機組操作手冊試題(二)

1、機組操作手冊試題（二）姓名:成績:1 .空速，航向，航線，高度的改變必須標準程序喊話，左右座駕駛員。2 .最大許可高度通常取決于機身承受的極限；操作限制的高度是能提供到機體抖振的特定的高度。FAA規(guī)定特定操作裕度提供到抖桿而7）度的坡度角保護；推力限制的高度是可獲得提供特定爬升率所需的的高應(yīng)。3 .FMC中的最大巡航高度受最大許可高度、操作限制的高度、推力限制的高度三者的限制，正常情況下a可以，b不可以在最大高度飛行。4 .在ECON（經(jīng)濟）方式時，最佳高度隨飛機重量的降低或成本指數(shù)的下降而a減少，b增加，在LRC或選擇的速度方式時，最佳高度隨飛機重量的減小或速度而。5 .最佳高度提供的載荷因

2、數(shù)（到抖振開始大約度坡度）或者更好的抖振裕度。一隨著偏離最佳高度的增加,經(jīng)濟性下降，如果飛行高度高于最佳高度,應(yīng)考慮到抖振裕度會有所:6 .下降的準備工彳一般在距T/D點海里前完成。7 .在FMC中輸入的成本指數(shù)大，CDU計算的下降速度a小b大,下降點a提前b推后移，反之相反；輸入頂風(fēng)將使下降點a提前b推后,預(yù)計使用防冰將使下而a推后b提前。8 .在無風(fēng)并使用經(jīng)濟速度時，下降1000尺所需的水平距離大約海里。9 .進近準備由a操縱的b不操縱的飛行員完成。10 .選擇正常著陸襟翼位置（30或40）時，需考慮如下條件：A:和;B噪音限制；C-;D改進飛機的操縱性；E提供額外的發(fā)動機推力；F改進陣風(fēng)

3、和風(fēng)切變能力（通常選用襟翼度）；G道面剎車效應(yīng)。11 .進近簡令由a操縱的b不操縱的飛行員講，聲音要清楚，機組成員要明確意圖。12 .在空中使用減速板時，操縱飛機的飛行員應(yīng),以防止減速板忘記在放出位。把減速板放在下卡位和飛行卡位之間時,飛機可能產(chǎn)生速度，飛行中也不要使用全升起位。應(yīng)避免在放出時使用減速板。13 .當(dāng)非操縱者報告通過10000英尺時，操縱者應(yīng)當(dāng)：打開和旅客信號牌。14 .修正角進近在到達之前或目視進近時進入之前，通常選擇襟翼5。15 .在所有可能的條件下都應(yīng)該嚴重顛簸，如果無法避開，建議增大抖振裕度，下降到最佳高度以下英尺時可以達到此目的。如果自動駕駛接通，應(yīng)保持接通，除非速度，

4、高度或姿態(tài)偏差要求使用人工操縱。在嚴重顛簸時應(yīng)a接通，b斷開自動油門-。16 .借助減速板減速將減少減速時間和距離大約-%。17 .若垂直導(dǎo)航、水平導(dǎo)航、和自動油門接通，在到達預(yù)計等待定位點前一分鐘開始減速到等待空速。在FMC中，最多可容納個預(yù)計的等待航線。18 .關(guān)于起始進近的速度要求：五邊直線進近，正常高度時，在海里調(diào)定襟翼5,速度170;修正角儀表進近前調(diào)定襟翼5,速度170;直角航線進近，在時，調(diào)定襟翼5,速度170。19 .在高度10000英尺以下，飛行員不要為建立地圖顯示而過多地埋頭于的操作。監(jiān)控是首要的，必要時使用顯示來判定飛機水平位置。20 .在I類ILS或非精密進近中，應(yīng)以基

