盾構(gòu)推進(jìn)軸線控制及調(diào)整

1、上海地鐵盾構(gòu)施工技術(shù)研究報(bào)告之一盾構(gòu)推進(jìn)軸線控制技術(shù)研究1項(xiàng)目概述1.1工程概況上海地鐵楊浦M8線標(biāo)段我管段區(qū)間包括黃興綠地站延吉中路站（簡稱黃延區(qū)間）、延吉中路站黃興路站（簡稱延黃區(qū)間），其中延黃區(qū)間上行線長1112.774m,下行線長1127.929m、有15.155m長鏈。上、下行線均有一緩和曲線長70m、半徑為500m的曲線；黃延區(qū)間上行線長381.456m、下行線長398.334m， 上、下行線曲線多、半徑?。ㄗ钚?50m），且下行線進(jìn)、出洞段均位于緩和曲線上。洞口的導(dǎo)線測量受現(xiàn)場條件的限制，一般只能短邊控制長距離；洞內(nèi)的導(dǎo)線點(diǎn)及吊籃點(diǎn)經(jīng)常受管片的沉降、旋轉(zhuǎn)、及電瓶車振動(dòng)等因素的影

2、響；測量條件差受到天氣、洞內(nèi)光線（主要是大氣折光、旁折光、大氣密度、光線強(qiáng)弱）的影響，根據(jù)以上影響因素通過提高儀器精度，增加測量頻率，采用不同測量方法、途徑，以確保測量結(jié)果的精度及可靠性。1.2項(xiàng)目目標(biāo)盾構(gòu)軸線偏離設(shè)計(jì)值不得大于±50mm，并且將施工后地表沉降的最大變形量控制在+1030mm之內(nèi)，保證隧道順利貫通，為今后類似工程積累經(jīng)驗(yàn)。2研究方法2.1測量控制依據(jù)規(guī)范和招標(biāo)文件要求，根據(jù)現(xiàn)場實(shí)際條件,編制切實(shí)可行的測量方案，進(jìn)行誤差分配理論分析，從布置控制、施工導(dǎo)線點(diǎn)，到不同測量方法、途徑的比較，采用主、副導(dǎo)線相結(jié)合的方法和分兩階段的測量方法,結(jié)合隧道軸線偏差情況確定最優(yōu)控制方法。

3、2.1工藝控制針對(duì)不同土質(zhì)進(jìn)行盾構(gòu)機(jī)土壓分析、通過100米試推進(jìn)采集相關(guān)原始數(shù)據(jù)進(jìn)行分析、設(shè)定參數(shù)，然后通過施工信息反饋，不斷優(yōu)化參數(shù)，最終通過盾構(gòu)姿態(tài)的控制及調(diào)整、千斤頂推力的分布、管片糾偏、注漿孔位置、注漿量的調(diào)整等各項(xiàng)工藝有效地控制及調(diào)整盾構(gòu)機(jī)軸線。3研究內(nèi)容3.1測量控制3.1.1測量施工流程控制點(diǎn)豎井傳遞布設(shè)井下控制點(diǎn)進(jìn)場控制點(diǎn)的樁位 交接與復(fù)測現(xiàn)場踏勘、選點(diǎn)地面控制點(diǎn)布網(wǎng)盾構(gòu)出洞口測量及 盾構(gòu)機(jī)定位隧道貫通導(dǎo)線點(diǎn)盾構(gòu)同步控制點(diǎn) （吊籃點(diǎn)）盾構(gòu)姿態(tài)測量 管片狀態(tài)測量盾構(gòu)進(jìn)洞測量盾構(gòu)進(jìn)洞，隧道貫通測量圖3.1測量施工流程圖3.1.2測量依據(jù)嚴(yán)格執(zhí)行中華人民共和國國家標(biāo)準(zhǔn)GB50308-

4、1999地下鐵道、輕軌交通工程測量規(guī)范。（參閱其中的第8、11、18章節(jié)）嚴(yán)格遵守中華人民共和國國家標(biāo)準(zhǔn)GB50299-1999地下鐵道工程施工及驗(yàn)收規(guī)范。嚴(yán)格執(zhí)行中華人民共和國國家標(biāo)準(zhǔn)GB50026-1993工程測量規(guī)范。3.1.3測量方法盾構(gòu)出洞前的準(zhǔn)備工作:測量樁位的交接（空導(dǎo)點(diǎn)、水準(zhǔn)點(diǎn)）測量樁位是由業(yè)主提供的，一定要提供多余樁位，以便校核。在使用前必須按照規(guī)范上相應(yīng)的精度對(duì)其復(fù)核，經(jīng)復(fù)核達(dá)到精度要求后，方可使用。實(shí)地現(xiàn)場踏勘、選點(diǎn)和布網(wǎng)地面控制點(diǎn)的選位根據(jù)現(xiàn)場條件，我們首先要在地面上布置地面控制網(wǎng)，因施工場地比較狹小，臨時(shí)設(shè)施、設(shè)備較多，因此布點(diǎn)要考慮到網(wǎng)形精度、通視、穩(wěn)定性和受施工的

