德爾福發(fā)動機管理系統(tǒng)技術(shù)手冊

1、MT20EM系統(tǒng)技術(shù)手冊目錄第三章 第四章AtV第五章 第六章 第七章 第八章 第九章 第十章系統(tǒng)介紹58 齒同步邏輯及 MAPCID燃油系統(tǒng)點火系統(tǒng)怠速系統(tǒng)空調(diào)控制系統(tǒng) 碳罐電磁閥控制 風(fēng)扇控制 里程累計系統(tǒng) 故障診斷第一章系統(tǒng)介紹德爾福發(fā)動機管理系統(tǒng)是以德爾福MT20發(fā)動機控制模塊（ECM）為核心的系統(tǒng)，簡稱為 MT20發(fā)動機管理系統(tǒng)。一、發(fā)動機控制模塊（ECM）1. MT20發(fā)動機控制模塊是德爾福專門為中國地區(qū)電噴市場開發(fā)的ECM設(shè)計上運用了最新的電子硬件技術(shù)，并同時采用了低價位的設(shè)計結(jié)構(gòu)，實現(xiàn)了較高的性價比。硬件上采用了16位微處理器（cpu，具有充足的內(nèi)存，高強的運算速度，可靈活定義

2、的i/o輸入輸出口。軟件采用德爾福模塊化C語言編寫的第二代控制軟件。MT20具備了滿足目前歐3法規(guī)所需的所有技術(shù)規(guī)格。2. MT2 0的系統(tǒng)功能包括：1）速度密度空氣計量法；2）閉環(huán)控制多點順序燃油噴射（包括MAPCI壓力判缸）；3）無分電器直接點火，由 ECM內(nèi)置點火模塊驅(qū)動分組點火（也可支持4缸順序點火）；4）線性EGR空制；5）步進馬達怠速控制；6）爆震控制；7）空調(diào)、冷卻系統(tǒng)控制；8）里程記憶；9）電壓過高保護；10）電子防盜；11）CANh BUS通訊接口可與自動變速箱控制模塊（TCIM或ABS系統(tǒng)通訊。3. MT20控制軟件的特點包括：1）開放式、模塊化C語言編程；2）可隨時采用德

3、爾福全球共享的，持續(xù)更新改進的軟件模塊圖書館；3）可采用高速串行接口（ HSSI）的低價位標(biāo)定工具。4. MT20控制信號圖:基本功能12V電瓶電源12V點火電源_12V電源接地I5V傳感器參考電源接地 點火模塊驅(qū)動器接地選裝功能系統(tǒng)電源控制 丫 |5V傳感器參考電源進氣歧管壓力傳感器（MAP ）進氣溫度傳感器（MAT）水溫傳感器（CTS）»前置氧傳感器后置氧傳感器（EOBD用）油箱油位傳感器（EOBD用）丨 rLfri krrr“ rrm Lrrr “n 。丄rr"FiTTrr加速度G傳感器（eOBD用）LEGR反饋信號i節(jié)氣門位置傳感器（TPS）58X曲軸位置傳感器（C

4、PS）凸輪軸位置傳感器（CAM ）爆震傳感器（KNOCK）k車速傳感器（VSS）前置空調(diào)蒸發(fā)器溫度 后置空調(diào)蒸發(fā)器溫度 空調(diào)請求開關(guān) 鼓風(fēng)機開關(guān)大燈開關(guān)P/N檔位開關(guān) 助力轉(zhuǎn)向開關(guān)制控源電統(tǒng)系入輸號信擬模入輸號信率頻入輸號信制控件附點火DELPHIMT2016-BIT123噴:由器控制4空調(diào)、空調(diào)離合器繼電器 空調(diào)后蒸發(fā)器切斷閥 一#空調(diào)冷凝器風(fēng)扇繼電器 低速散熱器風(fēng)扇繼電器f冷卻卩系高速散熱器速風(fēng)扇繼電器記發(fā)動機轉(zhuǎn)速儀表輸出 J 故障指示燈（ MIL） :'其他故障指示燈（"sv's） 今儀表輸出電子防盜器通訊KW2000通訊CAN BUS 通訊（TCM、ABS 等

5、）二、曲軸位置基準(zhǔn)及轉(zhuǎn)速測量1. 系統(tǒng)根據(jù) 58X 齒信號判斷曲軸位置及測量發(fā)動機轉(zhuǎn)速，精確控制發(fā)動機點火及噴油正時；2. 曲軸位置傳感器利用 58X齒測量曲軸加速度，滿足 EOBD失火診斷要求。三、燃油噴射系統(tǒng)系統(tǒng)采用速度密度法，實現(xiàn)多點順序噴射，每個發(fā)動機循環(huán)通過主脈寬及修整脈寬精確供 油，并具有閉環(huán)控制和自學(xué)習(xí)功能。1. 硬件采用德爾福第三代噴油器，最新型油壓調(diào)節(jié)器；2. 系統(tǒng)可支持無回油系統(tǒng)；3. 用EOBD系統(tǒng)時可采用后置氧傳感器閉環(huán)“二次”修正，降低排放。四、缸序判定技術(shù)1. 可采用進氣歧管壓力傳感器缸序判定技術(shù)（ MAPCID，省略常規(guī)的凸輪軸位置傳感器及相應(yīng) 的目標(biāo)輪，從而降低

6、系統(tǒng)總成本；2. 支持常規(guī)的凸輪軸位置傳感器缸序判定技術(shù)。五、點火系統(tǒng)ECM1. 系統(tǒng)采用無分電器直接點火， ECM “充磁即放”邏輯精確控制充磁及放電時間，由集成于 內(nèi)的點火模塊驅(qū)動雙輸出點火線圈，在壓縮及排氣沖程同時點火；2. 硬件采用德爾福新一代低價位的“鉛筆式”點火線圈總成（PCP）；3. 可支持 4 缸順序點火（各線圈需要獨立的驅(qū)動器）。六、怠速控制系統(tǒng)1. 怠速控制系統(tǒng)根據(jù)發(fā)動機運行狀態(tài)采用閉環(huán)控制、自學(xué)習(xí)、高原修正和丟步自動調(diào)整、智能 復(fù)位等功能；2. 采用高精度怠速控制閥，實現(xiàn)怠速時的高精度怠速轉(zhuǎn)速控制，并同時保證最大通氣量以滿足 冷啟動或自動變速箱、空調(diào)的負荷要求；3. 采用

7、電氣負載輸入信號如大燈、鼓風(fēng)機、除霜器等，可以預(yù)先控制可能出現(xiàn)的怠速波動，通 過對點火角與怠速閥的控制使穩(wěn)定性處在最佳狀態(tài)；4. 可采用助力轉(zhuǎn)向開關(guān)提升怠速，保證轉(zhuǎn)向時的怠速穩(wěn)定性。七、廢氣排放控制1. ECM艮據(jù)氧傳感器信號采用閉環(huán)燃油控制，使催化器達到最高轉(zhuǎn)換效率；2. 用EOBD系統(tǒng)時閉環(huán)控制邏輯采用三元催化后置氧傳感器信號進行閉環(huán)燃油二次修正，可有效 地改善生產(chǎn)車及老化車排放一致性，縮小散差，降低三元催化成本；3. 可選用線性廢氣再循環(huán)閥（LEGR降低發(fā)動機NOx排放。八、三元催化器保護功能系統(tǒng)具備三元催化器保護功能， ECM軟件根據(jù)發(fā)動機的運行狀況估測三元催化的溫度，當(dāng)估 測溫度長時

