的，本節(jié)將介紹常見的交通方式及其特點(diǎn)。（一）小汽車在世界各地，特別是發(fā)達(dá)國(guó)家，個(gè)人或工作單位的小汽車業(yè)已成為進(jìn)出機(jī)場(chǎng)的

6、最普遍交通工具。小汽車的優(yōu)點(diǎn)是極大的靈活性。人們可以駕車從家一直行駛到航站樓附近，如果旅客行李較多，或旅客是老人、孩子或殘疾人，使用小汽車的便利更是顯而易見的。在公路交通順暢時(shí)，小汽車可以很快地往返機(jī)場(chǎng)。尤其是幾個(gè)人同乘一輛車時(shí)，經(jīng)濟(jì)上更是劃算。這種交通方式的缺點(diǎn)之一是易受公路交通狀況影響，交通擁擠或發(fā)生阻塞時(shí)，到達(dá)機(jī)場(chǎng)的時(shí)間就沒(méi)有保障。再就是對(duì)機(jī)場(chǎng)的道路和停車設(shè)施有較高的要求。為了容納小汽車，必須在本已十分擁擠、繁忙的航站樓前劃出一大片場(chǎng)地來(lái)作停車場(chǎng)，給陸側(cè)交通組織帶來(lái)很大困難。如果將停車場(chǎng)置于距航站樓較遠(yuǎn)的地方，又會(huì)給旅客，特別是攜帶大量行李的旅客帶來(lái)不便。（二）出租車出租車也是機(jī)場(chǎng)常見的

7、交通方式，特別是當(dāng)因公旅行的旅客較多或機(jī)場(chǎng)距市區(qū)較近時(shí)。出租車的優(yōu)點(diǎn)類似小汽車，缺點(diǎn)是個(gè)人花費(fèi)較大，也需占用道路和交通設(shè)施，容易受到非機(jī)場(chǎng)交通車輛的影響而被迫減速或停滯。出租車本身也可能在航站樓附近造成交通問(wèn)題。例如，出租車在招攬生意或停車下客時(shí)，常常會(huì)較長(zhǎng)時(shí)間地占用道路、車道邊而影響交通。為此，在有些繁忙機(jī)場(chǎng)，常常在距航站樓一定距離范圍內(nèi)專給出租車劃出一塊集結(jié)區(qū)域，當(dāng)航站樓出口有人要車時(shí)，管理人員才放行。這樣，就避免了長(zhǎng)龍似的出租車在航站樓陸側(cè)造成擁塞。（三）包租公共汽車在節(jié)假日，歐洲的許多機(jī)場(chǎng)常常有飛往地中海或冰雪地區(qū)的度假包機(jī)，接送包機(jī)乘客往往用包租公共汽車。包租車從起點(diǎn)發(fā)車后中途不設(shè)站

8、，可較快地往返機(jī)場(chǎng)。包租車載客率較高，乘客的花費(fèi)并不大。與小汽車相比，包租車不會(huì)給機(jī)場(chǎng)路帶來(lái)明顯的交通壓力，但在機(jī)場(chǎng)航站區(qū)要為包租車安排上、下乘客的車站。若包租車很多，機(jī)場(chǎng)還需專設(shè)停車場(chǎng)，如在奧地利的維也納機(jī)場(chǎng)。包租車只能為一小部分特定旅客服務(wù)，其它人不能享用。如公路出現(xiàn)交通問(wèn)題包租車當(dāng)然也會(huì)受影響。（四）公共汽車在有些城市，人們可以乘公共汽車進(jìn)出機(jī)場(chǎng)。這樣，公共汽車就將機(jī)場(chǎng)與城市交通網(wǎng)聯(lián)系起來(lái)，這在一定程度上會(huì)給旅客，特別是機(jī)場(chǎng)的工作和服務(wù)人員帶來(lái)方便。當(dāng)較多的機(jī)場(chǎng)人員和旅客乘公共汽車時(shí)，機(jī)場(chǎng)的停車數(shù)量會(huì)大為減少。但實(shí)際上，為了緩解航站區(qū)的交通壓力，公共汽車站往往設(shè)在距航站樓較遠(yuǎn)的地方，這樣