5、影響程度等因素。地下控制點(diǎn)的布設(shè)綜合光線、通視、旁折光、空氣密度等因素的影響，地下主導(dǎo)線控制點(diǎn)的平均間距布設(shè)控制在150200m為宜，而輔助導(dǎo)線控制點(diǎn)（吊籃點(diǎn)）平均間距4050m為宜，當(dāng)然可根據(jù)設(shè)計(jì)路線的線形及現(xiàn)場情況作實(shí)際調(diào)整，地下高程控制點(diǎn)控制在50m 左右，高程控制點(diǎn)可布設(shè)膨脹螺絲在管片的左耳或右耳上。對(duì)所布設(shè)的控制點(diǎn)要嚴(yán)加保護(hù)，并對(duì)其位置作好記錄，以便查找。出洞口三維坐標(biāo)的測量及進(jìn)洞方案的確定在盾構(gòu)機(jī)到位前，應(yīng)精確測量預(yù)留出洞口的三維坐標(biāo)，并與設(shè)計(jì)值比較，洞口直徑至少測量水平和垂直兩個(gè)方向，若實(shí)測洞圈的偏移量超過規(guī)范要求或失圓明顯，需報(bào)設(shè)計(jì)院予以確認(rèn)、回復(fù)，以便盾構(gòu)機(jī)出洞時(shí)做適當(dāng)調(diào)整。

6、在精確測定洞口的三維坐標(biāo)后，我們要確定盾構(gòu)出洞的軸線。若直線出洞，我們可采取按設(shè)計(jì)方位出洞；若曲線出洞，考慮到出洞口前有加固區(qū)，在加固區(qū)盾構(gòu)機(jī)不能糾偏，我們采取割線出洞比較安全。所采取割線的出洞方位我們事先前必須計(jì)算好，使盾構(gòu)機(jī)在不能糾偏時(shí)的最大偏移量處小于50mm，在盾構(gòu)機(jī)曲線進(jìn)洞的情況下，我們同樣要考慮類似的情況。盾構(gòu)姿態(tài)檢驗(yàn)及參數(shù)確定盾構(gòu)出洞前，要仔細(xì)測量盾構(gòu)機(jī)的有關(guān)數(shù)據(jù)及參數(shù)，如：盾構(gòu)機(jī)的長度、半徑、盾構(gòu)機(jī)的前尺到切口的距離、后尺到盾尾的距離、前、后尺的水平距離、豎尺到盾構(gòu)機(jī)中心的垂直距離，以及每推進(jìn)一環(huán)后拼裝環(huán)的大里程到盾尾的距離。為簡化計(jì)算，根據(jù)這些常數(shù)我們編寫了電算化程序來測量盾

7、構(gòu)機(jī)的姿態(tài)。另外，我們用普通測量的方法來測出盾構(gòu)的原始姿態(tài)，以此來檢驗(yàn)我們電算化測量盾構(gòu)姿態(tài)的準(zhǔn)確性。3.1.4控制測量內(nèi)容 控制測量是整條隧道貫通的關(guān)鍵，也是隧道測量的技術(shù)難點(diǎn)。隧道平面控制測量隧道平面控制測量既是對(duì)影響隧道橫向貫通誤差的控制，首先我們要清楚影響隧道橫向貫通誤差的主要來源：地面控制測量中誤差mq1盾構(gòu)出洞口處聯(lián)系測量中誤差mq2地下貫通導(dǎo)線點(diǎn)測量中誤差mq3盾構(gòu)姿態(tài)定位測量中誤差mq4（包括標(biāo)尺定位誤差）盾構(gòu)姿態(tài)施工測量中誤差mq5（包括盾構(gòu)操作誤差）盾構(gòu)進(jìn)洞口處中心平面坐標(biāo)測量中誤差mq6地鐵平面貫通橫向中誤差mQ 因地下平面控制點(diǎn)不可避免是支導(dǎo)線測量，而且洞口聯(lián)系測量一般

