地鐵車站安全門系統(tǒng)分析

1、 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 題目：地鐵車站安全門系統(tǒng)分析專業(yè)： _班級： _學(xué)生姓名： _學(xué)號： _指導(dǎo)教師： _ 年 月 日中文摘要隨著現(xiàn)代化都市的普及，以及城市普遍生活條件的提高，節(jié)奏的加快，地鐵作為我國的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)已經(jīng)發(fā)展的較為成熟，軌道交通的迅猛發(fā)展的同時(shí)，地鐵已經(jīng)成了大家出行的必備交通工具。在越來越多的人選擇地鐵出行的同時(shí)，安全成了一個(gè)大家共同關(guān)注的話題。為了保證地鐵的行車安全以及針對環(huán)境因素以及節(jié)約能源方面等方面考慮，安全門的出現(xiàn)無疑大大解決了這一方面的問題。本文針對安全門系統(tǒng)的發(fā)展及應(yīng)用以及安全門在實(shí)際使用時(shí)的優(yōu)缺點(diǎn)和有待改善等方面做了一次匯報(bào)。當(dāng)前，世界現(xiàn)代城市交通正進(jìn)入以信息化為目

2、標(biāo)的新時(shí)期，一個(gè)包括道路建設(shè)、客貨運(yùn)體系和交通控制管理組成的快速、便捷、舒適、高效的城市交通系統(tǒng)，是衡量當(dāng)前城市現(xiàn)代化水平的重要標(biāo)志。提高現(xiàn)代化水平，既是城市交通發(fā)展的客觀趨勢，也是現(xiàn)代化建設(shè)的必由之路。隨著我國國民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和城市化進(jìn)程的加快，如何解決城市交通問題已經(jīng)成為城市可持續(xù)發(fā)展的一個(gè)重要課題，城市道路交通管理工作也面臨著嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。為了保證城市交通合理、有序的可持續(xù)性發(fā)展，就必須從城市交通系統(tǒng)的內(nèi)在系統(tǒng)的協(xié)同運(yùn)作方面做深入的研究與討論，為乘客營造一個(gè)安全舒適的候車環(huán)境。關(guān)鍵詞： 安全門； 行車安全； 節(jié)約能源第1章 緒論 隨著人口的增長和經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，給城市帶來了交通擁擠，環(huán)境

3、污染和能源危機(jī)等問題。而傳統(tǒng)的地面交通無法適應(yīng)城市客運(yùn)發(fā)展的新需求。城市地下鐵道應(yīng)運(yùn)而生，它能有效降低地面噪聲，減少城市污染，改善地面交通狀況，改善顯著的社會效益和經(jīng)濟(jì)效益。 1863年1月10日在英國倫敦開通了第一條地鐵“大都會號”（Metropolitan Railway），雖然列車由蒸汽機(jī)驅(qū)動，冒煙的發(fā)動機(jī)在地鐵內(nèi)運(yùn)行，造成環(huán)境很不舒適，但他標(biāo)志著城市地下快速軌道交通的誕生。隨后，美國、匈牙利、英國、法國也相繼建成了自己的地鐵線路。當(dāng)今世界的大城市和特大城市中，軌道交通已在公共交通系統(tǒng)中處于主體地位，到上個(gè)世紀(jì)末，世界上已有近100座城市擁有地下鐵道。其中規(guī)模最大和最豪華的是莫斯科地鐵，

4、其年運(yùn)量達(dá)24.3億次。法國里爾地鐵（VAL）是最現(xiàn)代化的地鐵，它采用無人駕駛的全自動化輕型地鐵，并設(shè)置車站屏蔽門系統(tǒng)。速度最快的是美國舊金山地鐵，行駛速度高達(dá)每小時(shí)128公里。 到2000年，世界上共有106條地鐵線路，總里程近7000KM。發(fā)達(dá)國家的主要大城市，如紐約、華盛頓、芝加哥、倫敦、巴黎、柏林、東京、莫斯科等基本上完成了城市軌道交通的建設(shè)。其中，美國是世界上擁有輕軌和地鐵最多的國家，現(xiàn)有1230KM，占世界的20%。但后起的中等發(fā)達(dá)國家，特別是發(fā)展中國家地鐵建設(shè)方興未艾，亞洲共有日本、中國、韓國、新加坡、馬來西亞、印度、泰國、朝鮮、菲律賓、伊朗、土耳其等國家的26個(gè)城市有地下鐵道，

