飛機(jī)機(jī)翼結(jié)構(gòu)分析

1、飛機(jī)機(jī)翼結(jié)構(gòu)分析前言飛機(jī)機(jī)翼結(jié)構(gòu)分析實(shí)根據(jù)發(fā) 飛機(jī)結(jié)構(gòu)強(qiáng)度一書中第三章的內(nèi)容， 本文主要論述了飛 機(jī)機(jī)翼的功用及翼面結(jié)構(gòu)。 機(jī)翼由副翼前緣縫翼襟翼擾流板組成，從機(jī)翼的空氣動(dòng)力載荷到機(jī)翼的總體受力，能夠更深入更全面的了解機(jī)翼了解航空領(lǐng)域所涉及學(xué)科的基礎(chǔ)知識(shí)基礎(chǔ)原 理及發(fā)展概況，對(duì)開拓視野，擴(kuò)大知識(shí)面以及今后的學(xué)習(xí)和工作都有幫助。1.1 機(jī)翼的功用機(jī)翼是飛機(jī)的一個(gè)重要部件，其主要功用是產(chǎn)生升力。 當(dāng)它具有上反角時(shí)， 可為飛機(jī)提供一定的橫側(cè)安定性。除后緣布置有橫向操縱用的副翼、擾流片、等附翼外，目前在機(jī)翼的前、后緣越來越多地裝有各種形式的襟翼、縫翼、等增升裝置，以提高飛機(jī)的起降或機(jī)動(dòng)性能。機(jī)翼上常安

2、裝有起落架、發(fā)動(dòng)機(jī)等其它部件?，F(xiàn)代殲擊機(jī)和殲擊轟炸機(jī)往往在機(jī)翼下布 置多種外掛，如副油箱和導(dǎo)彈、炸彈等軍械設(shè)備。機(jī)翼的內(nèi)部空間常用來收藏起落架或其部 分結(jié)構(gòu)和儲(chǔ)放燃油。特別是旅客機(jī)，為了保證旅客的安全，很多飛機(jī)不在機(jī)身內(nèi)貯存燃油， 而全部貯存在機(jī)翼內(nèi)。 為了最大限度地利用機(jī)翼容積，同時(shí)減輕重量，現(xiàn)代飛機(jī)的機(jī)翼油箱大多采用利用機(jī)翼結(jié)構(gòu)構(gòu)成的整體油箱。此外機(jī)翼內(nèi)常安裝有操縱系統(tǒng)和一些小型設(shè)備和附件。1.2 翼面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)要求1.氣動(dòng)要求翼面是產(chǎn)生升力主要部件，對(duì)飛行性能有很大的影響，因此，滿足空氣動(dòng)力方面的要求是首要的。翼面除保證升力外， 還要求阻力盡量?。ㄉ贁?shù)特殊機(jī)動(dòng)情況除外）。翼面的氣動(dòng)特性主要

3、取決于其外行參數(shù)（如展弦比、相對(duì)厚度、后掠角和翼型等）， 這些參數(shù)在總體設(shè)計(jì)時(shí)確定；結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)則應(yīng)強(qiáng)度、剛度及表面光滑度等方面來保證機(jī)翼氣動(dòng)外形要求的實(shí)現(xiàn)。 2.質(zhì)量要求在外形、裝載和連接情況一定的條件下，質(zhì)量要求時(shí)翼面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的主要要求。具體地說，就是在保證結(jié)構(gòu)完整性的前提下，設(shè)計(jì)出盡可能請(qǐng)的結(jié)構(gòu)。結(jié)構(gòu)完整性包含了強(qiáng)度、剛 度、耐久性和損傷容限等多方面內(nèi)容。3 .剛度要求隨著飛機(jī)速度的提高，翼面所受載荷增大，特別對(duì)于高機(jī)動(dòng)性能殲擊機(jī)和高速飛行的導(dǎo) 彈；由于減小阻力等空氣動(dòng)力的要求，翼面的相對(duì)厚度越來越小，再加上后掠角的影響，導(dǎo)致翼面結(jié)構(gòu)的扭轉(zhuǎn)剛度、彎曲度將越來越難保證，這些均將引起翼面在飛行中