8、只能是短邊放長邊，這在測量上是盡量避免的，但有時(shí)受施工條件的限制，我們只能采用這種方法。所以出洞口處聯(lián)系測量是隧道貫通的重點(diǎn)。另外，設(shè)各項(xiàng)誤差相互獨(dú)立，根據(jù)已建地鐵的實(shí)際經(jīng)驗(yàn)，根據(jù)各項(xiàng)誤差對(duì)橫向貫通精度的不同影響，采取不等精度分配原則，再根據(jù)橫向貫通精度的要求±50mm (即中誤差±25mm)，計(jì)算出影響橫向貫通誤差的各種測量誤差的中誤差。通過控制各項(xiàng)誤差的中誤差來達(dá)到控制隧道的橫向貫通精度。具體取值計(jì)算如下：mq1=m, mq2=3m, mq3=2m, mq4=m, mq5=m, mq6=m mQ=mq12+ mq22 +mq32 +mq42 +mq52 +mq62 =

9、4.1m 則m=±25/4.1=±6.1mm, 從而有：mq1=±6.1mm, mq2=±18.3mm mq3=±12.2mm , mq4=±6.1mm , mq5=±6.1mm, mq6=±6.1mm隧道高程控制測量隧道高程控制既控制隧道的縱向貫通誤差，相對(duì)橫向貫通誤差來說，隧道的縱向貫通誤差容易控制些。為了滿足設(shè)計(jì)要求±50mm(既中誤差±25mm)，我們必須清楚影響縱向貫通誤差的主要因素。影響縱向貫通誤差的主要因素有：地面高程控制測量中誤差 mh1盾構(gòu)出洞口處高程傳遞測量中誤差mh2地下高

10、程點(diǎn)測量中誤差mh3盾構(gòu)姿態(tài)高程定位測量中誤差mh4盾構(gòu)機(jī)施工測量中誤差mh5盾構(gòu)機(jī)進(jìn)洞口洞中心高程測量中誤差mh6地鐵區(qū)間隧道高程貫通中誤差mH同樣設(shè)各種誤差相互獨(dú)立，根據(jù)各種誤差對(duì)縱向貫通誤差的不同影響，采取誤差不等分配原則，計(jì)算出各種測量誤差的中誤差，通過控制各項(xiàng)測量誤差的中誤差來達(dá)到設(shè)計(jì)要求的縱向貫通誤差。具體取值計(jì)算如下： mh1=m, mh2=2m, mh3=2m, mh4=m, mh5=m, mh6=2m mH=mh12+ mh12 +mh12 +mh12 +mh12 +mh12 = 3.9m 則m=±25/3.9=±6.4mm, 從而有：mq1=±

11、6.4mm, mq2=±12.8mm mq3=±12.8mm , mq4=±6.4mm , mq5=±6.4mm, mq6=±12.8mm3.1.5兩階段測量法第一階段測量：隧道推進(jìn)前100m，導(dǎo)線控制點(diǎn)的井口傳遞可由井上直接傳遞到井下，由于傳遞邊較短，且井上、井下高差較大，這對(duì)儀器的要求較高，對(duì)控制長距離的隧道來說精度很難得到足夠的保證，由于隧道剛施工階段，場地條件受限，無法實(shí)施更好的測量方案。利用此方法控制100m的隧道精度還是毫無問題的。第二階段測量：待隧道推進(jìn)約100米后，導(dǎo)線控制點(diǎn)可由井上傳遞到車站的中層板，再由中層板傳遞到隧道內(nèi)。這

12、樣不但可以拉長井口傳遞邊的距離，也可使傳遞傾角大大減?。▋A角小于規(guī)范要求的30°）。通過延吉中路站黃興路站區(qū)間隧道下行線兩階段測量方案的實(shí)施，效果良好。3.1.6盾構(gòu)姿態(tài)測量盾構(gòu)姿態(tài)測量是實(shí)時(shí)測量盾構(gòu)機(jī)的現(xiàn)有狀態(tài)，及時(shí)指導(dǎo)盾構(gòu)機(jī)糾偏。盾構(gòu)姿態(tài)測量是利用ET2電子 經(jīng)緯儀測量前、后橫尺和豎尺的偏差來反算盾首、盾尾的偏差，即實(shí)測角度與理論設(shè)計(jì)角度相比較，再根據(jù)公式推算至盾首、盾尾。為避免復(fù)雜計(jì)算，進(jìn)行程序化。這中間容易出現(xiàn)的問題是理論里程和實(shí)際里程不一致，導(dǎo)致計(jì)算出的理論偏差不是當(dāng)時(shí)盾首、盾尾的偏差，為解決這一問題，需要我們經(jīng)常復(fù)測里程。里程復(fù)測時(shí)，實(shí)際上我們無法實(shí)測出管片的中心里程，通