5、非洲國家埃及、突尼斯也擁有了自己的地鐵線路。進(jìn)入21世紀(jì)，中國將是世界上發(fā)展軌道交通的最大市場。我國地鐵發(fā)展起步較晚，1969年北京地鐵通車，標(biāo)志著我國第一條地鐵的誕生。相繼于1984年在天津建成了我國第二條地鐵，1995年上海地鐵一號線開通運(yùn)營，1997年廣州地鐵一號線首段建成通車。2015年我國已有北京、上海、廣州、南京、香港等25個(gè)城市建成地鐵。 截至2014年12月28日，北京地鐵共有18條運(yùn)營線路（包括17條地鐵線路和1條機(jī)場軌道），組成覆蓋北京市11個(gè)市轄區(qū)，擁有318座運(yùn)營車站（換乘車站重復(fù)計(jì)算，不重復(fù)計(jì)算換乘車站則為268座車站）、總長527千米運(yùn)營線路的軌道交通系統(tǒng)

6、。 屏蔽門系統(tǒng)是20世紀(jì)80年代出現(xiàn)的一種先進(jìn)裝置,它設(shè)置于地鐵站臺邊緣,將列車與地鐵站臺候車室(廳) 隔離開來,在列車到達(dá)和出發(fā)時(shí)可自動開啟和關(guān)閉。地鐵屏蔽門的安裝能為乘客營造一個(gè)安全、舒適的候車環(huán)境。我國廣州地鐵和深圳地鐵即將安裝屏蔽門系統(tǒng),上海市也將在個(gè)別車站進(jìn)行試點(diǎn)安裝。站臺屏蔽門作為一種新事物出現(xiàn), 必然有其優(yōu)點(diǎn);但屏蔽門系統(tǒng)能否在我國城市軌道交通系統(tǒng)行業(yè)內(nèi)推廣應(yīng)用,還需根據(jù)具體情況做深入研究。1.1安全門的發(fā)展歷史早在20世紀(jì)60年代，在彼得格勒（現(xiàn)俄羅斯圣彼得堡）的地鐵系統(tǒng)已采用類似安全門的鋼門來保證乘客的安全。隨后與1983年，法國自動捷運(yùn)系統(tǒng)VAL的里爾地

7、鐵（Lille Metro）生產(chǎn)商馬特拉公司（Matra）向瑞士的玻璃門生產(chǎn)商Kaba Gilgen AG 為列車月臺特別訂造自動滑門，成為世界上最早安裝玻璃安全門的鐵路系統(tǒng)。其后，歐洲及亞洲多個(gè)地區(qū)的鐵路系統(tǒng)相繼采用安全門，成為當(dāng)時(shí)鐵路系統(tǒng)的安全標(biāo)準(zhǔn)之一。我國內(nèi)地最早安裝安全門系統(tǒng)的是廣州地鐵2號線，隨后上海、深圳、天津、北京等城市的地鐵也安裝了地鐵安全門。隨著地鐵屏蔽門的普及，國內(nèi)多家安全門生產(chǎn)企業(yè)也逐漸打破了其核心技術(shù)被國外幾家企業(yè)壟斷的局面，深圳方大集團(tuán)于2006年4月率先研發(fā)出了具有自主知識產(chǎn)權(quán)的國產(chǎn)化屏蔽門系統(tǒng)，通過了國家評審，并且于2007年3月與深圳地鐵簽訂了一號線續(xù)建工程地鐵

8、安全門系統(tǒng)的總承包合同，標(biāo)志著我國的地安全門產(chǎn)業(yè)已經(jīng)進(jìn)入世界先進(jìn)行列！1.2安全門的分類安全門從封閉形式上可分為半封閉式安全門和封閉式屏蔽門。前者通常被叫做“安全門”，只起到安全和美觀的作用，適合沒有安裝空調(diào)系統(tǒng)的站臺，一般為地面站臺或高架站臺。后者通常被人們叫做“屏蔽門”，適合安裝空調(diào)系統(tǒng)的站臺，一般為地下站臺，是最常用的一種。 (1)封閉型封閉型安全門是一道自上而下的玻璃隔墻的活動門，沿著車站站臺邊緣和兩端頭設(shè)置，把站臺候車區(qū)與列車進(jìn)站?？繀^(qū)分隔開，是具有密封性能的安全門，如圖1-1所示。這種類型的安全門主要用于地下站臺，除具有保證乘客安全的作用外，還具有隔斷區(qū)間隧道內(nèi)氣流與車站內(nèi)空調(diào)環(huán)境