4、的變形增加。 高速飛行時(shí)，很小的變形就可能嚴(yán)重的惡化翼面的空氣動(dòng)力性能；剛度不足還會(huì)引起震顫和操縱面反效等嚴(yán)重問題。因此，對(duì)高速飛機(jī)和導(dǎo)彈，為滿足翼面的氣動(dòng)要求，保證足夠的剛度十分重要。4 .氣動(dòng)加熱要求一般亞音速飛行器，所選用的結(jié)構(gòu)材料是常用金屬及非金屬材料，不必考慮溫度對(duì)材料的影響。高速飛行時(shí)，翼面將受到氣動(dòng)加熱的影響，尤其是翼面前緣的起動(dòng)加熱問題尤為嚴(yán) 重。因此當(dāng)以大馬赫數(shù)的速度飛行時(shí)，還要考慮氣動(dòng)加熱對(duì)結(jié)構(gòu)強(qiáng)度和剛度的影響。 5.使用維修要求翼面結(jié)構(gòu)應(yīng)便于檢查、維護(hù)和修理。翼面內(nèi)部通常鋪設(shè)有相當(dāng)數(shù)量的操縱系統(tǒng)零部件、 燃油管路、電氣線路和液壓管路等，對(duì)這些系統(tǒng)和線路需要經(jīng)常檢查調(diào)整。當(dāng)

5、機(jī)翼結(jié)構(gòu)作為整體油箱艙使用時(shí)，必須保證燃油系統(tǒng)工作的高度可靠性，包括油箱的密封可靠。 對(duì)所有要為此必須設(shè)置一定數(shù)量的開口，設(shè)計(jì)時(shí)要求處理求檢查維護(hù)的部位都應(yīng)該有良好的可達(dá)性, 好使用維護(hù)與結(jié)構(gòu)質(zhì)量之間的矛盾 .2機(jī)翼的各部分裝置介紹1副翼副翼是指安裝在機(jī)翼翼梢后緣外側(cè)的一小塊可動(dòng)的翼面。為飛機(jī)的主操作舵面，飛行員操縱左右副翼差動(dòng)偏轉(zhuǎn)所產(chǎn)生的滾轉(zhuǎn)力矩可以使飛機(jī)做橫滾機(jī)動(dòng)。翼展長(zhǎng)而翼弦短。副翼的翼展一般約占整個(gè)機(jī)翼翼展的 1/6到1/5左右，其翼弦占整個(gè)機(jī)翼弦長(zhǎng)的 1/5到1/4左右。 對(duì)于航模不單是以上數(shù)據(jù)，它隨飛行方式和動(dòng)力裝置變化。2.前緣縫翼前緣縫翼是安裝在基本機(jī)翼前緣的一段或者幾段狹長(zhǎng)小

6、翼，主要是靠增大飛機(jī)臨界迎角來獲得升力增加的一種增升裝置，航模則是將襟翼固定。前緣縫翼的作用主要有兩個(gè)：1.延緩機(jī)翼上的氣流分離，提高了飛機(jī)的臨界迎角，使得飛機(jī)在更大的迎角下才會(huì)發(fā)生失速； 2.增大機(jī)翼的升力系數(shù)。其中增大臨界迎角的作用是主要的。這種裝置在大迎角下，特別是 接近或超過基本機(jī)翼的臨界迎角時(shí)才使用，因?yàn)橹挥性谶@種情況下，機(jī)翼上才會(huì)產(chǎn)生氣流分離現(xiàn)代飛機(jī)的前緣縫翼沒有專門的操縱裝置，一般隨襟翼的動(dòng)作而隨動(dòng)，即為游動(dòng)式。在飛機(jī)即將進(jìn)入失速狀態(tài)時(shí)，前緣縫翼的自動(dòng)功能也會(huì)根據(jù)迎角的變化而自動(dòng)開關(guān)在前緣縫翼閉合時(shí)（即相當(dāng)于沒有安裝前緣縫翼），隨著迎角的增大，機(jī)翼上表面的分離區(qū)逐漸向前移，當(dāng)迎角

7、增大到臨界迎角時(shí)，機(jī)翼的升力系數(shù)急劇下降，機(jī)翼失速。當(dāng)前緣縫翼打開時(shí)，它與基本機(jī)翼前緣表面形成一道縫隙，下翼面壓強(qiáng)較高的氣流通過這道縫隙得到加速而流向上翼面，增大了上翼面附面層中氣流的速度，降低了壓強(qiáng)，消除了這里的分離旋渦，從而延緩了氣流分離，避免了大迎角下的失速，使得升力系數(shù)提高。機(jī)翼能夠產(chǎn)生升力是因?yàn)闄C(jī)翼上下存在著壓力差。但是這是有前提條件的， 就是要保證上翼面的的氣流不分離。如果機(jī)翼的迎角大到了一定程度，機(jī)翼相當(dāng)于在氣流中豎起的平板，由于角度太大，繞 過上翼面的氣流流線無法連貫，會(huì)發(fā)生分離，同時(shí)受外層氣流的帶動(dòng)，向后下方流動(dòng)，最后就會(huì)卷成一個(gè)封閉的渦流，叫做分離渦。像這樣旋轉(zhuǎn)的渦中的壓力