8、間高于三元催化器可承受溫度時，系統(tǒng)將自動啟動三元催化保護功能以控制三元催化 溫度。九、蒸發(fā)排放污染控制1. 采用德爾福新一代碳罐電磁閥，系統(tǒng)根據(jù)發(fā)動機運行工況來控制活性碳罐的清洗速率2. 可采用無回油供油系統(tǒng)以降低油箱受回油的加熱，減少燃油蒸發(fā)。十、汽車附件控制1. 可同時支持電動發(fā)動機冷卻水箱風(fēng)扇（二個或雙速）和一個空調(diào)冷凝器風(fēng)扇；2. 支持采用雙蒸發(fā)器出口氣溫傳感器的空調(diào)系統(tǒng)控制，并根據(jù)每個空調(diào)蒸發(fā)器溫度獨立控制空 調(diào)系統(tǒng)開啟或切斷后置蒸發(fā)器（若裝備）；3. 可采用空調(diào)系統(tǒng)壓力傳感器的空調(diào)系統(tǒng)控制。十一、電壓過高保護當(dāng)充電系統(tǒng)出現(xiàn)故障導(dǎo)致電壓過高時系統(tǒng)會進入保護狀態(tài)，限值發(fā)動機轉(zhuǎn)速，避免

9、ECM的損害。十二、故障診斷功能1. 具有自身故障診斷功能，會啟動故障指示燈（ EOBD#放故障時點亮“ MIL”燈，其他故障時可 點亮“ SVS燈）；2. 系統(tǒng)故障時，啟動備用的 “跛行駛回 ”功能。十三、通訊接口1. 可使用故障診斷設(shè)備通過串行接口讀取電噴系統(tǒng)主要參數(shù)或故障碼；2. 可采用個人電腦（PC）通過PCHUD或ITS軟件讀取或記錄電噴系統(tǒng)任何參數(shù)，便于標(biāo)定開 發(fā)；3. 采用歐洲與美洲廣泛使用的 CANh BUS車內(nèi)網(wǎng)絡(luò)通訊系統(tǒng)，以 CAN的通訊方式可與自動變速箱 控制模塊（TCM、ABS控制模塊以及其他支持 CAN勺車身控制模塊實現(xiàn)整車網(wǎng)絡(luò)通迅和數(shù)據(jù) 交流，便于整車升級應(yīng)用最新的

10、技術(shù)。十四、行駛里程記錄功能1. ECM可以在EEPROI里記錄車輛行駛里程，便于售后服務(wù)及維修；2. 在磨合期內(nèi)可以根據(jù)客戶需要采取適當(dāng)?shù)陌l(fā)動機保護功能，避免發(fā)動機過早磨損；3. 當(dāng)車速傳感器出現(xiàn)故障時可采取限制駕駛性的措施。十五、電子防盜器功能ECM 可以根據(jù)電子防盜器特定的通訊協(xié)議實現(xiàn)溝通，根據(jù)電子防盜器的反饋信息，可靠地實現(xiàn)防盜功能 ,ECM 程序自動識別是否安裝了電子防盜器，簡化整車生產(chǎn)程序。第二章58齒同步邏輯及MAPCID一、58齒同步邏輯1. 目的58齒同步邏輯是利用曲軸傳感器，得到安裝在曲軸上的58齒齒圈信號，從而確定曲軸轉(zhuǎn)角。58齒邏輯主要用于精確確定點火提前角，同時又可用

11、于計算發(fā)動機轉(zhuǎn)速、噴油定時、點火閉合角 控制等。2. 58齒機構(gòu)58齒齒圈是在一均勻60齒的齒圈上，去除2個齒，形成一“缺口”。利用缺口即可確定曲軸 位置，如下圖。容易得知，每個齒對應(yīng) 360/60=6度的曲軸轉(zhuǎn)角。安裝傳感器的方法是：先使 1缸和4缸位于上止點，然后將傳感器的迎轉(zhuǎn)動邊對齊齒圈第20齒的下降沿。因此1，4缸上止點對應(yīng)第20齒；2，3缸上止點對應(yīng)第50齒。ECM中，缸號1,2,3,4 對應(yīng)真實意義缸號；點火序號為 1（=A）,3（=B）,4（=C）a nd2（=D）.3. 58齒邏輯58齒邏輯包括2部分：后臺邏輯（每15.6ms執(zhí)行1次），和中斷服務(wù)程序（稱為：Events當(dāng)某些

12、特定的齒經(jīng)過傳感器時觸發(fā)）。后臺邏輯主要用于計算“ ReferencePeriod ”，即曲軸轉(zhuǎn)動半圈所用的時間，以#7齒#37齒為界。58齒Eve nt序列:共有8個“ Eve nt ”序列，對應(yīng)于齒圈不同的齒。其中有些“Eve nt "對應(yīng)于固定齒，而另一些對應(yīng)的齒會因發(fā)動機的工況的不同而改變。另外，有些Eve nt始終都在運行，而有些只在特定的發(fā)動機工況下運行。Events將由特定的齒觸發(fā)執(zhí)行，并且具有不同的優(yōu)先級。值得注意的是會有不同的 Eve nts由相同的齒觸發(fā)，這種情況下，Eve nt對應(yīng)的程序?qū)磧?yōu)先級順序執(zhí)行。Event序列和對應(yīng)的觸發(fā)齒見下表：Eve nt名稱位置

13、應(yīng)用工況1讀凸輪軸信號Eve nt#3齒Alwayls2預(yù)-Refere nceEve nt1#6齒起動,低、中轉(zhuǎn)速的閉合角方式3Refere nceEve nt1#7齒始終4噴油 Event2b#7齒Trimpulse噴油（參見燃油控制）5.1閉合角Event1#8齒起動和低轉(zhuǎn)速閉合角控制模式5.2閉合角Event2'#9齒起動和低轉(zhuǎn)速閉合角控制模式5.3閉合角Event3#10齒起動和低轉(zhuǎn)速閉合角控制模式5.n閉合角Eve ntn#(n+7)齒起動和低轉(zhuǎn)速閉合角控制模式6預(yù)-點火Event1EST1的前1齒低轉(zhuǎn)速閉合角控制模式7點火Event1可變低轉(zhuǎn)速和正常轉(zhuǎn)速閉合角控制模式:8