9、之間的冷熱氣流交換的功能，所以要求屏蔽門的氣密性良好，這樣才能使車站與區(qū)間的熱交換減小到最低程度，達(dá)到節(jié)能的目的。門體高度一般為2800-3200mm，這種結(jié)構(gòu)多用于設(shè)有空調(diào)系統(tǒng)的站臺。（2） 半封閉半高型安全門是一道不封頂?shù)牟ＡЦ魤突顒娱T，有全高和半高兩種形式。全高安全門的門體高度超過人體高度，門體頂部距離站廳頂部之間有一段不封閉空間，不具有密封性能，一般用于地下車站，如圖1-2所示。與封閉型系統(tǒng)相比，兩者的結(jié)構(gòu)形式基本相同，只是全高安全門的上部不封閉。 圖1-1 封閉型安全門 圖1-2 半封閉型安全門半高安全門的門體高度不超過人體高度，不具有密封性能，由于它不能完全隔絕風(fēng)和噪聲對乘客的影

10、響，一般用于地面車站和高架車站。圖1-3為香港地鐵迪斯尼線的半高型安全門，為了不遮擋米老鼠車窗，迪斯尼線安全門高1.1m，安全門亦退后安裝了30cm。圖1-3 香港迪士尼線半高安全門1.2.1 安全門安裝方式屏蔽門門體的安裝方式有兩種：頂部懸掛和底部支撐安裝方式。兩種方式比較如下： 頂部懸掛 頂部懸掛方式是指整個(gè)屏蔽門的重量和水平載荷均由上部連接結(jié)構(gòu)承擔(dān)，滑動門、固定門、應(yīng)急門、門機(jī)系統(tǒng)以及除門檻外的所有其它構(gòu)件的重量荷載均通過上部懸掛傳遞到站臺頂板結(jié)構(gòu)上，屏蔽門整個(gè)結(jié)構(gòu)對站臺板沒有垂直載荷或垂直載荷較小。故此種方式主要適合于改造項(xiàng)目。 其主要特點(diǎn)如下： 

11、;（1）門結(jié)構(gòu)無承重立柱，結(jié)構(gòu)相對簡單，在站臺上通透性更好； （2）運(yùn)行維修重點(diǎn)工作面在頂部，門結(jié)構(gòu)的變形檢查、調(diào)節(jié)均需在頂箱內(nèi)進(jìn)行。安裝、維護(hù)相對不太方便。 底部支撐 底部支撐方式是指屏蔽門系統(tǒng)所有重量和水平載荷都由安裝在站臺底板上的屏蔽門立柱、底部支撐座所承擔(dān)，由立柱及底部支承座將門體結(jié)構(gòu)的重力載荷轉(zhuǎn)移到站臺板上的支承方式。 其主要特點(diǎn)是： （1）門體結(jié)構(gòu)的主要承重部件為立柱和底部支座，屏蔽門在站臺的通透性相對上部懸掛方案差； （2）土建結(jié)構(gòu)沉降量的調(diào)節(jié)，可在門立柱頂部軸套伸縮結(jié)構(gòu)上預(yù)留一定間隙的沉降量。門底部與站臺板的安裝間隙可

12、控制在較小的范圍內(nèi)，相對美觀； （3）運(yùn)行中結(jié)構(gòu)變形檢查、調(diào)節(jié)均可在底部進(jìn)行。安裝維護(hù)較為方便。 1.3安全門的作用安全門作為站臺公共區(qū)域與軌道列車之間的可控通道，能夠在列車進(jìn)站時(shí)配合列車車門動作打開和關(guān)閉，為乘客提供上、下車的通道。其主要作用包括：（1） 乘客或物品因車站客流擁擠或其他原因落入軌道，從而杜絕因此引發(fā)的事故、延遲運(yùn)營與額外成本，保證列車的正常運(yùn)營，為城市軌道交通實(shí)現(xiàn)無人駕駛創(chuàng)造條件。（2） 減少列車噪聲及活塞風(fēng)對站臺候車乘客的影像，改善乘客候車環(huán)境。（3） 更好的管理乘客，避免非工作人員進(jìn)入隧道。（4） 減少站臺區(qū)與軌道區(qū)之間氣流的交換，降低空調(diào)系統(tǒng)的運(yùn)營能