8、是不變的，它的壓力等于渦上方的氣流的壓力。所以此時(shí)上下翼面的壓力差值會(huì)小很多，這樣機(jī)翼的升力就比原來減小了。到一定程度就形成失速，對(duì)應(yīng)的機(jī)翼迎角叫做失速迎角或臨界迎角。3襟翼襟翼是安裝在機(jī)翼后緣內(nèi)側(cè)的翼面，襟翼可以繞軸向后下方偏轉(zhuǎn)，主要是靠增大機(jī)翼的彎度來獲得升力增加的一種增升裝置。當(dāng)飛機(jī)在起飛時(shí)，襟翼伸出的角度較小， 主要起到增加升力的作用，可以加速飛機(jī)的起飛，縮短飛機(jī)在地面的滑跑距離；當(dāng)飛機(jī)在降落時(shí)，襟翼伸出的角度較大， 可以使飛機(jī)的升力和阻力同時(shí)增大，以利于降低著陸速度， 縮短滑跑距離。在現(xiàn)代飛機(jī)設(shè)計(jì)中，當(dāng)襟翼的位置移到機(jī)翼的前緣，就變成了前緣襟翼。前緣襟翼也 可以看作是可偏轉(zhuǎn)的前緣。在

9、大迎角下，它向下偏轉(zhuǎn)，使前緣與來流之間的角度減小，氣流沿上翼面的流動(dòng)比較光滑，避免發(fā)生局部氣流分離，同時(shí)也可增大翼型的彎度。4擾流板有的稱之為“減速板”、“阻流板”或“減升板”等，這些名稱反映了它們的功能。擾流 板分為飛行、地面擾流板兩種，左右對(duì)稱分布，地面擾流板只能在地面才可打開，實(shí)際上擾流板是較接在機(jī)翼上表面的一些液壓致動(dòng)板，飛行員操縱時(shí)可以使這些板向上翻起，增加機(jī)翼的阻力，減少升力，阻礙氣流的流動(dòng)達(dá)到減速、控制飛機(jī)姿態(tài)的作用。4翼面結(jié)構(gòu)的典型構(gòu)件1.蒙皮蒙皮的直接功用是形成流線形的機(jī)翼外表面。為了使機(jī)翼的阻力盡量小，蒙皮應(yīng)力求光滑，為此應(yīng)提高蒙皮的橫向彎曲剛度，以減小它在飛行中的凹、凸變

10、形。從受力看，氣動(dòng)載 荷直接作用在蒙皮上，因此蒙皮受有垂直于其表面的局部氣動(dòng)載荷。此外蒙皮還參與機(jī)翼的總體受力一一它和翼梁或翼墻的腹板組合在一起，形成封閉的盒式薄壁梁承受機(jī)翼的扭矩； 當(dāng)蒙皮較厚時(shí)，它常與長(zhǎng)桁一起組成壁板，承受機(jī)翼彎矩引起的軸力。 壁板有組合式或整體式.某些結(jié)卞型式（如多腹板式機(jī)翼）的蒙皮很厚，可從幾毫米到十幾毫米，常做成整體壁板形式，此時(shí)蒙皮將成為承受彎矩最主要的，甚至是惟一的受力元件。在現(xiàn)代機(jī)翼中它一般都參與機(jī)翼的總體受力一一承受機(jī)翼彎矩引起的部分軸向力，是縱向骨架中的重要受力元件之一。除上述承力作用外，長(zhǎng)桁和翼肋一起對(duì)蒙皮起一定的支持作 用。3翼肋普通翼肋構(gòu)造上的功用是維