14、爆震控制Event1可變?nèi)绻x擇爆震控制9噴油Event1#22齒順序燃油噴射-Normalpulse（參見燃油控 制）10MAPCIDEve nt標(biāo)定值如果選擇MAPCID方式11預(yù)-Refere nceEve nt2#36齒起動和低中轉(zhuǎn)速閉合角控制模式12Refere nceEve nt2#37齒Always13.1噴油 Event1b#37齒Trimpulse噴油（參見燃油控制）13.2閉合角Event1#38齒起動和低轉(zhuǎn)速閉合角控制模式13.3閉合角Event2#39齒起動和低轉(zhuǎn)速閉合角控制模式閉合角Event3#40齒起動和低轉(zhuǎn)速閉合角控制模式13. n14閉合角Eventn可變 #

15、(n+37)起動和低轉(zhuǎn)速閉合角控制模式15預(yù)-點火Event2EST2前1齒低轉(zhuǎn)速閉合角控制模式16點火Event2可變低轉(zhuǎn)速和正常轉(zhuǎn)速閉合角控制模式17Kn ockCo ntrolEve nt2可變?nèi)绻x擇爆震控制18噴油Event2#52齒順序燃油噴射-Normalpulse（參加燃油控 制）19同步Eve nt#54齒Always二、MAP傳感器判缸進氣壓力傳感器安裝在第 1缸或第4缸，采用進氣壓力傳感器信號判別缸序。原理如下：進氣門打開時，會有 1個壓降。通過軟件處理，找到這個壓降，即實現(xiàn)判缸。Figure-MAPWaveform第三章燃油系統(tǒng)一、啟動預(yù)噴啟動預(yù)噴只在正常啟動過程中噴一

16、次。啟動預(yù)噴的條件如下：1. 發(fā)動機開始轉(zhuǎn)動（ECM至少檢測到2個有效的58齒信號）；2. 油泵繼電器吸合；3. 油泵運轉(zhuǎn)時間超過蓄壓延遲時間；4. 啟動預(yù)噴還沒有進行過。一旦上述條件滿足，啟動預(yù)噴在所有的缸同時進行。二、BPV（基本噴油脈寬，BasePulseWide）的計算速度密度法進氣流量的計算是基于理想氣體狀態(tài)方程PV= mRT進氣流量m=1/RX PVX 1/T，其中1/R為常數(shù)，所以只要知道進氣的壓力、體積、和溫度就可以計算出進入 每一汽缸的進氣流量。加上給定的空燃比、噴嘴流量已知就可以計算出噴油脈寬。理論計算公式如下：BPWFactor=BPC*VE*1/T*1/（A/F）*F3

17、3（BAT）*BLM*DFCO*DE*Re-scali ngFactor BPW=BPWFactor*MAP+CLCORR1. BPC （基本噴油常數(shù)，BasePulseCo nsta nt）基本噴油常數(shù)就是為系統(tǒng)提供發(fā)動機的排量與噴嘴流量的關(guān)系。BPC= KX（排量*噴嘴流量）。K是與ECM內(nèi)晶震頻率有關(guān)的常數(shù)。噴嘴流量與噴嘴噴孔兩端的壓力有關(guān)，對于無回 油系統(tǒng)，噴嘴噴孔兩端的壓力與發(fā)動機的進氣真空度有關(guān)，所以BPC是一個與發(fā)動機進氣真空度有關(guān)的表。對于有回油系統(tǒng)，由于油軌內(nèi)燃油的壓力隨發(fā)動機進氣真空度的變化而變化，保證噴 嘴噴孔兩端的壓力是恒定的，所以任何發(fā)動機進氣真空度下BPC保持不變。

18、2. MAP （進氣歧管絕對壓力，ManifoldAbsolutePressureMAP是通過安裝在進氣管上的 MAP傳感器直接讀取的。3. 充氣溫度（ChargeTemperature）充氣溫度指的是進入發(fā)動機汽缸內(nèi)氣體的溫度。充氣溫度可以通過水溫和進氣溫度計 算獲得。充氣溫度=水溫+ KX（水溫-進氣溫度），其中水溫和進氣溫度可以通過傳感器直接獲得，K是一個與進氣流量相關(guān)的常數(shù)，可以通過試驗獲得。說明：充氣溫度的計算是以攝氏溫度為單位，但系統(tǒng)軟件在使用此溫度前會將其轉(zhuǎn)化為絕對 溫度。注意：K值與水溫和進氣溫度傳感器的安裝位置密切相關(guān)，所以任何這兩個傳感器位置的改動 都將引起充氣溫度計算的誤

19、差而造成各項修正的不準(zhǔn)確。4. VE （充氣效率，VolumetricEfficiency充氣效率是實際進入汽缸內(nèi)的空氣流量與根據(jù)理想狀態(tài)方程推算的空氣流量的比值。在本系 統(tǒng)中有兩種 VE表達形式，即基于 TPS （節(jié)氣門位置）的 VE和非基于TPS的VE注意：VE是與發(fā)動機的整個進排氣系統(tǒng)（包括從空氣濾清器到消聲器）密切相關(guān)的，所以任 何進排氣系統(tǒng)的改變都會引起VE的變化。5. BLM（塊學(xué)習(xí)修正，BlockLearnMemoryBLM是用來修正因發(fā)動機運轉(zhuǎn)時間的增長而造成的緩慢變化和發(fā)動機及整車的生產(chǎn)散差。BLM可以被理解為充氣效率的修正。BLM的值將被存儲在非易失存儲器內(nèi)，只要電瓶不斷電

20、，每次的BLM值就會被一直保持。BLM的中心值為12 8。BLM邏輯根據(jù)發(fā)動機的不同工況分成22個單元，其中16個節(jié)氣門部分開度單元，2個減速單元以及4個怠速單元，在每一個單元內(nèi)使用一個BLM值。6. 空燃比（A/F，AirFuelRatio1）啟動空燃比a）正常啟動空燃比（NormalCrankA/F ）正常啟動空燃比是一個與水溫相關(guān)的二維表。典型節(jié)點的空燃比如下：°CA/FCA/FCA/F-402.8-44.5882010801311611b)清除淹缸空燃比：KAFCF二進入清淹模式的條件：+發(fā)動機沒有運轉(zhuǎn)+沒有TPS與電源短路的故障碼存在于非易失存儲器節(jié)氣門位置大于KAFCFT

21、A=%2) 發(fā)動機運轉(zhuǎn)時空燃比(RunningA/F)a) 冷機狀態(tài)空燃比(ColdEngineA/F)為了整車駕駛性的需要，在發(fā)動機冷機狀態(tài)下應(yīng)該使用較濃的空燃比。因此本系統(tǒng)有 一專門的空燃比的表用于冷機狀態(tài)。當(dāng)啟動時水溫低于C時，一直使用冷機狀態(tài)空燃比，直到水溫高于 C時并持續(xù)秒后，停止用冷機狀態(tài)空燃比并開始使用暖機狀態(tài)空燃 比。b) 暖機狀態(tài)空燃比(WarmEngineA/F當(dāng)發(fā)動機處于暖機狀態(tài)時，可以采用較稀的空燃比并不會影響駕駛性且有利于催化器的起燃。當(dāng)啟動時的水溫高于C時，使用暖機狀態(tài)空燃比。當(dāng)水溫高于C時開始使用理論空燃比。c) 理論空燃比(StoichiometricA/F )