13、常只能測管片的底部里程，這需要我們根據(jù)所測該環(huán)的坡度來計(jì)算出中心里程，特別在坡度較大的情況下，管片的底部里程和中心里程相差較大。另外，精確復(fù)測出里程后，也要根據(jù)實(shí)際里程來調(diào)整三維坐標(biāo)。這樣計(jì)算出的盾構(gòu)姿態(tài)才能較準(zhǔn)確地反映當(dāng)時(shí)的盾構(gòu)狀況。3.1.7隧道管片的法面測量對(duì)于法國FCB土壓平衡盾構(gòu)機(jī)來說，盾構(gòu)機(jī)的內(nèi)徑為6260mm,管片外徑為6200mm,即盾構(gòu)機(jī)內(nèi)徑與管片外徑間有30mm的間隙。法面測量不準(zhǔn)或測量不及時(shí)，會(huì)出現(xiàn)管片安裝困難、管片破碎、管片錯(cuò)縫的現(xiàn)象。因此管片的法面測量也非常重要。管片的上下法面（俯仰度）相對(duì)好測一些，可利用吊線錘的方法來解決；左右法面的測量可用反射片測出該環(huán)管片左右兩

14、邊對(duì)稱點(diǎn)坐標(biāo)并計(jì)算出其實(shí)際方位角，與理論方位角比較，計(jì)算出左右法面的偏差。另外，隧道平面曲線的特征點(diǎn)和隧道的縱斷面的變坡點(diǎn)是我們管片法面測量的重點(diǎn)。3.1.8盾構(gòu)施工測量（即“倒九環(huán)”測量）“倒九環(huán)”測量即是測量當(dāng)班施工最終環(huán)號(hào)（包括該環(huán)）后九環(huán)的上下、左右偏差。我們通常用帶水平氣泡的5m長尺來測管片的左右偏差，左右偏差測量的方法是：把5m長尺水平放置在所測環(huán)的大里程，把經(jīng)緯儀對(duì)準(zhǔn)后視水平度盤置零，然后瞄準(zhǔn)長尺把水平度盤撥至根據(jù)事先計(jì)算好的理論角度直接讀出水平尺上的數(shù)值，即是該環(huán)的左右偏差。若讀數(shù)在水平尺中心右側(cè)，則說明隧道偏左，反之則偏右。上下偏差測量的方法是：放一水準(zhǔn)尺于所測環(huán)的大里程的底

15、部，根據(jù)隧道內(nèi)的高程控制點(diǎn)測出該環(huán)大里程的高程，通過與設(shè)計(jì)高程比較得出該環(huán)管片的上下偏差。通過測量此偏差，可以反映出管片的錯(cuò)縫情況、管片在盾構(gòu)機(jī)內(nèi)和出盾尾后的變化情況以及管片最近兩天的偏差變化情況。以便于及時(shí)調(diào)整注漿、推進(jìn)速度等施工參數(shù)。3.1.9隧道里程的測量隧道的起始里程、旁通道里程、進(jìn)洞里程和設(shè)計(jì)曲線的特征點(diǎn)是我們里程測量的重點(diǎn)。隧道起始里程的確定可根據(jù)設(shè)計(jì)的旁通道里程減去旁通道前管片的長度是理論上第一環(huán)管片的小里程，再減去負(fù)環(huán)的長度是我們反力架的法面里程。 由于受管片貼片、糾偏等因素的影響，我們從確定的起始里程推進(jìn)至旁通道的實(shí)際里程會(huì)與理論里程不一致，這需要我們?cè)谂酝ǖ狼耙_復(fù)測里程