11、持機(jī)翼剖面所需的氣動(dòng)外形翼梁是單純的受力件，緣條承受由彎矩M引起的拉壓軸力。 由支柱加固的腹板承受剪力Q并能承受由扭矩引起的剪流，是翼面周邊形成閉室并在這兩種情況下受剪。在有的結(jié)構(gòu)形式中，它是翼面的主要的縱向受力件，承受翼面全部或大部份彎矩。翼梁大多在根部與中翼或機(jī)身固接。5縱墻縱墻的構(gòu)造與翼梁相似，但緣條比梁緣條弱的多，一般與長(zhǎng)桁相近，根部與其他部分的 連接方式為錢接?？v墻一般都不能承受彎矩，腹板主要用來承受剪力并傳遞倒連接接頭，但與蒙皮組成封閉盒段以承受翼面的扭矩。縱墻還起到對(duì)蒙皮的支持，以提高蒙皮的屈曲承載能力。通常腹板沒有減輕孔， 為了提高臨界應(yīng)力腹板用支持型加強(qiáng)。后墻則還有封閉翼面內(nèi)

12、部容積的作用?？v墻 1一腹板2弱緣條蒙皮、長(zhǎng)桁相連，機(jī)翼受氣動(dòng)載荷時(shí)，它以自身平 面內(nèi)的剛度向蒙皮、長(zhǎng)桁提供垂直方向的支持。同時(shí)翼肋又沿周邊支持在蒙皮和梁（或墻）的腹板上，在翼肋受載時(shí)， 由蒙皮、腹板向翼肋提供各自平面內(nèi)的支承剪流。加強(qiáng)翼肋雖也有上述作用，但其主要是用來承受并傳遞自身平面內(nèi)的較大的集中載荷或由于結(jié)構(gòu)不連續(xù)（如大開口處）引起的附加載荷。4.4翼梁翼梁由梁的腹板和緣條組成，呈工字形或槽形。機(jī)翼典型結(jié)構(gòu)的傳力分析1空氣動(dòng)力的傳遞1蒙皮將局部空氣動(dòng)力傳給桁條和翼肋當(dāng)蒙皮受到吸力作用時(shí)， 通過挪釘把力傳給桁條和翼肋，挪釘承受拉力；蒙皮受到壓力作用時(shí)，氣動(dòng)力直接作用在桁條和翼肋上。無論在吸

13、力或壓力作用下，蒙皮都 要承受張力。 作用在翼肋上的空氣動(dòng)力來自兩方面：一方面是由直接與翼肋貼合的蒙皮傳來的；另一方面， 來自與翼肋相連的桁條。2翼肋將載荷傳給翼梁腹板和蒙皮如果忽略水平分力的作用， 傳到翼肋上的空氣動(dòng)力， 可組合成一個(gè)垂直向上的合力作用 于壓力中心上。飛行中壓力中心通常不與剛心重合。對(duì)于翼肋來說，相當(dāng)于一個(gè)作用于剛心上的力和力矩。剛心的定義是：橫截面上有一個(gè)特殊的點(diǎn)，當(dāng)外力作用線通過這一點(diǎn)時(shí)， 不會(huì)使橫截面轉(zhuǎn)動(dòng)。外力作用線不通過這一點(diǎn)，橫截面就會(huì)繞該點(diǎn)轉(zhuǎn)動(dòng)，這個(gè)點(diǎn)稱為該橫截 面的剛心。機(jī)翼各橫截面的剛心的連線稱為機(jī)翼的剛心軸。作用在剛心上的力， 要使翼肋沿垂直方向移動(dòng)，而翼肋

14、是固定在翼梁腹板上的，在翼肋沿垂直方向移動(dòng)的時(shí)候，就把這個(gè)力傳給腹板，使兩根翼梁彎曲。由于作用在剛心上的力不會(huì)使翼肋轉(zhuǎn)動(dòng)，在翼肋平面上，兩根翼梁的彎曲變形程度相同，因此，翼肋傳給前后梁腹板的力與前后梁的抗彎剛度成正比。前后梁腹板對(duì)翼肋的反作用力，分別與作用力AQ 1、AQ 2相等。在傳力的過程中，蒙皮和翼肋之間存在著相互支持、相互傳力的關(guān)系：1.蒙皮沿垂直表面的方向很容易變形（即剛度很小），當(dāng)它受到吸力和壓力時(shí)，要依靠翼肋的支持，并把空氣動(dòng)力傳給翼肋。2.蒙皮在自己平面內(nèi)不容易變形（即剛度較大），當(dāng)翼肋受到外力矩時(shí)，蒙皮能夠?qū)σ砝咂鹬С肿饔茫蚨砝呔蛯⑼饬貍鹘o蒙皮。1.1.3 蒙皮將翼肋傳