13、耗。（5） 對車站整體空間布置進(jìn)行簡化，減少設(shè)備容量、數(shù)量、土建工程量等投資建設(shè)成本，產(chǎn)生了良好的社會效益和經(jīng)濟(jì)效益。第二章 北京地鐵巴溝站安全門組成結(jié)構(gòu)及其特點(diǎn)2.1北京地鐵巴溝站簡介北京地鐵巴溝站是北京地鐵10號線和北京地鐵西郊線的一座車站，位于北京市海淀區(qū)巴溝路。該站工程名曾為“萬柳站”，通車前正式更名為“巴溝站”。巴溝站曾是北京地鐵10號線一期的起點(diǎn)站，10號線二期工程終止于巴溝站西側(cè)折返線。亦是建設(shè)中的有軌電車西郊線的起點(diǎn)站。該站東北臨近10號線萬柳車輛段所在。2.1.1北京地鐵巴溝站結(jié)構(gòu)10號線巴溝站為地下二層車站，地下一層為站廳層，地下二層為站臺層，雙島式站臺設(shè)計(jì)，采用明挖施工，

14、車站主體長度為230m。 站臺層設(shè)置有4條股道，其中設(shè)兩條出入線連接車輛段。站廳通往站臺出入口都有表現(xiàn)大小不一的五彩圓圈圖案的裝飾墻。10號線車站有效站臺中心里程K0+379。車站中心線處軌頂高程36.80m。四線總長229.4m，寬17.2m，總建筑面積18021。2.2北京地鐵巴溝站安全門主要參數(shù)及其結(jié)構(gòu)2.2.1巴溝站安全門參數(shù)北京地鐵十號線采用B型車（DKZ15、DKZ34），采用6節(jié)編組形式（三動三拖），車門4對/輛車。最高運(yùn)行速度為80km/h。對應(yīng)車站巴溝站門體總高度2550mm，每側(cè)站臺設(shè)置24道滑動門，與列車車門一一對應(yīng)，同步開啟。開門方式為“雙扇中分式”。每側(cè)站臺

15、端門數(shù)量為2套。2.2.2巴溝站安全門系統(tǒng)結(jié)構(gòu) 巴溝站安全門系統(tǒng)由機(jī)械部分和電氣部分構(gòu)成。機(jī)械部分主要包括門體結(jié)構(gòu)和門機(jī)系統(tǒng)，電氣部分包括控制系統(tǒng)和電源系統(tǒng)，如圖2-1所示。圖2-1 門體結(jié)構(gòu) （1）門體結(jié)構(gòu)門體結(jié)構(gòu)主要由燈箱、門狀態(tài)指示燈、立柱、踢腳板、門檻、門本體等部分組成。頂箱。頂箱上一般會設(shè)置一些導(dǎo)向標(biāo)志，但其主要功能是對內(nèi)部零件進(jìn)行密封保護(hù)，并采取防電磁干擾措施。從材料選擇和密封設(shè)計(jì)上來講，頂箱既能減震，又能有效地屏蔽外界的電磁干擾。門狀態(tài)指示燈。門狀態(tài)指示燈是通過顯示顏色、顯示方式（常亮、閃爍等）來表示安全門所處的狀態(tài)。立柱。立柱及其下面的底座是主要承重結(jié)構(gòu)，底部通過絕緣件與站臺板

16、進(jìn)行螺栓連接，既保證牢固可靠，又可以保證安全系統(tǒng)與站臺板地面絕緣隔離。踢腳板。踢腳板采用的是不銹鋼材料，主要是用來防止乘客有意或無意地踢臟或踢碎門體玻璃。門檻。門檻一般采用鋁合金材料，并在表面上用一種凸凹結(jié)構(gòu)作防滑處理。門檻位于所有滑動門的下端，因?yàn)檫@些地方是乘客最有可能踏過的區(qū)域，其主要作用是保護(hù)乘客經(jīng)過時(shí)不發(fā)生摔倒，同時(shí)防止乘客觸電。 （2）門本體結(jié)構(gòu)門本體結(jié)構(gòu)是機(jī)械結(jié)構(gòu)中最重要的部分，一般可分為四類：滑動門、端門、固定門和應(yīng)急門。1 滑動門?；瑒娱T是指在列車進(jìn)站時(shí)可以和車門同時(shí)開/關(guān)的門。其數(shù)量應(yīng)與列車客室車門數(shù)量一致，并具有障礙物探測功能。正常情況下，滑動門的開/關(guān)應(yīng)由門機(jī)驅(qū)動機(jī)構(gòu)操作

