橫向分布調(diào)整系數(shù)

1、橫向分布調(diào)整系數(shù)  1）進行橋梁的縱向計算時：  a) 汽車荷載  1對于整體箱梁、整體板梁等整體結(jié)構(gòu)其分布調(diào)整系數(shù)就是其所承受的汽車總列數(shù)，考慮縱橫向折減、偏載后的修正值。例如，對于一個跨度為230米的橋面4車道的整體箱梁驗算時，其橫向分布系數(shù)應(yīng)為4 x 0.67（四車道的橫向折減系數(shù)） x 1.15（經(jīng)計算而得的偏載系數(shù)）x0.97（大跨徑的縱向折減系數(shù)） = 2.990。汽車的橫向分布系數(shù)已經(jīng)包含了汽車車道數(shù)的影響。2多片梁取一片梁計算時  按橋工書中的幾種算法計算即可，也可用程序自帶的橫向分布計算工具來算。計算時中梁、邊梁分別建模計算，中梁取橫向

2、分布系數(shù)最大的那片來建模計算。  b) 人群荷載1對于整體箱梁、整體板梁等整體結(jié)構(gòu)人群集度，人行道寬度，公路荷載填所建模型的人行道總寬度，橫向分布系數(shù)填1 即可。因為在橋博中人群效應(yīng)= 人群集度x人行道寬度x人群橫向分布調(diào)整系數(shù)。城市荷載填所建模型的單側(cè)人行道寬度 ，若為雙側(cè)人行道且寬度相等，橫向分布系數(shù)填2，因為城市荷載的人群集度要根據(jù)人行道寬度計算。2多片梁取一片梁計算時人群集度按實際的填寫，橫向分布調(diào)整系數(shù)按求得的橫向分布系數(shù)填寫，一般算橫向分布時，人行道寬度已經(jīng)考慮了，所以人行道寬度填1。c) 滿人荷載1對于整體箱梁、整體板梁等整體結(jié)構(gòu)滿人寬度填所建模型扣除所有護欄

3、的寬度，橫向分布調(diào)整系數(shù)填1。與人群荷載不同，城市荷載不對滿人的人群集度折減。2多片梁取一片梁計算時滿人寬度填1，橫向分布調(diào)整系數(shù)填求得的。注：1、 由于最終效應(yīng)：人群效應(yīng)= 人群集度x人行道寬度x人群橫向分布調(diào)整系數(shù)。滿人效應(yīng)= 人群集度x滿人總寬度x滿人橫向分布調(diào)整系數(shù)。所以，關(guān)于兩項的一些參數(shù)，也并非一定按上述要求填寫，只要保證幾項參數(shù)乘積不變，也可按其他方式填寫。2 、新規(guī)范對滿人、特載、特列沒作要求。所以程序?qū)M人工況沒做任何設(shè)計驗算的處理，用戶若需要對滿人荷載進行驗算的話，可以自定義組合。2）進行橋梁的橫向計算時  a) 車輛橫向加載分三種：箱梁框架，橫梁，蓋梁。

4、60;1計算箱形框架截面，實際是計算橋面板的同時考慮框架的影響，汽車橫向分布系數(shù)軸重/順橋向分布寬度；2橫梁，蓋梁，汽車荷載橫向分布調(diào)整系數(shù)可取縱向一列車的最大支反力(該值可由縱向計算時，使用階段支撐反力匯總輸出結(jié)果里面，汽車MaxQ對應(yīng)下的豎向支反力，除以縱向計算時汽車的橫向分布調(diào)整系數(shù)來算得)，進行最不利加載。建個縱向模型，算出支反力，除以橫向分布系數(shù)即得我用的是V3.0的使用手冊，在4.8.3活載的最終效應(yīng)里著重講到這個問題， 建議你去看一下。 1.縱向加載時，就是橫向分布系數(shù) 2.橫向加載時，是一列汽車對這個橫向結(jié)構(gòu)的作用力大小， 算法見通用規(guī)范（JTG D60-2004）4.3.1-