15、來的載荷傳給機(jī)身翼肋以剪流形式傳給蒙皮的力矩，要使機(jī)翼產(chǎn)生扭轉(zhuǎn)變形，它對(duì)機(jī)翼來說是扭矩。機(jī)翼扭轉(zhuǎn)時(shí)，蒙皮截面上會(huì)產(chǎn)生沿合圍框周緣的剪流。剪流形成的內(nèi)力矩與截面外端所有翼肋傳給蒙皮的扭矩平衡。這時(shí)，機(jī)翼各部分的蒙皮都要產(chǎn)生剪切變形。翼根處的扭矩傳給機(jī)身的方式，由翼根部分的構(gòu)造來決定。如果翼根部分沒有 開大艙口，機(jī)翼蒙皮與機(jī)身是沿整個(gè)接合周緣連接的，扭矩就能通過蒙皮以剪流的形式沿接合周緣傳給機(jī)身。如果翼根部分開有大艙口，機(jī)翼只是通過翼梁與機(jī)身隔框相連，那末蒙皮就只能將扭矩以剪流的形式傳給開口邊緣的加強(qiáng)翼肋，并有使加強(qiáng)翼肋旋轉(zhuǎn)的趨勢(shì)。這時(shí)加強(qiáng)翼肋的兩個(gè)支點(diǎn)（前后梁腹板），對(duì)它產(chǎn)生一對(duì)大小相等、方向相

16、反的反作用力，形成反力 偶來阻止它旋轉(zhuǎn)。同時(shí)，加強(qiáng)翼肋也就對(duì)前后梁腹板各產(chǎn)生一個(gè)作用力，把扭矩以力偶形式傳給翼梁。前后翼梁則將扭矩產(chǎn)生的作用力，在機(jī)翼與機(jī)身的連接點(diǎn)處，傳給機(jī)身隔框。1.1.4 翼梁將載荷傳給機(jī)身隔框和緣條翼梁腹板一方面與機(jī)身隔框連接，另一方面還以縱向的挪釘與緣條相連。 各個(gè)翼肋通過挪縫傳給腹板的力，要使翼梁腹板承受剪切作用。 翼根截面的剪力，由機(jī)翼與機(jī)身隔框相連的挪釘或螺栓產(chǎn)生反作用力來平衡。此外，翼肋傳來的力，還要使翼梁各截面承受彎矩。這個(gè)彎矩是通過腹板和緣條連接的兩排縱向挪釘傳到緣條 上去的。1.1.5 翼梁緣條傳遞腹板傳來的載荷當(dāng)翼肋傳給腹板的力的方向向上時(shí)，腹板沿縱向

17、挪縫傳給上緣條的剪流是由翼尖指向翼根的，它要使由前后梁的上緣條、上緣條之間的蒙皮和桁條組成的上部壁板向翼根方向移動(dòng)。上部壁板各構(gòu)件的截面上要產(chǎn)生壓縮的軸向內(nèi)力，來阻止壁板移動(dòng)，并與緣條上的縱向剪流平衡。下緣條上縱向剪流的方向相反，下部壁板各個(gè)構(gòu)件要產(chǎn)生拉伸的軸向內(nèi)力。傳到緣條上的縱向剪流不能完全由緣條本身產(chǎn)生的軸向力來平 衡，它還要通過挪釘將一部分力傳給蒙皮；而傳到蒙皮上的那一部分力，也不能完全由蒙皮產(chǎn)生的軸向力來平衡，它又要將一部分力通過挪釘傳給桁條。在些傳力過程中，壁板上的挪釘都要沿挪縫方向受到剪力。彎矩以縱向剪流的形式傳給上、下緣條以后，是由上、下壁板來承受的。5.2 集中載荷的傳遞情況

18、機(jī)翼上的集中載荷，如部件的質(zhì)量力、偏轉(zhuǎn)副翼和放下襟翼時(shí)產(chǎn)生的空氣動(dòng)力、飛機(jī)接地時(shí)起落架受到的撞擊力等，通常都直接作用在某個(gè)翼肋上。翼肋受到集中載荷后，按翼梁的抗彎剛度成比例地傳給各個(gè)腹板，而把這個(gè)載荷引起的扭矩傳給蒙皮。蒙皮和腹板受到翼肋傳來的作用力以后，再把它們傳給緣條和機(jī)身。翼梁腹板和蒙皮都是薄壁構(gòu)件，如果載荷集中地作用在薄壁的某一部位，它就容易損壞。但是，翼肋能以剪流的形式將載荷分散地傳給蒙皮和腹板。分散集中載荷也是翼肋在機(jī)翼結(jié)構(gòu)中的作用之一。傳遞較大的集中載荷的翼肋，通常都是加強(qiáng)的。它們的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度較大，同腹板、蒙皮的連接也比普通翼肋結(jié)實(shí)很多，一般是兩排或三排直徑較大的挪釘連接。但當(dāng)飛機(jī)