22、當(dāng)發(fā)動機已經(jīng)充分暖機后，開始使用理論空燃比1461d) 功率加濃空燃比(PowerEnrichmentA/F當(dāng)發(fā)動機工作在很大負荷下時使用較濃的功率加濃空燃比，這有兩方面的功能：獲得更大的功率和扭矩降低排溫和催化器溫度e) 催化器過熱保護空燃比(ConverterProtectionA/F)本系統(tǒng)可以實時預(yù)測當(dāng)前催化器的溫度，當(dāng)催化器溫度超過設(shè)定溫度時，開始使用催 化器較濃的過熱保護空燃比。催化器過熱保護空燃比與當(dāng)前的空燃比進行比較，使用 較濃的空燃比f) 發(fā)動機過熱保護空燃比(EngineOverheatedA/F )當(dāng)水溫高于C時，使用發(fā)動機過熱保護空燃比7. 電瓶電壓修正(Battery

23、Correction當(dāng)電瓶電壓低于一定數(shù)值時，油泵將不能保證系統(tǒng)的油壓。為了保證噴射正確的燃油量，本系統(tǒng)有電瓶電壓修正8. 閉環(huán)反饋修正(CLCORRCIoseLoopCorrection )閉環(huán)反饋修正的功能就是通過氧傳感器的反饋信號控制實際的空燃比在理論空燃比附近?？?制邏輯為利用閉環(huán)積分修正控制實際空燃比在理論空燃比附近，利用閉環(huán)比例反饋控制使空燃比 振蕩在理論空燃比附近。9. 減速斷油(DFCQ DecelerationFuelCutOff)進入減速斷油的條件：1) 發(fā)動機運轉(zhuǎn)中2) 發(fā)動機啟動時的水溫大于 C,或發(fā)動機運轉(zhuǎn)時間大于等于秒3) 節(jié)氣門位置小于% (如果檢測到TPS的故障

24、碼則忽略此條件4) TPS高，TPS低，MAF高，MAP低的故障不同時存在，如果還未進入DFCQ “高原相關(guān)MAP 門檻值。如果已經(jīng)進入 DFCQ “高原相關(guān) MAP 門檻值+偏移量?！案咴嚓P(guān) MAP是將實際的MAP轉(zhuǎn)換成的一個與大氣壓相關(guān)的量，保證無論大氣壓如何變化"高原相關(guān) MAP在發(fā)動機未啟動前始終保持101.3Kpa并隨MAP的變化而變化。門檻值是一個與水溫和空調(diào)開啟狀態(tài)相關(guān)的值，在熱車狀態(tài)下，如果空調(diào)未開啟，門檻值=F67MNAC(Kpa)如果空調(diào)開啟，門檻值= F67MWAC(Kpa),偏移量=KPa。如果有 MAP傳感器故障碼存在，則忽略此條件。5）如果還未進入DFC

25、O車速大于kph,如果已經(jīng)進入DFCO車速kph。（如果車速傳感器故障 存在則忽略此條件）發(fā)動機轉(zhuǎn)速 門檻值+偏移量，門檻值是一個與水溫相關(guān)的值，在熱車狀態(tài)下，門檻值=F67（單位：rpm）。如果未進入 DFCO偏移量=rpm。如果已經(jīng)進入 DFCO偏移量=ORPM7）沒有判斷出離合器分離信號。8）如果因為離合器分離而退出 DFC O需要延時秒。如果以上條件全部滿足，經(jīng)過一個與發(fā)動機轉(zhuǎn)速相關(guān)的的延時FDFCODLY（單位：秒）后進入DFCQ任何一個條件不滿足，都將退出DFCO10. 減速減稀（DE, DecelerationEnleanment）1）MAF減?。∕APDE）當(dāng)TPS小于濾波以后

26、的TPS且MAP小于濾波以后的 MAP并且差值大于門檻值時進入MAF減稀。2）TPS減?。═PSDE當(dāng)TPS小于濾波以后的TPS并且差值大于門檻值時進入 TPS減稀11. 加速加濃（AE, AccelerationEnrichment）1）IAC 加濃（IACAE）發(fā)動機正在運轉(zhuǎn)，步進馬達的移動未其它功能被禁止，并且250毫秒以內(nèi)的通過步進馬達的空氣量變化大于門檻值 %,則進入IAC加濃。2）MAP加濃（MAPAE發(fā)動機在運轉(zhuǎn)，且MAP大于濾波以后的MAP并且差值大于門檻值時進入 MAP加濃。3）TPS加濃（TPSAE每7.81ms計算的TPS變化量大于或等于%時，進入TPS加濃，加濃量取決于

27、 TPS的變化量,發(fā)動 機轉(zhuǎn)速和水溫等。12. 保護性斷油（FuelCutOff ）以下條件任何一個滿足，系統(tǒng)將停止噴油。1）當(dāng)發(fā)動機轉(zhuǎn)速高于rpm時斷油，當(dāng)發(fā)動機轉(zhuǎn)速低于rpm時恢復(fù)供油2）當(dāng)系統(tǒng)檢測到點火系統(tǒng)故障時斷油3）當(dāng)系統(tǒng)電壓大于等于 V且發(fā)動機轉(zhuǎn)速大于等于 rpm時斷油，當(dāng)系統(tǒng)電壓低于 V-V時恢復(fù)供油三、油泵邏輯（FuelPumpLogic1. 油泵開邏輯（FuelPumpOr）點火開關(guān)打開后，油泵將運轉(zhuǎn) 秒，如果沒有檢測到有效的 58X信號，油泵停止運轉(zhuǎn)。發(fā)動機 開始轉(zhuǎn)動，即至少檢測到 2個有效的58X信號后，油泵開始運轉(zhuǎn)。2. 油泵關(guān)邏輯（FuelPumpOff）失去轉(zhuǎn)速信號

28、后秒或防盜器要求關(guān)閉油泵，油泵停止運轉(zhuǎn)第四章點火系統(tǒng)一、線圈充磁控制點火線圈充磁時間決定了火花塞的點火能量。太長的充磁時間會損害線圈或線圈驅(qū)動器，太 短會導(dǎo)致失火。下表是一個 DELPHI點火線圈充磁時間表。（單位：S）、起動模式在起動模式下，由F1CRI表（單位：）給出一個固定的點火角起動模式下的點火角應(yīng)該保證缸內(nèi)混合氣被點燃，并且要提供正扭矩。發(fā)動機轉(zhuǎn)速上升并且 能夠自行運轉(zhuǎn)（轉(zhuǎn)速rpm）后，點火角應(yīng)盡快退出起動模式。三、正常運轉(zhuǎn)模式點火角=主點火角+水溫修正+進氣溫修正+海拔高度補償+怠速修正+ RDSC和 Tip-in 修正+功率加濃修正+ DFCO修正+空調(diào)關(guān)閉修正+ LEGF修正（