17、，由門控單元DCU（Door Control Unit）控制?；瑒娱T上設(shè)有手動開門扳手，緊急情況下，軌道側(cè)的乘客可從軌道側(cè)手動開門，工作人員可從站臺側(cè)使用專門要是解鎖開門。2 應(yīng)急門。應(yīng)急門是在緊急情況下供乘客逃生的門。一般來說，每節(jié)列車車廂都對應(yīng)有一道應(yīng)急門，在緊急情況下乘客能在軌道側(cè)手動打開逃生。應(yīng)急門上設(shè)置推桿可以將門扇推向站臺方向旋轉(zhuǎn)90°平開。3 端門。端門位于站臺的兩個(gè)端頭，將乘客區(qū)與設(shè)備區(qū)分開。正常情況下由列車司機(jī)或車站工作人員手動開門。端門在軌道側(cè)設(shè)有手動開門推桿，在站臺側(cè)設(shè)有門鎖和隱蔽的開門機(jī)構(gòu)。4 固定門。固定門設(shè)在雙扇滑動門之間。根據(jù)滑動門的間距，在滿足門本體結(jié)

18、構(gòu)強(qiáng)度、剛度的前提下，一般采用整體固定門。2.3安全門的特點(diǎn) （1）安全性地鐵列車在隧道內(nèi)運(yùn)行時(shí)產(chǎn)生強(qiáng)烈的活塞效應(yīng),這樣當(dāng)列車進(jìn)入站臺時(shí)將會給站臺候車的乘客帶來被活塞風(fēng)吹吸的危險(xiǎn)。裝設(shè)屏蔽門后,由于站臺與隧道空間有屏蔽門隔離開來,只有當(dāng)列車?？空九_,并且列車門與屏蔽門完全對正時(shí),屏蔽門才同時(shí)打開,以便乘客上下車,從而避免了乘客探頭張望和隨車奔跑的現(xiàn)象,也避免了候車人員及物品跌落站臺軌道的危險(xiǎn)。另外,屏蔽門上還安裝了探測各種障礙物的傳感器,一旦有障礙物存在,傳感器發(fā)出的信息將使屏蔽門再開閉機(jī)構(gòu)動作,這樣可有效地減少車門挾人、挾物的事故。（2）節(jié)能由于地下車站和區(qū)間隧道是長條形的地下建筑,除車站的

19、出入口、通風(fēng)亭和隧道洞口與室外溝通外,基本上與大氣隔離,因此需要環(huán)控系統(tǒng)來保證乘客安全、舒適和確保設(shè)備使用壽命。（3）降低人工成本 在有些乘客不多的車站,安裝屏蔽門后,可以減少甚至不需要站臺接車人員,這將減少地鐵的日常運(yùn)營管理費(fèi)用。（4 環(huán)保 列車行駛時(shí)會有噪聲產(chǎn)生。安裝屏蔽門系統(tǒng)之后,站臺屏蔽門在站臺和軌道之間形成一個(gè)物理屏障,可以大大降低地鐵候車站廳中的噪聲。在那些利用活塞風(fēng)通風(fēng)的車站,活塞風(fēng)經(jīng)常把軌道上的垃圾和灰塵帶至站臺,設(shè)置屏蔽門后可將垃圾和灰塵拒之于屏蔽門外,使站臺能保持一定的舒適度和清潔度。（5） 城市形象采用屏蔽門后,乘客們能夠舒適、安全地候車,&

20、#160;直接感受到政府對市民的關(guān)心,增加市民對政府工作的信任與支持。此外,屏蔽門系統(tǒng)是一種新型裝置,自動化程度高,能夠增加乘客的安全感,對于塑造國際化大都市的形象也很有幫助。第3章 巴溝站站臺安全門的主要控制模式及系統(tǒng)3.1 門機(jī)系統(tǒng)門機(jī)系統(tǒng)是屏蔽門滑動門的操作機(jī)構(gòu)，主要由電機(jī)、傳動裝置、導(dǎo)軌與滑塊總成、鎖緊及解鎖裝置、行程開關(guān)和位置檢測裝置等組成。需滿足以下技術(shù)要求：（1）采用國內(nèi)外成熟的直流永磁電機(jī)，電機(jī)調(diào)速性能和輸出轉(zhuǎn)矩均應(yīng)滿足門扇運(yùn)動曲線和動力曲線的要求。 （2）傳動裝置可采用皮帶傳動或螺桿傳動。 （3）電機(jī)應(yīng)采用減振安裝方式，應(yīng)拆卸方便，便于維修。 （