9、就給到達(dá)和出發(fā)旅客帶來(lái)了不便。公共汽車中途設(shè)站較多，運(yùn)行時(shí)間長(zhǎng)。航空旅客要與許多其它乘客混雜在一起，有時(shí)非常擁擠。凡此種種，都給旅客，尤其是攜帶了許多行李的旅客造成很大麻煩。因此，利用公共汽車進(jìn)、出機(jī)場(chǎng)的旅客并不多。（五）機(jī)場(chǎng)班車機(jī)場(chǎng)班車也是機(jī)場(chǎng)中常見的交通方式。通過(guò)在市區(qū)內(nèi)定點(diǎn)設(shè)立的車站，機(jī)場(chǎng)班車將這些車站與機(jī)場(chǎng)聯(lián)系起來(lái)。機(jī)場(chǎng)班車的票價(jià)比出租車要便宜許多。由于中途很少設(shè)站，運(yùn)行時(shí)間較公共汽車要短得多。機(jī)場(chǎng)班車的缺點(diǎn)是只能給在班車站附近的旅客帶來(lái)較大方便。班車在公路上行駛時(shí)并無(wú)優(yōu)先權(quán)，也易受到公路交通狀況的影響。除非乘客較多，一般班車的車次間隔較大，這使得有些旅客的等候時(shí)間加長(zhǎng)。為了方便旅客，

10、有些機(jī)場(chǎng)已將班車站擴(kuò)展到市郊，但因載客率銳減，運(yùn)營(yíng)成本大大提高，有的不得不提高票價(jià)。（六）火車有些機(jī)場(chǎng)臨近鐵路，于是接鋪一條較短的支線即可將鐵路與機(jī)場(chǎng)聯(lián)系起來(lái)，且這種建設(shè)方式投資非常少。與鐵路相通的機(jī)場(chǎng)目前還為數(shù)不多，但一些有鐵路車站的大機(jī)場(chǎng)，如法蘭克福、蘇黎士和倫敦蓋特威克等機(jī)場(chǎng)確實(shí)受益匪淺。鐵路不像公路，交通非?？煽?，可由市中心直達(dá)機(jī)場(chǎng)車站，而不像有的城市捷運(yùn)車輛，中途設(shè)許多站。另外，機(jī)場(chǎng)火車站一般無(wú)需太多的專有設(shè)施，這是一個(gè)突出的優(yōu)點(diǎn)。火車盡管速度快、中途不設(shè)站，但由于車次少，乘客等候時(shí)間長(zhǎng)，所以旅客往返機(jī)場(chǎng)的交通時(shí)間不一定短?；疖囋谑袇^(qū)的車站一般設(shè)在或臨近市中心，故也是市中心附近的旅客

11、感覺(jué)最方便。通常，即使是非高峰交通時(shí)間，往返機(jī)場(chǎng)的旅客都要與其它乘客碰在一起，上下車、搬運(yùn)行李之不便可想而知。另外，這種交通方式只解決了旅客的一段路途問(wèn)題，往返市區(qū)火車站還需借助其它交通工具。（七）城市捷運(yùn)公交系統(tǒng)城市捷運(yùn)公交系統(tǒng)指有軌公共交通工具，如地鐵、有軌電車、單軌車輛等。在有些機(jī)場(chǎng)，如戴高樂(lè)、亞特蘭大、華盛頓特區(qū)等機(jī)場(chǎng)，都有與市區(qū)交通系統(tǒng)溝通的捷運(yùn)公交系統(tǒng)。有的城市，市區(qū)也有四通八達(dá)的捷運(yùn)公交系統(tǒng)，這樣旅客可從城市不同地點(diǎn)利用捷運(yùn)公交非常方便地進(jìn)出機(jī)場(chǎng)。與汽車相比，城市捷運(yùn)公交系統(tǒng)行車線路交通通暢，不會(huì)出現(xiàn)擁塞，行駛速度也較快。與汽車相同的是，旅客也要與其它乘客混在一起，且中途設(shè)站較多

12、。值得注意的是捷運(yùn)系統(tǒng)在機(jī)場(chǎng)的車站要十分靠近航站樓，這樣旅客才樂(lè)于搭乘；否則，難以實(shí)現(xiàn)預(yù)期的交通分流。倫敦希思羅機(jī)場(chǎng)是較成功地利用了城市捷運(yùn)公交系統(tǒng)（地鐵）的范例。相形之下，有的機(jī)場(chǎng)，如法國(guó)奧利、美國(guó)波土頓機(jī)場(chǎng)等因?yàn)榻葸\(yùn)系統(tǒng)車站距航站樓太遠(yuǎn)，乘客便不愿乘坐。為充分利用捷運(yùn)公交，機(jī)場(chǎng)當(dāng)局不得不在捷運(yùn)車站與航站樓之間開行穿梭公共汽車。結(jié)果收效并不顯著，因?yàn)槁每筒辉竿现欣顚掖卧馐苌舷萝囍?。（八）機(jī)場(chǎng)專用捷運(yùn)系統(tǒng)和專用高速公路盡管上述兩種交通方式類別不同，但還是有許多共同之處。機(jī)場(chǎng)專用交通系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)是顯而易見的，它能在市區(qū)和機(jī)場(chǎng)之間提供中途無(wú)站的、快速而可靠的交通。交通舒適性大為提高，特別是專用捷