29、如果采用LEGR）1.熱機主點火角熱機模式下，通常節(jié)氣門開啟的主點火角就是最小點火角最佳扭矩點（MBT或爆震臨界點（KBL）。點火角標(biāo)定時使用的燃油標(biāo)號應(yīng)由客戶確認。系統(tǒng)采用了有爆震傳感器時，可以略為加 大KBL點火角。節(jié)氣門關(guān)閉時，點火角應(yīng)該小于MBT點以獲得怠速穩(wěn)定性主點火角表：節(jié)氣門關(guān)閉F1C單位：）節(jié)氣門開啟F1（單位：）或F_HIGHOCTAN單位：）節(jié)氣門關(guān)閉：主點火角=主點火角、F1C兩者最小值節(jié)氣門開啟：主點火角=F1或F_HIGHOCTANE怠速基本點火角表F1C通常是經(jīng)驗性地得出的。在某個發(fā)動機轉(zhuǎn)速下，調(diào)節(jié)點火角直到MAP最小，這時的點火角就是 MBT點火角。在此基礎(chǔ)上減去

30、 58就得到基本點火角。發(fā)動機轉(zhuǎn)速和負 荷不同，減去的點火角就不同。節(jié)氣門開啟主點火角表 F1或F_HIGHOCTANfi常在發(fā)動機臺架上標(biāo)定得出。在充分熱機的條 件下（環(huán)境溫度20C）使用規(guī)定標(biāo)號燃油，在去掉其它點火角修正項的情況下，得出的MBT或KBL點火角即是F1或F_HIGHOCTAN點火角。為了檢測由產(chǎn)品不一致性對 KBL的影響，應(yīng)該在幾臺發(fā)動機上在相同的環(huán)境條件下使用同一 燃油測試KBL點火角。在低MAP條件下，F(xiàn)1或F_HIGHOCTAN表可以采用小于 MBT的點火角，這樣在進入減速斷油 （DFCO）或行車怠速時，可以獲得平穩(wěn)的過渡。在各缸空燃比不均勻問題比較嚴重并且采用了爆震傳

31、感器時，可以采用大于KBL的點火角。通過爆震控制，各缸可以用各自的KBL點火角工作以獲得最大化的扭矩。2.催化器加熱主點火角該主點火角的目的是在不影響冷態(tài)駕駛性的前提下，讓催化器盡可能快地起燃。在加熱催化 器過程中，基本點火角可以不是MBT或 KBL點火角，而且在不影響駕駛性的情況下應(yīng)該盡可能地延遲。催化器加熱主點火角表節(jié)氣門關(guān)閉F1XC單位：）節(jié)氣門開啟F1X（單位：）觸發(fā)條件：冷卻液溫度=C發(fā)動機轉(zhuǎn)速rpm冷卻液溫度積分項=F8節(jié)氣門關(guān)閉：主點火角=主點火角和F1XC兩者的最小值節(jié)氣門開啟：主點火角=主點火角和F1X兩者的最小值在排放試驗的起動水溫點，節(jié)氣門關(guān)閉催化器加熱點火角表F1XC通

32、常比節(jié)氣門關(guān)閉熱機點火角表F1C延遲1015。在標(biāo)定F1XC寸，應(yīng)與怠速標(biāo)定同時進行。F1X表應(yīng)該在排放標(biāo)定中通過測試催化器起燃時間和駕駛性來確定。3. 點火角修正進行點火角修正的目的是確保在不同的發(fā)動機運行條件下讓點火角保持在MBT或KBL點。1）水溫修正F2E2）進氣溫修正F1CH3）海拔高度補償F444）怠速修正F7H和F7LF7H是怠速偏高時的隨轉(zhuǎn)速偏差變化的點火角修正表。F7L是怠速偏低時的隨轉(zhuǎn)速偏差變化的點火角修正表。5）RDSC和 Tip-in 修正RDSC修正用于減輕傳動系統(tǒng)扭震造成的發(fā)動機轉(zhuǎn)速波動。Tip-in bump修正用于消除加速過程中可能產(chǎn)生的爆震，同時也會影響加速過

33、程是否平順。6）功率加濃修正在外特性點附近，為了獲得更好的功率和扭矩，會加濃空燃比至最佳扭矩最稀空燃比點 （LBT），由此可以進行點火角修正以獲得MBT點。7）DFCO修正DFCC在退出減速斷油（DFCO時，可以進行DFCC點火角修正，以使節(jié)氣門關(guān)閉退出時過渡平 順。8）空調(diào)關(guān)閉修正在發(fā)動機怠速、關(guān)閉空調(diào)時，可以進行點火角修正，以使發(fā)動機轉(zhuǎn)速過渡平穩(wěn)。9）LEGR修 正由于采用EGF后，再循環(huán)的廢氣會讓缸內(nèi)燃燒遲滯，所以需要進行LEGR修正。第五章 怠速系統(tǒng)一、目的 怠速空氣流量控制是發(fā)動機控制系統(tǒng)能夠：維持節(jié)流閥全閉時的目標(biāo)轉(zhuǎn)速，出入節(jié)流閥全閉 狀態(tài)時平順過渡 ; 防止失速 ; 當(dāng)?shù)∷贂r發(fā)動

34、機負荷變化時，維持穩(wěn)定轉(zhuǎn)速。二、 主要功能1. 目標(biāo)怠速 基本目標(biāo)怠速是和冷卻液溫度相關(guān)的函數(shù)F91(單位：rpm)由于用電器變化、動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和空調(diào)的使用，怠速時的發(fā)動機負荷時刻在變化。為了補償 負荷變化波動，需要提高怠速轉(zhuǎn)速，配合怠速空氣流量的增加，提高發(fā)動機運轉(zhuǎn)的穩(wěn)定性。1) 發(fā)動機起動 發(fā)動機冷態(tài)下摩擦功增大需要額外空氣補償。起動之后的暖機過程需要較高的怠速轉(zhuǎn)速，提高低水溫下的怠速質(zhì)量。這時的目標(biāo)怠速增加量為F91SU單位：rpm)在衰減因子和步計時器 秒作用下偏移修正衰減到零。2) 蓄電池電壓在蓄電池電壓不足時，提高發(fā)動機轉(zhuǎn)速。 此項修正將和其他作用于目 標(biāo)怠速的修 正比較取最大值迭

35、加倒目 標(biāo)怠速。只在蓄電池電壓低于電壓閾值V提升怠速轉(zhuǎn)速。此 修 正 每 一 秒 鐘 提 升 12. 5r pm， 最 大 達 到 峰 值 r pm。3) 車速車輛移動時目標(biāo)怠速產(chǎn)生偏移。查表目標(biāo)怠速偏移量濾波車速 FDRPMKPH4) DFC O減速斷油平滑衰減到目標(biāo)怠速修正量在衰減因子和步長計時器秒作用下偏移修正衰減到零。F_AC_RPM_COOLOF(F單rpm) 在空調(diào)打開5) 空調(diào) 補償空調(diào)壓縮機需要的額外負荷。補償偏移量時啟用。2. 閉環(huán)空流量控制 (PID) 控制邏輯，決定目標(biāo)怠速控制特性，增益項數(shù)據(jù)可標(biāo)定。1) 比例項 根據(jù)轉(zhuǎn)速偏差按比例調(diào)節(jié)以積分項為基礎(chǔ)的怠速空氣流量。快速響