21、4）鎖緊及解鎖裝置應(yīng)具有自動和手動兩種功能。 （5）軌側(cè)手動解鎖裝置的設(shè)置應(yīng)便于在軌道側(cè)開啟且不利于在站臺側(cè)開啟，尤其是半高屏蔽門。為避免乘客在站臺側(cè)伸手越過屏蔽門開啟軌側(cè)手動解鎖裝置，半高屏蔽門的解鎖裝置（尤其是滑動門）均應(yīng)采取相應(yīng)安全措施，包括設(shè)置高度和設(shè)置型式。 （6）對于半高屏蔽門，推薦采用一控制兩驅(qū)動方式，即每道滑動門由一套門控單元（DCU）控制兩套驅(qū)動電機(jī)，分別驅(qū)動左右門扇。3）供電電源 屏蔽門系統(tǒng)的供電電源為一類負(fù)荷，輸入電源應(yīng)為兩路獨(dú)立的三相AC380V，50Hz。為屏蔽門系統(tǒng)供電的電源自動切換箱應(yīng)設(shè)置在各站屏蔽門設(shè)備室內(nèi)。 屏蔽門系統(tǒng)電

22、源包括門機(jī)驅(qū)動電源和控制電源兩種，兩種電源分開配備。 為提高車站美觀性，地下車站全高封閉式屏蔽門門體頂箱上設(shè)置照明燈帶，配備照明燈帶電源設(shè)備，與屏蔽門系統(tǒng)用電分開配備。 對應(yīng)每節(jié)車廂的四道滑動門至少分四路進(jìn)行交叉配電，以保證其中一路電源故障時(shí)，其它三道滑動門能可靠供電。 屏蔽門系統(tǒng)應(yīng)配有UPS和蓄電池組作為備用電源。正常情況下，由交流配電箱供電。當(dāng)事故停電時(shí)，由UPS和蓄電池組對屏蔽門系統(tǒng)供電。備用電源的容量暫定應(yīng)保證在事故停電時(shí)，能使屏蔽門控制系統(tǒng)在30min內(nèi)對每側(cè)滑動門開關(guān)操作至少3次。3.2控制系統(tǒng)屏蔽門控制系統(tǒng)的主要作用是與信號系統(tǒng)進(jìn)行信息交換，對屏蔽門

23、的開門、關(guān)門進(jìn)行控制，保證屏蔽門的開門、關(guān)門與列車車門動作同步。關(guān)門過程具備障礙物探測功能。 控制系統(tǒng)包括中央控制盤（PSC）、就地控制盤（PSL）、門控單元（DCU）和就地控制盒（LCB）以及控制局域網(wǎng)、軟件、監(jiān)視報(bào)警裝置和網(wǎng)間通訊協(xié)議轉(zhuǎn)換器、安全繼電器回路設(shè)備、通訊介質(zhì)及通訊接口模塊等。 （1）中央控制盤（PSC） PSC設(shè)置在站臺一端的屏蔽門設(shè)備室內(nèi)，包括至少兩個(gè)單元控制器，分別控制兩側(cè)站臺的屏蔽門。（2）就地控制盤（PSL） PSL設(shè)置于每側(cè)站臺的列車始發(fā)端站臺上，方便列車司機(jī)和站臺工作人員操作的位置。在系統(tǒng)級控制失效時(shí)，供列車司機(jī)或站臺上的工作

24、人員向各DCU發(fā)出開、關(guān)門指令，實(shí)現(xiàn)站臺級控制。（3）門控單元（DCU） DCU設(shè)置在全高封閉式屏蔽門滑動門上方的頂箱內(nèi)和半高屏蔽門的固定側(cè)盒內(nèi)。 每道滑動門設(shè)1套，能夠接收信號系統(tǒng)、IBP、PSL各控制點(diǎn)發(fā)來的開/關(guān)門控制命令，控制門的運(yùn)動，并采集和發(fā)送門狀態(tài)信息及各種故障信息。 （4）就地控制盒（LCB） LCB包括自動/手動/隔離三位開關(guān)以及相應(yīng)控制按鈕（也可采用自動/手動關(guān)/手動開/隔離四位開關(guān)）。每個(gè)門單元設(shè)置一套，位于DCU附近或與DCU結(jié)合設(shè)置。 （5）控制局域網(wǎng)及通訊接口等 PSC與控制系統(tǒng)的各部分以及與其它相關(guān)專業(yè)之