13、運(yùn)交通車輛的舒適程度堪與航空旅行相媲美。但是，專用交通系統(tǒng)，不論是一次性建設(shè)投資，還是日常維持運(yùn)營(yíng)的投人都是驚人的。為建設(shè)專用交通線，要么開掘隧道，要么建立交橋、高架路，工程都非常浩大?，F(xiàn)在，有些專家對(duì)這類工程持強(qiáng)烈的反對(duì)態(tài)度。他們認(rèn)為，這些構(gòu)筑物及其建設(shè)過(guò)程，不僅投資巨大，浪費(fèi)資源，而且對(duì)環(huán)境構(gòu)成很大破壞。例如，有人曾估計(jì)，1970年若根據(jù)一些人的建議，在英國(guó)MapLin和倫敦第三機(jī)場(chǎng)之間建快車軌道，拆除的建筑將相當(dāng)于英國(guó)當(dāng)時(shí)年建設(shè)量的23。專用捷運(yùn)交通線的建設(shè)一定要慎重，必須在建設(shè)前對(duì)載客量作詳細(xì)的調(diào)查、分析和預(yù)測(cè)。有人曾就美國(guó)的20個(gè)最繁忙機(jī)場(chǎng)和英國(guó)的13個(gè)機(jī)場(chǎng)建設(shè)專用捷運(yùn)交通線的可行性

14、作過(guò)研究（英國(guó)的13個(gè)機(jī)場(chǎng)不包括服務(wù)于倫敦的五個(gè)機(jī)場(chǎng)，這些機(jī)場(chǎng)因?yàn)橹T多因素根本排除了建專用交通線的可能性）。盡管兩個(gè)國(guó)家的機(jī)場(chǎng)、機(jī)場(chǎng)周圍城市及人口構(gòu)成等情況差異較大，但得出的結(jié)論是十分類似的。表4-7是該研究通過(guò)調(diào)查所得到的各機(jī)場(chǎng)距中商區(qū)（中心商業(yè)區(qū)）的距離和由機(jī)場(chǎng)去中商區(qū)旅客的比率。從表中不難看出，各機(jī)場(chǎng)去中商區(qū)的旅客通常不超過(guò)30。也就是說(shuō)，大部分旅客分布在城市不同地點(diǎn)。這些人一般是利用小汽車、出租車進(jìn)出機(jī)場(chǎng)的。因此，如果貿(mào)然建設(shè)專用捷運(yùn)公交線，因載客量小，可能達(dá)不到預(yù)期的交通分流。例如，在日本東京與羽田機(jī)場(chǎng)間的專用有軌快車就是因?yàn)槌丝蜕俣鴮?dǎo)致人不敷出的。根據(jù)成本分析，專用捷運(yùn)系統(tǒng)的年載客

15、量只有達(dá)到300500萬(wàn)人次，運(yùn)營(yíng)起來(lái)才會(huì)有較好的效益。因此，只有大型機(jī)場(chǎng)才有必要考慮這種交通方式。相比之下，許多機(jī)場(chǎng)為了解決陸側(cè)交通問(wèn)題，往往與市政當(dāng)局合作，更青睞于專用高速公路的建設(shè)。因?yàn)槌熊壾囕v，大多數(shù)地面交通工具都可利用高速公路。通過(guò)適當(dāng)收費(fèi)，建設(shè)投資和維護(hù)費(fèi)用也能較快收回。表4-7 從機(jī)場(chǎng)到中商區(qū)（CBD）乘客的比率（九）直升飛機(jī)采用直升飛機(jī)運(yùn)送往返機(jī)場(chǎng)的旅客也許是最快捷、最不受地面交通狀況影響的交通方式了。20世紀(jì)40年代后，美國(guó)聯(lián)邦政府通過(guò)資金補(bǔ)貼，鼓勵(lì)在紐約、芝加哥和洛杉磯三個(gè)城市利用直升飛機(jī)運(yùn)載航空旅客。1964年，舊金山也出現(xiàn)了這種交通方式。盡管大部分直升飛機(jī)承運(yùn)公司都因