36、應(yīng)使怠速轉(zhuǎn)速迅速接近 目標(biāo)怠速值。改進發(fā)動機負荷變化時的響應(yīng)特性。2) 積分項根據(jù)轉(zhuǎn)速誤差緩慢調(diào)整執(zhí)行器位置，接近目標(biāo)怠速RAM存儲4個自學(xué)習(xí)變量，當(dāng)4個定義調(diào)節(jié)滿足時被調(diào)用自學(xué)習(xí)變量，“基本怠速位置”：Park/Neutral,A/COFFPark/Neutral,A/CONDrive,A/COFFDrive,A/CON 注：一次只能有一個自學(xué)習(xí)基本變量被調(diào)用。積分項只在閉環(huán)狀態(tài)被更新。3) 微分項 根據(jù)轉(zhuǎn)速變化微分調(diào)節(jié)，調(diào)節(jié)以積分項為基礎(chǔ)的怠速空氣流量。轉(zhuǎn)速降低增加進氣量。轉(zhuǎn)速 上升減少進氣量。4) 閉環(huán)控制邊界轉(zhuǎn)速無法準(zhǔn)確控制維持在目標(biāo)怠速，怠速執(zhí)行器精度影響控制能力，怠速轉(zhuǎn)速有自然的波

37、 動，不要試圖控制自然波動，所有的系統(tǒng)都需要轉(zhuǎn)速偏差死區(qū)，一般為15-50RPM。5) 開環(huán)空氣流量控制 控制非怠速到怠速的控制 補償?shù)∷儇摵傻乃矐B(tài)變化補償發(fā)動機冷態(tài)增加的摩擦功4. 基本修正及空氣流量修正發(fā)動機的起動 冷態(tài)發(fā)動機控制 蓄電池電壓DFCO（減速斷油）車速空調(diào)瞬態(tài)負荷節(jié)流閥瞬態(tài)變化TF-ThrottleFollowerETC-ExtendedThrottleCracker一、概述ECM監(jiān)測A/C請求輸入、和（或）A/C蒸發(fā)器溫度傳感器輸入和（或）A/C壓力傳感器輸入，并通 過空調(diào)繼電器控制空調(diào)壓縮機離合器。對于裝有前后兩個蒸發(fā)器的雙空調(diào)車輛，每一個蒸發(fā)器都 裝有一個溫度傳感器。當(dāng)

38、 A/C 蒸發(fā)器溫度低于一個可標(biāo)定的結(jié)冰溫度時，為保證制冷效率和保護 空調(diào)系統(tǒng)，ECM將切斷空調(diào)壓縮機。有一些雙空調(diào)車輛帶有后空調(diào)切斷電磁閥。當(dāng)后蒸發(fā)器溫度 低于一個可標(biāo)定的結(jié)冰溫度時，通過電磁閥切斷后空調(diào)，前空調(diào)蒸發(fā)器繼續(xù)工作；當(dāng)前蒸發(fā)器溫 度也低于一個可標(biāo)定的結(jié)冰溫度時，ECM才切斷空調(diào)壓縮機。ECM有下列自動檢測功能以確定車輛空調(diào)系統(tǒng)的配置： 車輛是否裝有空調(diào)系統(tǒng)； 車輛是否裝有空調(diào)壓力傳感器； 車輛是否只裝有前空調(diào)蒸發(fā)器溫度傳感器； 車輛是否同時裝有前后空調(diào)蒸發(fā)器溫度傳感器； 車輛是否裝有后空調(diào)切斷電磁閥；、空調(diào)工作條件通常空調(diào)能正常工作，需要滿足一些條件：車輛裝有空調(diào)； 發(fā)動機運行且

39、運行時間要超過 秒； 空調(diào)開關(guān)接通； 進氣溫度大于 C；2345123第六章 空調(diào)控制系統(tǒng)5. 冷卻水溫度大于 C；6. 發(fā)動機轉(zhuǎn)速大于 rpm；7. 所有空調(diào)切斷模式不起作用；三、空調(diào)切斷模式在一些情況下，為保證動力性或保護發(fā)動機或保護空調(diào)系統(tǒng)，ECM必須切斷空調(diào)壓縮機或禁止空調(diào)系統(tǒng)啟動。同時為防止壓縮機離合器頻繁通斷，一旦進入空調(diào)切斷模式，ECMH過延時等手段保證過一定的時間，空調(diào)離合器才能重新吸合。主要有下列一些模式：1. 發(fā)動機大負荷空調(diào)切斷模式：保證動力性1）發(fā)動機轉(zhuǎn)速小于rpm（沒在大負荷切斷模式）或發(fā)動機轉(zhuǎn)速小于rpm（在大負荷切斷模式）2）沒有TPS和車速傳感器故障3）車速小于

40、kph（沒在大負荷切斷模式）或車速小于kph（在大負荷切斷模式）4）油門開度大于 %（沒在大負荷切斷模式 ）或油門開度大于 %（在大負荷切斷模式 ）2. 油門全開（WOT空調(diào)切斷模式：保證動力性1）發(fā)動機轉(zhuǎn)速小于 rpm2）沒有TPS故障3）TPS大于%且從上次WO空調(diào)切斷后TPS小于過這個值。4）KACTPSTM秒衰減為零3. 發(fā)動機轉(zhuǎn)速過高空調(diào)切斷模式：保護空調(diào)系統(tǒng)為防止壓縮機轉(zhuǎn)速過高， A/C關(guān)時，發(fā)動機轉(zhuǎn)速小于rpm才允許壓縮機啟動；A/C工作時，發(fā)動機轉(zhuǎn)速大于 rpm時將切斷空調(diào)壓縮機；4. 發(fā)動機冷卻水溫度過高空調(diào)切斷模式：保護發(fā)動機為防止發(fā)動機過熱，A/C關(guān)時，冷卻水溫度小于 C

41、才允許壓縮機啟動；A/C工作時，冷卻水溫 度大于C時將切斷空調(diào)壓縮機；5. 高環(huán)境溫度起步空調(diào)切斷模式：保證動力性 當(dāng)下列條件同時滿足時，車輛進入高環(huán)境溫度起步空調(diào)切斷模式：1）車速小于 kph；2）TPS大于%3）發(fā)動機轉(zhuǎn)速小于 rpm；4）進氣溫度大于 C；5. 空調(diào)蒸發(fā)器溫度過低空調(diào)切斷模式：保護空調(diào)系統(tǒng) 當(dāng)下列任一條件滿足時，車輛進入空調(diào)蒸發(fā)器溫度過低空調(diào)切斷模式：1) 前空調(diào)蒸發(fā)器溫度傳感器有故障2) 前空調(diào)蒸發(fā)器溫度小于 C 當(dāng)下列兩個條件滿足時，車輛退出空調(diào)蒸發(fā)器溫度過低空調(diào)切斷模式：1) 前空調(diào)蒸發(fā)器溫度傳感器沒有故障2) 前空調(diào)蒸發(fā)器溫度大于 C6. 空調(diào)系統(tǒng)壓力過高空調(diào)切斷