5、4車道荷載計算 b) 對于人群（或滿人）效應(yīng)，在“橫向加載有效區(qū)域”中已經(jīng)填入了人行道分布區(qū)域，程序會據(jù)此進行影響線加載。人行道寬度填1。橫梁、蓋梁計算時，這里的人群橫向分布系數(shù)與汽車的相似，是指單位橫向人行道寬度（1m）的支反力。在計算支反力時，這個系數(shù)已經(jīng)考慮人群集度的大小，所以此時窗口中的“人群集度”應(yīng)該填1。橫向加裁時橫向分布調(diào)整系數(shù)該如何填寫鄙人在算一個薄壁高墩，同時計算蓋梁。遇到橫向加載的問題，但是橋博說明中交代的此時橫向分布調(diào)整系數(shù)：汽車橫向分布系數(shù)1）此時的橫向分布系數(shù)，已經(jīng)不是真正意義的橫向分布系數(shù)，它的大小就是一列汽車（或一輛掛車）對這個橫向結(jié)構(gòu)的作用力的大小。2）對一個橋

6、墩蓋梁（假設(shè)可以進行橫向加載），一列汽車對它的作用力大小是根據(jù)縱向結(jié)構(gòu)的特征計算而得的，跟結(jié)構(gòu)縱向的跨徑有關(guān)。跨徑越大，參加作用的汽車越多；在觀察計算結(jié)果時要注意：活載加載時橋博會根據(jù)影響線、加載區(qū)域與車道數(shù)進行判斷，確定實際的車道數(shù)。如果可以加3車道，那么不會和2車道、1車道進行比較，在考慮車道折減時，需人為對1車道和2車道的情況進行比較。只填1車道在蓋梁（橫梁）處產(chǎn)生的最大支反力。對于簡支結(jié)構(gòu)只需要用半跨來計算這個效應(yīng)。可在運行縱向計算時將車道數(shù)填為1，計算得到蓋梁處活載之反力。蓋梁計算時以該力作為橫向分布系數(shù)。注意橫縱向計算都需輸入沖擊系數(shù)，只在一處輸入既可，不要重復輸入。單列車最大支反

7、力該支承在上部結(jié)構(gòu)計算的汽車最大支反力/汽車橫向調(diào)整系數(shù)箱形截面梁的橫向計算時調(diào)整系數(shù)確定計算箱形框架截面，實際上是計算橋面板的同時考慮框架的影響，由于在截面橫向荷載的順橋向分布寬度不斷變化，所以用折線處理，系數(shù)軸重/順橋向分布寬度。車輛橫向加載分三種：箱梁框架，橫梁，蓋梁。箱梁框架分析時，由于順橋向分布寬度不斷變化，用折線系數(shù)；橫梁，蓋梁，汽車荷載橫向分布調(diào)整系數(shù)為縱向一列車的支反力。梁計算的問題的一個簡便實用的方法：實際是要把相應(yīng)橫梁下的支點反力求出 然后平均分配到所有腹板上  計算截面去橫梁實際截面 邊界條件就是相應(yīng)橫向支左的實際布置· Re: 【求助】箱梁

8、的橫向分布系數(shù)簡化算法確實常這樣處理。用一根梁來模擬計算箱梁，通常取橫向分布系數(shù)車道數(shù)×橫向折減系數(shù)×縱向折減系數(shù)×偏載調(diào)整系數(shù)。橫向折減和縱向折減在通用規(guī)范中都有規(guī)定；偏載調(diào)整系數(shù)是考慮車輛在橫向分布不均勻的一個增大系數(shù)，這個系數(shù)取多大，規(guī)范沒有規(guī)定，建議你看一下程翔云教授的粱橋理論與計算里面有計算方法，大家習慣上取1.15；縱向折減垮徑150m以上的橋才考慮，所以大多數(shù)橋就不考慮了，于是就成了 橫向分布系數(shù)1.15x車道數(shù)x橫向折減系數(shù)。 · Re: 請教橫向分布系數(shù)· 謝謝！我看了橋工書，在計算連續(xù)梁橫向分布系數(shù)時應(yīng)在等跨徑的簡支梁的橫向

9、分布系數(shù)前進行修正，即乘以一個值x1,那請問橋博中計算橫向分布系數(shù)那項工具里的橫向分布系數(shù)的計算是簡支梁的結(jié)果還是連續(xù)梁的結(jié)果呀？是用橋博算完之后就可以當作連梁的橫向分布系數(shù)，還是說橋博此處計算的是簡支梁的橫向分布系數(shù)，如果要計算連續(xù)梁的橫向分布系數(shù)，還要手工計算修正系數(shù)呀？如果是手工計算修正系數(shù)，有沒有更快的方法或程序呀？請高手指教！·· Re: 咨詢：橫梁計算和蓋梁計算的方法及區(qū)別1、壇子里對于這個問題討論比較多了，可以看看以往的一些帖子； 2、原理是這樣的，縱向模型的橫向分布系數(shù)不是一定要填1，將計算結(jié)果MAXQ/橫向分布系數(shù)。 3、細究橫梁、蓋梁區(qū)別的話，主要是傳力