16、資金、事故和客源少等原因而慘淡經(jīng)營(yíng)，但在德克薩斯州的NASA、Houston之間和英國(guó)希思羅、蓋特威克兩機(jī)場(chǎng)之間的直升飛機(jī)運(yùn)營(yíng)卻非常成功。事實(shí)證明，如城市和機(jī)場(chǎng)之間存在天然屏障（大山、河流等），或二者之間的地面交通非常糟糕，采用這種交通方式也許是比較合適的。直升飛機(jī)的優(yōu)點(diǎn)是快捷、方便、舒適，但對(duì)旅客來(lái)說(shuō)價(jià)格太高，故只能吸引那些為公務(wù)目的旅行的人。由于直升飛機(jī)的目的地就是機(jī)場(chǎng)，遂導(dǎo)致客源進(jìn)一步減少。另外，直升飛機(jī)的噪聲也是這種交通方式的一個(gè)致命弱點(diǎn)，其起落點(diǎn)附近的公眾是絕對(duì)反對(duì)開展這種經(jīng)營(yíng)的。（十）水運(yùn)如果機(jī)場(chǎng)靠近江河海灣，可以考慮以水運(yùn)方式運(yùn)送旅客。通過(guò)這種特殊的進(jìn)出機(jī)場(chǎng)方式，旅客還可以欣賞沿

17、途風(fēng)景，就像在威尼斯機(jī)場(chǎng)和倫敦城機(jī)場(chǎng)那樣。但如果水運(yùn)的碼頭設(shè)施不完備，有可能給旅客帶來(lái)不便。舊金山機(jī)場(chǎng)曾試圖利用穿梭于舊金山灣的氣墊船來(lái)載客，但其服務(wù)的可靠性常常不令人滿意。三 機(jī)場(chǎng)陸側(cè)交通的總體考慮由于種種原因，機(jī)場(chǎng)當(dāng)局或機(jī)場(chǎng)規(guī)劃者無(wú)法對(duì)機(jī)場(chǎng)外的交通實(shí)施完全控制。但顯而易見的是，機(jī)場(chǎng)內(nèi)外的交通是相互作用、相互影響的。為使進(jìn)出機(jī)場(chǎng)的交通暢行無(wú)阻，機(jī)場(chǎng)附近的道路必須具備容納高峰交通量的能力。不幸的是，機(jī)場(chǎng)高峰交通時(shí)間與城市高峰交通時(shí)間是重合的，都是每天早晚的上下班時(shí)間。這在一定程度上增加了機(jī)場(chǎng)附近道路的交通壓力，因?yàn)槌鞘菍Ｓ玫缆?，否則道路上會(huì)有許多與機(jī)場(chǎng)無(wú)關(guān)的車輛在行駛在進(jìn)行機(jī)場(chǎng)內(nèi)外各種道路、

18、公交線路的規(guī)劃或擴(kuò)充時(shí)，規(guī)劃設(shè)計(jì)者必須對(duì)各種交通設(shè)施的交通能力有所了解。機(jī)場(chǎng)陸側(cè)交通設(shè)計(jì)受到機(jī)場(chǎng)構(gòu)形和場(chǎng)址的限制。從機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)角度，其陸側(cè)交通至少應(yīng)與目前空側(cè)交通容量相平衡。但是，根據(jù)以往的經(jīng)驗(yàn)，考慮到機(jī)場(chǎng)的發(fā)展?jié)摿?，陸?cè)交通應(yīng)具有一定的超前性。如果可能，甚至應(yīng)使陸側(cè)交通能力與機(jī)場(chǎng)遠(yuǎn)期規(guī)劃相適應(yīng)。因?yàn)闄C(jī)場(chǎng)具有一定的規(guī)模和設(shè)施后，陸側(cè)交通的擴(kuò)充是非常困難和麻煩的。航站樓陸側(cè)區(qū)域，應(yīng)拿出一部分作為停車場(chǎng)或建停車樓。過(guò)去，曾有一些機(jī)場(chǎng)在商業(yè)利益的驅(qū)使下在航站樓前建起了旅館、會(huì)議中心之類的建筑。結(jié)果，給旅客停車、航站區(qū)交通組織及擴(kuò)建帶來(lái)很多困難，最后不得不將這些建筑拆除。許多機(jī)場(chǎng)已認(rèn)識(shí)到，在未來(lái)一段時(shí)間內(nèi)，汽車仍會(huì)是機(jī)場(chǎng)陸側(cè)的主要交通方式。因此，在機(jī)場(chǎng)內(nèi)外合理布設(shè)公路是每個(gè)機(jī)場(chǎng)必須面對(duì)的問(wèn)題。有些機(jī)場(chǎng)的公路交通能力擴(kuò)充已非常困難，此時(shí)除可考慮發(fā)展捷運(yùn)公交系統(tǒng)外，增加公共汽車交通也是對(duì)策之一。為克服公共