42、模式：保護空調(diào)系統(tǒng) 系統(tǒng)接入了空調(diào)壓力信號時，當(dāng)下列任一條件滿足時，車輛進入空調(diào)壓力保護空調(diào)切斷模 式：1) 空調(diào)系統(tǒng)壓力大于 kpa 超過一定的時間 秒2) 空調(diào)系統(tǒng)壓力小于 kpa 或空調(diào)系統(tǒng)壓力大于等于kpa3) 當(dāng)空調(diào)作用條件不滿足時，空調(diào)系統(tǒng)壓力小于 kpa 或空調(diào)系統(tǒng)壓力大于等于 kpa7. 后空調(diào)電磁閥切斷模式：保護空調(diào)系統(tǒng)1) 空調(diào)壓縮機工作2) 車輛帶有后空調(diào)切斷電磁閥及后蒸發(fā)器溫度傳感器，并無與之相關(guān)的故障3) 后蒸發(fā)器溫度小于 C8. 當(dāng)下列任一個條件滿足時，車輛退出后空調(diào)電磁閥切斷模式：1) 空調(diào)壓縮機不工作2) 不帶后蒸發(fā)器溫度傳感器或有與之有關(guān)的故障3) 后蒸發(fā)器溫

43、度大于 C第七章碳罐電磁閥控制一、概述碳罐電磁閥通過控制活性碳罐與進氣管之間通道的開關(guān)時間和時機，進而控制 燃油蒸汽進入汽缸的量和時間，從而最大限度的降低車輛的蒸發(fā)排放，同時盡量減少 對發(fā)動機性能的影響。二、碳罐電磁閥工作條件及模式1. 碳罐電磁閥的工作條件為減少燃油蒸汽進入汽缸對發(fā)動機正常燃燒做功的影響，碳罐電磁閥開啟前必須 滿足如下條件：1 ）系統(tǒng)電壓低于1 7V；2）發(fā)動機運行時間超過秒（發(fā)動機啟動時水溫低于度）或者發(fā)動機運行時間超過秒（發(fā)動機啟動是水溫高于度）；3）無EMS系統(tǒng)故障；4）發(fā)動機已進入閉環(huán)工作模式或斷油時間已經(jīng)超過秒；5）節(jié)氣門開度超過%且小于% ；6）發(fā)動機水溫必須高于

44、攝氏度且低于攝氏度；7）車速必須高于kph。上述7個條件任何一個條件不滿足，碳罐電磁閥都將關(guān)閉。2. 碳罐電磁閥工作模式碳罐電磁閥的開度由ECM根據(jù)發(fā)動機狀態(tài)確定的占空比（PWM）信號來決定。在怠速狀態(tài)下，碳罐電磁閥最大開度為0%;在非怠速情況下，最大碳罐電磁閥 開度由閉環(huán)空氣流量確定，最大值為1 00 %。3. 注意事項碳罐電磁閥的作用僅限于在不影響發(fā)動機正常工作的前提下，通過控制活性碳罐 與進氣管之間通道的通斷時間和時機來控制蒸發(fā)排放。燃油箱蒸發(fā)排放控制效果直接 受到活性碳罐容量大小的影響。如果活性碳罐容量太小，可能會在長時間怠速或其它 燃油蒸汽發(fā)生量大的工況發(fā)生燃油蒸汽溢出的現(xiàn)象。第八章

45、風(fēng)扇控制一、概述ECM根據(jù)發(fā)動機冷卻液溫度Delphi 的 MT20ECM 可以控制發(fā)動機和空調(diào)的冷卻風(fēng)扇 高低及是否符合打開空調(diào)的條件等依據(jù)決定是否打開各個風(fēng)扇。、風(fēng)扇工作方式及工作條件Delphi的MT20ECM有三種控制風(fēng)扇的方式，可根據(jù)客戶車輛配置的不同進行選擇。1. 方式 1_ 車輛具有一個發(fā)動機風(fēng)扇和一個空調(diào)風(fēng)扇當(dāng)水溫大于 C時，低速風(fēng)扇開始運行（或雙速風(fēng)扇開始低速運行）當(dāng)水溫小于 C 時，低速風(fēng)扇停止運行 （ 或雙速風(fēng)扇停止運行 ）2. 方式 2_車輛具有發(fā)動機低速風(fēng)扇、發(fā)動機高速風(fēng)扇（或一個雙速風(fēng)扇 ）和空調(diào)風(fēng)扇當(dāng)發(fā)動機運行時當(dāng)水溫大于 C后延遲秒后，低速風(fēng)扇開始運行（或雙速風(fēng)

46、扇開始低速運行）當(dāng)水溫小于 C 時，低速風(fēng)扇停止運行 （ 或雙速風(fēng)扇停止運行 ）3. 方式 3_車輛具有發(fā)動機低速風(fēng)扇（兼作空調(diào)風(fēng)扇 ）和發(fā)動機高速風(fēng)扇，或一個兩速風(fēng)扇a）當(dāng)水溫大于 C后延遲秒后，或）當(dāng)滿足開空調(diào)的條件時（空調(diào)開關(guān)接通等 ），低速風(fēng)扇開始運行 （ 或雙速風(fēng)扇開始低速運行 ）當(dāng)水溫小于 C 時，或開空調(diào)的條件不再滿足時，低速風(fēng)扇停止運行（ 或雙速風(fēng)扇停止運行 ）b）當(dāng)水溫大于 C時，或當(dāng)車速大于 速風(fēng)扇高速運行 ） 當(dāng)水溫小于 C 時，或水溫小于 高速線圈斷開 ）4. 點火開關(guān)關(guān)閉后 如果水溫傳感器沒有故障，水溫高于 運行 ） 。 如果水溫傳感器沒有故障，水溫低于 行（或雙速風(fēng)

47、扇停止運行 ）。kph 時，水溫大于 C 時，高速風(fēng)扇開始運行 （ 或雙C且車速小于 kph,高速風(fēng)扇停止運行（或雙速風(fēng)扇C 時高低速風(fēng)扇同時開始運行 （ 或雙速風(fēng)扇高速C 以后或運轉(zhuǎn)時間超過 秒以后兩個風(fēng)扇都停止運第九章里程累計 系統(tǒng)一、簡述 發(fā)動機工作里程累計功能是專為售后質(zhì)保里程統(tǒng)計而設(shè)定，它不用來替代現(xiàn)有車 用里程表。在質(zhì)保期內(nèi)，系統(tǒng)累計發(fā)動機的工作里程并啟動發(fā)動機保護邏輯。當(dāng)車速 傳感器及其連接線路發(fā)生故障，系統(tǒng)對發(fā)動機的保護斷油及點火將實施嚴格限制，若 無車速傳感器信號，系統(tǒng)將無法累計發(fā)動機的使用里程。二、里程累計 里程累計是基于車速傳感器的脈沖信號，累計能力在 0. 09,999