25、間的連接方式可分別采用數(shù)據(jù)線連接、硬線方式、繼電器方式。3.3 控制模式屏蔽門系統(tǒng)原則上在駕駛室操作，信號系統(tǒng)為屏蔽門系統(tǒng)提供開門、關(guān)門控制信號。如果信號系統(tǒng)發(fā)生故障則由司機(jī)通過PSL進(jìn)行操作。在控制系統(tǒng)故障的情況下，站務(wù)人員可在站臺側(cè)用鑰匙或由乘客在軌道側(cè)手動將門打開。列車無法定點(diǎn)停車時(shí)，乘客可推開應(yīng)急門。區(qū)間疏散時(shí)乘客可從端門通過。 屏蔽門系統(tǒng)應(yīng)可實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)級控制、站臺級控制、手動操作三級控制方式。三種控制方式以手動操作優(yōu)先級最高，系統(tǒng)級最低。 1）系統(tǒng)級控制 系統(tǒng)級控制是在正常運(yùn)行模式下，由信號系統(tǒng)對屏蔽門進(jìn)行開關(guān)門的控制方式。 列車進(jìn)站停在信號系統(tǒng)

26、允許誤差范圍內(nèi)后，信號系統(tǒng)自動打開列車門，同時(shí)將“到站列車編組信息”和“開門信號”送至屏蔽門系統(tǒng)，屏蔽門控制系統(tǒng)把上述命令下達(dá)至與到站列車對應(yīng)的每一個(gè)門控單元（DCU），控制相應(yīng)的滑動門打開。 在列車司機(jī)按下關(guān)門按鈕時(shí)，列車門關(guān)閉，該命令通過與開門相同的途徑送到DCU，滑動門關(guān)閉。屏蔽門系統(tǒng)確認(rèn)對應(yīng)相應(yīng)編組列車的所有的ASD/EED關(guān)閉且鎖緊后，通知信號系統(tǒng)可以發(fā)車。 緊急狀態(tài)下值班員可通過設(shè)置在車站控制室綜合后備盤（IBP）對屏蔽門進(jìn)行操作，打開屏蔽門。 2）站臺級控制 站臺級控制是在非正常情況下，即系統(tǒng)級控制故障情況下，由列車司機(jī)或站務(wù)人員在站臺PS

27、L上進(jìn)行屏蔽門開關(guān)的控制方式，以及在信號系統(tǒng)開/關(guān)門信號發(fā)出后，滑動門沒有動作的情況下，列車司機(jī)可對站臺側(cè)的PSL進(jìn)行操作，打開/關(guān)閉所有的滑動門。 如果某一個(gè)滑動門不能關(guān)閉而影響發(fā)車，司機(jī)/站臺值班員在確認(rèn)沒有危險(xiǎn)的前提下，可在PSL上手動解除屏蔽門系統(tǒng)與信號系統(tǒng)的聯(lián)鎖，發(fā)車離站。 所有屏蔽門系統(tǒng)出現(xiàn)的非正常情況，均能在車站綜合控制室進(jìn)行顯示和報(bào)警。站臺級控制也具備對應(yīng)不同編組列車的開門功能。 3）手動操作 手動操作是當(dāng)控制系統(tǒng)故障或個(gè)別控制回路故障或某些屏蔽門的傳動裝置等發(fā)生故障時(shí)，站務(wù)人員在站臺側(cè)用鑰匙進(jìn)行屏蔽門的開關(guān)門操作，或由列車通過廣播，指導(dǎo)