5、準作為DA,DH,MDA的高度基準，不應(yīng)以高度作為DA,DH,MDA的高度基準。特別在未知地形或無線電高度未經(jīng)批準認可之地。21 .穩(wěn)定進近要求：儀表飛行，在無線電高度英尺以上，飛機必須處于著陸形態(tài)；能見飛行，在無線電高度英尺應(yīng)建立著陸形態(tài);在無線電高度英尺仍未建立著陸形態(tài)，未能穩(wěn)定進近，應(yīng)當(dāng)復(fù)飛。22 .APP預(yù)位后，航道截獲不晚于個點，下滑道截獲通常在偏離個點。23 .夜航飛行，高度英尺P/F口令：開燈，PNF打開內(nèi)外側(cè)著陸燈，轉(zhuǎn)彎照明燈和滑行燈。24 .通常情況下，應(yīng)先截獲航向道。在不能見的情況下，本截獲航向道時先截獲下滑道。25 .當(dāng)兩部導(dǎo)航接收機調(diào)相同的ILS頻率，左右座出現(xiàn)航道指示

6、差異時，應(yīng)當(dāng)檢查ADF指示，要求管制雷達證實位置。如不能確定哪一部ILS正確，應(yīng)。26 .繞場著陸：在跑道延長線保持MDA能見跑道后，左或右轉(zhuǎn)航向,改平坡國記時,平飛秒，然后轉(zhuǎn)向三邊方向；整個繞場過程中都應(yīng)能目視跑帚廠切跑道入口端，記時，放襟翼至,并調(diào)至相應(yīng)著陸速度，完成著陸檢查單。坡度限制放到30度；切跑道入口端秒，開始以30度坡度三轉(zhuǎn)彎，轉(zhuǎn)到四邊航向。27 .著陸Vref的修正：（風(fēng)和有陣風(fēng)）風(fēng)角風(fēng)修正量目標空速游標小于30度45度60度90度注：VREF+5最小，VREF+20最大，B風(fēng)量-陣風(fēng)-風(fēng)速28 .請根據(jù)以下條件算出MCP面板目標空速KTS:跑道方向360度，地面風(fēng)045度9M

7、/S,陣風(fēng)13M/S。VREF=132。29 .雙通道進近按壓TO/GA'之后發(fā)生接地，自動復(fù)飛a能，b不能完成。飛機接地后按壓TO/GA'自動復(fù)飛a能，b不能完成_。30 .在無線電高度英尺以上，飛行指引復(fù)飛方式不會出現(xiàn)預(yù)位。31 .不要為非常柔和的接地而增加俯仰姿態(tài)延長拉平時間，接地后a不應(yīng)該b應(yīng)該試著帶住前輪。32 .跑道長度的要求包括在QRH的飛行性能部分中。最佳停止效果下的實際停止距離約為要求的干跑道長度的。影響著陸停止距離的因素有：過跑道入口的和下滑角、著陸拉平、而兔的動作、使用、和的使用以及跑道運面狀況等。33 .下滑道角度也影響總著陸距離。當(dāng)進近軌跡過于平緩時，

8、即使保持飛越跑道入口的正常高度，總著陸距離也會a增加b減少。34 .在非常滑的跑道上，a可以b不可以保持側(cè)風(fēng)偏流角接地。這將減少接地時飛機向下風(fēng)邊的偏移。因為沒有消除偏流,一為確保方向控制，接地后必須保持正確的方向舵和上風(fēng)邊副翼的使用。35 .如果接地后減速板沒有升起，剎車效應(yīng)一開始降低%。36 .接地后滑跑過程中，方向舵腳蹬轉(zhuǎn)彎足以保持方向控制，達到速度前不要使用前輪轉(zhuǎn)彎手輪。37 .在濕滑跑道上做側(cè)風(fēng)著陸時，建議的反推使用標準為不超過%N1。38 .空速接近KTS前，按需保持反推力。在KTS時，開始減小反推，滑行速度時，反推手柄應(yīng)放回到反推慢車位。不操縱飛機的飛行員應(yīng)該喊出海里/小時。39.V1后單發(fā)處置程序（部分）條件左座（操縱飛機的飛行員）右座（不操縱飛機的飛行員）V1前5海里（空白）發(fā)動機失效（空白）“左（右）發(fā)失效”速度到達Vr（空白）“Vr”按每秒_度的速率抬前輪（空白）正上升率（空白）“正上升率”“收輪”收輪400英尺（空白）“400英尺”?燃油平衡，報告兩內(nèi)兩外兩內(nèi)兩外兩內(nèi)：兩外：