48、,999. 9 公里范 圍 內(nèi)，精 度為 0. 1 公里。 當(dāng)使用 里程數(shù)達到 公里后 ，系統(tǒng)停止 里程累 計。 系統(tǒng)每 隔 5 公里或在關(guān)斷電源時，將累計的里程記錄到EEPROM內(nèi)，并在重新接通電源后，從EEPROM恢復(fù)數(shù)據(jù)；同樣，在ECM完全斷電的情況下，累計的里程仍被保存。當(dāng)系統(tǒng) 未檢測出車速傳感器及其線路故障(P0500- 0),系統(tǒng)每接收到/10 個車速傳感器脈沖信號， 就在原來的記錄上， 以 0. 1公里的量進行累加。1. 新發(fā)動機斷油保護系統(tǒng)在其它斷油保護未啟動時， 對新發(fā)動機的保護功能在如下條件滿足時啟動：1) 里程累計數(shù)大于km并且 冷 卻液溫 度低 于 C或 冷 卻 液 溫

49、 度 高 于 C2) 累計的總里程數(shù)低于km并且3) 發(fā)動機轉(zhuǎn)速高于 r pm2. 保修期的保護為預(yù)防保修期內(nèi)的車輛， 因車速傳感器或連線故障， 致使里程累計缺損， 系統(tǒng)將 采用如下控制方案：1) 記錄并指示車速傳感器故障；2) 在車速傳感器故障時， 記錄發(fā)動機的運轉(zhuǎn)時間3) 采取車速傳感器故障時的保護措施3. 車速傳感器失效保護模式當(dāng)如下狀態(tài) 1)或 2)出現(xiàn)時， 車速傳感器失效保護模式將被啟動：1 ) 總 的里程累 計 數(shù)少于 大于 km并且2) 車速傳感器故障碼出現(xiàn)后秒 保護控制模式是：a) 當(dāng)發(fā)動機轉(zhuǎn)速高于r pm時，系統(tǒng)停止供油b) 發(fā)動機最大點火提前 角限制在 以內(nèi)第十章故障診斷電

50、噴系統(tǒng)自診斷功能是當(dāng)發(fā)動機有故障時及時診斷出故障來提醒駕駛員。發(fā)動機控制模塊通 過監(jiān)視系統(tǒng)的輸入輸出信號來決定系統(tǒng)是否有故障。每個故障類型由一個四位數(shù)字表示，稱為故 障碼。一旦系統(tǒng)故障被診斷到，故障碼被存進電腦，同時電腦將會點亮故障燈。當(dāng)電腦檢測到輸入輸出零件故障時，為了不影響系統(tǒng)功能并保護發(fā)動機，電腦將對故障作出 相應(yīng)反映，系統(tǒng)將會進入備用模式。例如：如果缺少某個輸入信號，電腦將使用一個默認的常量 來代替。當(dāng)故障燈點亮?xí)r，如果把故障請求信號接地，電腦將會按照一定的邏輯順序閃爍故障燈來指 示出現(xiàn)的故障類型。每一個故障類型的故障碼將按照如下規(guī)則閃爍：故障碼的第一位數(shù)字（閃爍次數(shù)代表數(shù)字數(shù)）+短停

51、頓（1.2秒，代表數(shù)字間隔）+故障碼的第二位數(shù)字（閃爍次數(shù)代表數(shù)字數(shù)）+短停頓（1.2秒，代表數(shù)字間隔）+故障碼的第三位數(shù)字（閃爍次數(shù)代表數(shù)字數(shù)）+短停頓（1.2秒，代表數(shù)字間隔）+故障碼的第四位數(shù)字（閃爍次數(shù)代表數(shù)字數(shù)）+長停頓（3.2秒，代表結(jié)束）每個存儲在電腦中的故障碼都將被閃爍一遍，然后再重復(fù)以上規(guī)則。一、 進氣歧管壓力傳感器故障（故障碼0105）1. 進氣歧管壓力信號接5伏或12伏電壓，導(dǎo)致傳感器輸出信號為高MAP值。故障燈亮條件：1）發(fā)動機運轉(zhuǎn)2）沒有TPS故障3）ALTMAP>kpa4）TPSv%5）持續(xù)時間 > 秒2. 進氣歧管壓力信號接地，導(dǎo)致傳感器輸出信號為低M

52、AP值。故障燈亮條件：1）MAP<kpa2）發(fā)動機運轉(zhuǎn)3）沒有TPS故障4）RPM<rpm5）TPS>%6）持續(xù)時間 >秒3. 補救措施：默認值=*TPS+K_MAP_DEFAULT_BIAS_2t+kpa二、 水溫傳感器故障（故障碼0110 ）1. 水溫信號接12伏電壓或開路，導(dǎo)致傳感器輸出信號為低水溫值。故障燈亮條件：1）COOLANT<C2）發(fā)動機運行時間 > 秒3）持續(xù)時間 >秒KK15DELAY2. 水溫信號接地，導(dǎo)致傳感器輸出信號為高水溫值。故障燈亮條件：1）COOLANT>C2）發(fā)動機運行時間 > 秒3）持續(xù)時間 >秒3

53、. 無效的水溫信號1) 發(fā)動機運轉(zhuǎn)時間大于秒2) 水溫傳感器讀數(shù)與過濾后的水溫傳感器的讀數(shù)偏差>C3) 持續(xù)時間 >秒4. 補救措施： 所有的系統(tǒng)邏輯將用默認的水溫值代替水溫傳感器的讀數(shù)值。若發(fā)動機運行時間大于511秒，則默認值=C否則默認值= MAT+ *發(fā)動機運行時間 三、進氣溫度傳感器故障(故障碼 0110 )1. 進氣溫度信號接 12伏電壓或開路，導(dǎo)致傳感器輸出信號為低MAT值。故障燈亮條件：1) MAT<C2) 發(fā)動機運行時間 >秒3) 持續(xù)時間 >秒2. 進氣溫度信號接地，導(dǎo)致傳感器輸出信號為高MAT值。故障燈亮條件：1) MAT>C2) 發(fā)動機

54、運行時間 >秒3) 持續(xù)時間 >秒 補救措施： 所有的系統(tǒng)邏輯將用默認的進氣溫度值代替進氣溫度傳感器的讀數(shù)值。若 COOLANTQ,默認值=COOLANT 否則MAT= C四、節(jié)氣門位置傳感器故障(故障碼0120 )1. 節(jié)氣門位置信號接 5 伏或 12 伏電壓，導(dǎo)致傳感器輸出信號為高 TPS 值 故障燈亮條件：1) 發(fā)動機運轉(zhuǎn)2) 沒有 MAP 故障3) TPSA/DCOUNT>2004) RPM<rpm5) ALTMAP<kpa6) 持續(xù)時間 >秒2. 節(jié)氣門位置信號接地，導(dǎo)致傳感器輸出信號為低TPS 值。故障燈亮條件：1) TPSA/DCOUNT<2) 持續(xù)時間 >秒3. 補救措施： 所有的系統(tǒng)邏輯將用默認的節(jié)氣門位置傳感器值代替節(jié)氣門位置傳感器的讀數(shù)值。 默認值 =K_TPS_DEFAULT_2D(%) 沒有清淹缸功能和油門自回零功能。五、氧傳感器故