16、，以保證旁通道的里程在設(shè)計(jì)要求范圍內(nèi)。根據(jù)已建地鐵的推進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，每環(huán)管片會(huì)長出0.81mm 。 為保證盾構(gòu)機(jī)安全進(jìn)洞，進(jìn)洞前需要精確復(fù)測里程，根據(jù)經(jīng)驗(yàn)，應(yīng)在盾構(gòu)機(jī)大刀盤距連續(xù)墻500mm,即盾構(gòu)機(jī)尖頭靠到連續(xù)墻時(shí)，大刀盤停止轉(zhuǎn)動(dòng)，且停止出土。若距連續(xù)墻太近，會(huì)對(duì)大刀盤造成損壞，若距連續(xù)墻過遠(yuǎn)，盾構(gòu)機(jī)進(jìn)洞后，清土工作量是會(huì)大大增加。 為保證推進(jìn)路線的準(zhǔn)確性，隧道的曲線特征點(diǎn)處我們也要加強(qiáng)里程的復(fù)測。3.1.10隧道沉降測量正在建設(shè)中或剛建成的隧道，因周圍的土體受盾構(gòu)機(jī)的擾動(dòng)，管片的外圍充滿漿液在凝固階段，周圍土體尚不夠穩(wěn)定，再加上盾構(gòu)機(jī)的反作用力的影響，易產(chǎn)生位移或沉降。因此，剛拼裝成形的隧道至鋪

17、軌前對(duì)隧道的變形觀測是必要的。因鋪軌后還要對(duì)隧道進(jìn)行定期變形觀測，所以要求我們布設(shè)的觀測點(diǎn)不但要牢固，而且能到鋪軌后繼續(xù)使用，這要求我們布點(diǎn)的位置要考慮周到。按規(guī)范要求，直線段每10m 布設(shè)一沉降點(diǎn)，曲線段每5m布設(shè)一點(diǎn)。每隔一周觀測一次，直至隧道貫通，貫通后至隧道驗(yàn)收前每月觀測一次。技術(shù)要求導(dǎo)線測量時(shí)，測角、測距不少于四個(gè)測回，且左、右角測量。左、右角平均之和與360°較差不大于4"，測距往返測較差不大于5mm。高程控制點(diǎn)往返測閉合差不大于±4L（L為往返測距離，單位km）。3.2工藝控制3.2.1盾構(gòu)出洞軸線的控制由于反力架和始發(fā)臺(tái)為盾構(gòu)始發(fā)時(shí)提供初始的推力以

18、及初始的空間姿態(tài)，在安裝反力架和始發(fā)臺(tái)時(shí)，盾構(gòu)中心坡度與隧道設(shè)計(jì)軸線坡度應(yīng)保持一致，考慮隧道后期沉降因素，盾構(gòu)中心軸線比設(shè)計(jì)軸線抬高1020mm, 反力架左右偏差控制在±10mm，高程偏差控制在±5mm之內(nèi)，始發(fā)臺(tái)水平軸線的垂直方向與反力架的夾角<±2，盾構(gòu)姿態(tài)與設(shè)計(jì)軸線豎直趨勢偏差<2，水平趨勢偏差<±3。根據(jù)地層結(jié)構(gòu)自身必須滿足整體抗壓(剪)及穩(wěn)定性等要求，但盾構(gòu)在加固區(qū)容易產(chǎn)生“抬頭”和“自轉(zhuǎn)”現(xiàn)象，我們可以通過以下方式進(jìn)行調(diào)整： 改變四個(gè)區(qū)域千斤頂使用數(shù)量（如圖所示）從圖可以看出，在姿態(tài)修正前， 2區(qū)使用的是7、8、9三個(gè)千斤頂

19、，3區(qū)使用的是11、13、15三個(gè)，四區(qū)使用的是17、18、19三個(gè)（圖中陰影部分），而當(dāng)發(fā)現(xiàn)姿態(tài)偏差后，減少了2區(qū)7、8、9三個(gè)千斤頂?shù)氖褂?，使盾?gòu)機(jī)左右形成了較大的推力差。這樣，通過改變2、4區(qū)域千斤頂?shù)南鄬?duì)使用數(shù)量就能使盾構(gòu)機(jī)向左產(chǎn)生位移，達(dá)到糾偏的目的。改變各區(qū)域千斤頂?shù)耐七M(jìn)油壓從圖5中可以看出，在姿態(tài)修正過程中，并未改變千斤頂?shù)膮^(qū)域及個(gè)數(shù)配置，只是相應(yīng)的改變了2、4區(qū)域的油壓，使盾構(gòu)左右形成較大壓力差，且4區(qū)壓力遠(yuǎn)大于2區(qū)，從而達(dá)到使盾構(gòu)向左行走的目的。 盾構(gòu)機(jī)出加固區(qū)由于土層差異及自身重量容易產(chǎn)生磕頭現(xiàn)象， 一般是通過調(diào)節(jié)上下(即1、3)兩區(qū)域千斤頂?shù)挠蛪翰?.2.2盾構(gòu)進(jìn)洞軸線的