19、作劇烈的機(jī)動(dòng)飛行或粗猛著陸后，加強(qiáng)翼肋上的部件固定接頭，以及加強(qiáng)翼肋與腹板、 蒙皮連接的挪釘仍可能因受力過大而損壞。 對(duì)這些部位，應(yīng)當(dāng)特別注意檢查，修理這些部位時(shí)，也要特別注意保持 其強(qiáng)度。有些飛機(jī)機(jī)翼上的集中載荷，是通過固定接頭上的螺釘或挪釘直接作用在翼梁上的。 這時(shí)，集中載荷由翼梁腹板和緣條直接傳給機(jī)身。維護(hù)工作中，對(duì)這些固定接頭，也應(yīng)加強(qiáng)檢查。5.3 機(jī)翼結(jié)構(gòu)中力的傳遞過程機(jī)翼結(jié)構(gòu)中力的傳遞過程，可以簡(jiǎn)要?dú)w納如下：1.蒙皮上的局部空氣動(dòng)力，由桁條或直接同翼肋貼合的蒙皮傳給翼肋。2.翼肋將空氣動(dòng)力和集中載荷，按梁的抗彎剛度成正比地傳給腹板，將它們對(duì)剛心扭矩傳給蒙皮。蒙皮將扭矩傳給與機(jī)身接合

20、的周緣螺釘（或開口邊緣的加強(qiáng)翼肋）。3 .腹板把各個(gè)翼肋傳來的剪力，傳給機(jī)身隔框；把這些力產(chǎn)生的彎矩，通過縱向排列的獅釘傳給上下緣條。4.機(jī)翼翼梁的緣條，連同桁條和蒙皮，把由縱向挪釘傳來的力，傳給機(jī)身的連接接頭。17 6飛機(jī)機(jī)翼結(jié)構(gòu)的發(fā)展6.1新材料的應(yīng)用1；復(fù)合材料一般被設(shè)計(jì)成疊層結(jié)構(gòu)，根據(jù)纖維的排列方向不同，構(gòu)成了復(fù)合材料各項(xiàng)異性的特點(diǎn)，明顯地表現(xiàn)在力學(xué)性能、剛度特性方面，利用這一特點(diǎn)，進(jìn)行優(yōu)化剪裁設(shè)計(jì)，可 以獲得高效率、低重量的航空結(jié)構(gòu)。復(fù)合材料的組件化、整體化設(shè)計(jì)，可以大大減少零件數(shù) 量，減少連接件和連接過渡區(qū)附加重量、減少裝配，是減輕結(jié)構(gòu)重量、降低成本的有效技術(shù)途徑。自20世紀(jì)70年

21、代中期起，美國(guó)各大航空公司率先在各自新研制軍機(jī)上采用復(fù)合材料 機(jī)翼結(jié)構(gòu)；歐洲隨后效仿。我國(guó)在1995年試飛成功帶整體油箱復(fù)合材料機(jī)翼，現(xiàn)已裝機(jī)試用。目前戰(zhàn)斗機(jī)機(jī)翼結(jié)構(gòu)，復(fù)合材料的用量已占機(jī)翼結(jié)構(gòu)重量的1/31/2,甚至更多。2由于，鈦合金、鋁合金的比強(qiáng)度、比剛度高、比重小，可設(shè)計(jì)，也是現(xiàn)代飛機(jī)機(jī)翼設(shè) 計(jì)中減輕結(jié)構(gòu)重量的重要途徑。3新一代納米材料是本世紀(jì)的前沿技術(shù)之一，對(duì)航空技術(shù)帶來深刻影響。這是因?yàn)樗?非納米金屬有更高的拉伸強(qiáng)度、疲勞性能和塑性，而且重量輕。美國(guó)NASA對(duì)可重復(fù)使用的空天飛機(jī)的研究表明，以鋁合金的重量為100%計(jì)算，用普通的碳纖維增強(qiáng)復(fù)合材料可減重55%,碳納米管增強(qiáng)復(fù)合材料則可減重82%。新技術(shù)