28、乘客在軌道側(cè)打開屏蔽門。 當(dāng)運(yùn)營期間個(gè)別滑動門故障不能參與正常開關(guān)門時(shí)，可操作設(shè)置在滑動門上方的就地控制盒（LCB），使該道門于整個(gè)控制系統(tǒng)隔離，保證正常運(yùn)營。待停運(yùn)后再進(jìn)行維護(hù)。 第4章 巴溝站安全門的安全措施(1) 防站人斜塊。滑動門軌道側(cè)的下部設(shè)置斜面防站人斜塊，減少乘客在安全門與列車之間的縫隙停留時(shí)造成的危險(xiǎn)。（2） 防踏空膠條。防踏空膠條安裝在展臺邊緣，有效的縮短了站臺和車廂之間的距離，可以防止乘客上、下車時(shí)出現(xiàn)踏空或所攜帶行李卡在空隙當(dāng)中的現(xiàn)象，如圖4-1所示。（3） 防夾人擋板。防夾人擋板安裝在滑動門內(nèi)側(cè)的門框上，可縮小滑動門與車門之間的縫隙，以防止乘客被夾在

29、列車與滑動門之間的縫隙中，如圖4-2所示。 4-1 防夾人擋板 4-2防踏空膠條（4）LED燈柱。LED燈柱的主要功能是：一旦有物體被夾在列車與安全門之間的空隙，司機(jī)觀望時(shí)會看到LED燈柱的燈光被阻擋，能夠及時(shí)發(fā)現(xiàn)異常情況并快速處理，保證乘客及運(yùn)營安全。 第五章 巴溝站安全門系統(tǒng)的使用情況與常見故障在信號系統(tǒng)正常工作時(shí)，由于安全門和信號系統(tǒng)的聯(lián)動性，如果安全門意外打開，則列車無法進(jìn)站，如果安全門無法關(guān)閉，則列車也無法出站。因此,作為車站工作人員必須及時(shí)處理安全門故障，保障列車的安全運(yùn)行。地鐵運(yùn)營公司的有關(guān)安全門故障處理的總體原則是在保障安全的前提下，優(yōu)先保證行車。常見的安全門故障有以下幾種。（

30、1） 單對滑動門無法正常關(guān)閉根據(jù)信號系統(tǒng)的工作過程，只有所有的安全門關(guān)閉且鎖緊后，PSC才會發(fā)送門全關(guān)閉信號到信號系統(tǒng)，信號系統(tǒng)才能允許列車離站。因此，當(dāng)單對滑動門無法正常關(guān)閉時(shí)，列車將無法出站，此時(shí)工作人員必須及時(shí)到現(xiàn)場查看原因，如果不能立即解決，應(yīng)將該對滑動門斷電后再送電，如還未成功，則需要切斷該對滑動門與信號系統(tǒng)的聯(lián)動性，保證列車出站并留守提醒乘客不要靠近故障屏蔽門，從而保證乘客安全和減少列車延誤。（2） 多對滑動門無法正常關(guān)閉當(dāng)多對滑動門無法正常關(guān)閉時(shí)，可以先采用PSL關(guān)閉該側(cè)所有滑動門，如未關(guān)閉成功，則需要通過就地控制盤PSL上的互鎖解除來發(fā)出強(qiáng)制發(fā)車信號。（3） 單對滑動門無法正常

31、開啟單對滑動門無法正常開啟時(shí)，會影響乘客的上下車，給乘客帶來不便，此外該故障門有可能會出現(xiàn)意外打開的情況，存在一定的安全隱患。（4） 多對滑動門無法正常開啟多對滑動門無法正常開啟時(shí)，對乘客下車速度有很大影響，容易造成上、下車時(shí)間過長，站臺乘客秩序混亂等突發(fā)狀況。（5） 站臺安全門玻璃破碎或破裂當(dāng)安全門發(fā)生破碎或破裂現(xiàn)象時(shí)，首先要保證乘客的安全，防止乘客或物品掉入軌道，還要防止列車進(jìn)站時(shí)的活塞風(fēng)造成安全門的爆裂。具體處理要點(diǎn)如下:指派工作人員在故障站臺站崗監(jiān)護(hù)，以防止乘客或物品掉入軌道。設(shè)置故障指示牌，提醒乘客遠(yuǎn)離故障安全門，防止乘客受傷。將破碎玻璃用封箱膠紙粘貼，防止突然爆裂，如已破碎應(yīng)馬上進(jìn)行處理，同時(shí)防止玻璃碎片掉入軌行區(qū)。上報(bào)運(yùn)營控制中心并要求列車進(jìn)出站時(shí)進(jìn)行相應(yīng)的限速。通知故障報(bào)警中心。 參考文獻(xiàn)1建質(zhì)防函2