20、控制在盾構(gòu)進(jìn)洞前要系統(tǒng)地對(duì)洞內(nèi)的控制點(diǎn)進(jìn)行一次全面精確的復(fù)測，確保盾構(gòu)進(jìn)洞位置準(zhǔn)確。盾構(gòu)進(jìn)洞時(shí)其大刀盤平面偏差允許值：平面<±50mm，高程<±50mm，盾構(gòu)坡度較設(shè)計(jì)坡度略大0.2%(即略抬頭)。洞期間需嚴(yán)格控制盾構(gòu)的掘進(jìn)參數(shù)，一般情況應(yīng)在進(jìn)洞前逐漸減少盾構(gòu)的推力，降低刀盤的轉(zhuǎn)速和推進(jìn)速度，適當(dāng)減小土倉內(nèi)的土壓力，并嚴(yán)格觀察進(jìn)洞洞口的情況，在貫通前的最后3環(huán)，要求掘進(jìn)速度小于20mm/min。由于管片出盾尾時(shí)都要受到很大的彎曲應(yīng)力，所以進(jìn)洞時(shí)應(yīng)盡量使盾構(gòu)機(jī)保持頭高尾低的姿態(tài)，與端頭井接收架的高程相當(dāng)，使管片受到的彎曲應(yīng)力盡量小。3.2.3合理控制盾構(gòu)“蛇行”

21、一般情況下引起盾構(gòu)“蛇行”的原因?yàn)?盾構(gòu)前進(jìn)遇到的阻力不均衡；盾構(gòu)制作安裝誤差；管片的拼裝質(zhì)量較差；測量精度不高。在推進(jìn)施工中必須精心作業(yè)，對(duì)每一環(huán)都必須提交切口、盾尾高程及平面偏差實(shí)測結(jié)果，并由此計(jì)算出盾構(gòu)姿態(tài)及成環(huán)隧道中心與設(shè)計(jì)軸線的偏差，將測量的成果繪制成隧道施工軸線與設(shè)計(jì)軸線偏差圖, 發(fā)現(xiàn)有偏離軸線的趨勢，就應(yīng)及時(shí)、連續(xù)、緩慢的糾偏。每推進(jìn)100環(huán)，請(qǐng)監(jiān)測隊(duì)伍用高精度經(jīng)緯儀和水準(zhǔn)儀進(jìn)行三角網(wǎng)貫通測量校核。并用激光測量儀、陀螺儀進(jìn)行盾構(gòu)姿態(tài)自動(dòng)跟蹤測量控制。3.2.3提高管片拼裝質(zhì)量在盾構(gòu)施工過程中，管片與盾構(gòu)機(jī)的相對(duì)關(guān)系常常不能保持理想狀態(tài)，管片的環(huán)面與盾構(gòu)推進(jìn)方向存在夾角，因而管片在推進(jìn)過程中易產(chǎn)生破裂現(xiàn)象，影響盾構(gòu)的正常推進(jìn)。故管片拼裝過程中應(yīng)保證和提高襯砌環(huán)的拼裝精度，使管片與盾構(gòu)機(jī)相對(duì)關(guān)系一致，盡量避免因管片法面的較大傾斜及環(huán)、縱縫的較大錯(cuò)位而使盾尾間隙上下、左右產(chǎn)生較大偏差使盾構(gòu)千斤頂在各區(qū)域內(nèi)實(shí)際作用的推力不均勻，影響盾構(gòu)姿態(tài)的正常調(diào)整。一般情況下，其環(huán)面不平整度應(yīng)3mm，相鄰環(huán)高差4mm，環(huán)、縱縫張開2mm。3.2.4采用合理糾偏方式采用石棉橡膠板進(jìn)行貼片糾偏盾構(gòu)推進(jìn)過程是個(gè)不斷動(dòng)態(tài)糾偏的過程，對(duì)管片糾偏則是個(gè)靜態(tài)糾偏的過程，隧道轉(zhuǎn)彎或糾正軸線時(shí)，除了安裝不同方向的楔形管片外，同時(shí)在管片背對(duì)千斤頂環(huán)縫凹處分段粘貼不同厚度的石棉橡膠板進(jìn)行糾偏, 石棉橡膠板