10、問題，蓋梁上有墊石，蓋梁就是受幾個墊石上傳遞的集中力，橫梁是汽車直接作用的，汽車加載是連續(xù)的。 · 空心板橋橫向分布系數(shù)老師你好!, 我是一名初學者 在用橋梁博士計算空心板橋,橫向分布系數(shù), 在其結(jié)構(gòu)特征描述-鋼接板梁法中的 "抗彎慣距"  , "抗扭慣距" "左右板慣距" 該如何計算,是要手工計算 還是軟件提供了比較簡潔的計算方法,謝謝! 橫梁計算· 橫梁的作用與受力特點：    橫梁的作用-加強結(jié)構(gòu)的橫向聯(lián)系，保證全結(jié)構(gòu)的整體性；  

11、;  橫梁的受力特點-受力接近于彈性地基梁，影響面的正負縱向位置基本一致，影響面值從跨中向端部逐漸減小。 · 按剛性橫梁法：    橫梁近似地視作支承在多片彈性主梁上的多跨彈性支承連續(xù)梁；    利用按剛性橫梁法計算的主梁反力影響線，得到橫梁內(nèi)力影響線；    假設(shè)荷載在相鄰橫梁之間按杠桿原理分布。 · 按剛接梁法：    根據(jù)剛接板法中所求的贅余力得出主梁的荷載分布影響線；    把橋面板彎矩在兩根橫梁間積分作為中

12、橫梁的的彎矩。 橫梁的作用與受力特點    在鋼筋混凝土和預應(yīng)力混凝土橋中，橫梁對于加強結(jié)構(gòu)的橫向聯(lián)系，保證結(jié)構(gòu)的整體性有很大的作用，尤其是在車輛荷載和橋?qū)挷粩嘣龃蟮那闆r下，橫梁的正確受力分析和設(shè)計計算已成為整個設(shè)計中比較重要的一部分，為此我們對橫梁的受力做了模型試驗，得到了中間橫梁跨中截面C的彎矩影響面，如圖所示。在彎矩影響面中有幾點值得注意：    1正影響面 的橫向?qū)挾确秶缭絻扇齻€主梁間距，與剛性支承上多跨連續(xù)梁的跨中彎矩影響線完全不同。因此，不能把剛性支承連續(xù)梁上彎矩分布的概念用以說明中橫梁的內(nèi)力情況。它比較接近于彈性地基梁

13、，把主梁設(shè)想為彈性地基。2正影響面 的橫向?qū)挾仁茄貥蚩缁旧喜蛔兊摹Ｒ虼藰蛏贤恍熊囕v的輪壓都同在正影響面或負影響面上。3影響面從跨中到橋端的衰減規(guī)律不僅 的和 的不同，而且 本身的衰減規(guī)律也是沿橋?qū)捵兓模刂ㄟ^截面C的縱線衰減比較快，在它兩側(cè)的縱線則比較緩慢，并且接近于按正弦曲線 衰減。 根據(jù)以上試驗結(jié)果的分析，我們可以偏安全地用中橫梁的設(shè)計來代表所有其它橫梁的設(shè)計，只需求出中橫梁的 和 進行配筋和強度驗算即可。按剛性橫梁法· 計算圖式：    橫梁近似地視作支承在多片彈性主梁上的多跨彈性支承連續(xù)梁。 計算圖式可將橋梁的中橫梁近似地視作支承在多片彈

14、性主梁上的多跨彈性支承連續(xù)梁，其計算圖式如圖所示。鑒于各片主梁的荷載橫向影響線（即彈性支反力影響線）已經(jīng)求得，故連續(xù)梁的內(nèi)力可以簡單地用靜力平衡條件來解。對于具有多片內(nèi)橫梁的橋梁，由于位于跨中的橫梁受力最大，通常只需計算跨中橫梁的內(nèi)力，其它橫梁可偏安全地仿此設(shè)計。· 橫梁任意截面內(nèi)力：    在荷載作用下，各主梁所受的荷載即為橫梁的彈性支承反力，然后由力的平衡條件可求得橫梁任意截面的內(nèi)力。 橫梁任意截面內(nèi)力    如圖所示，當橋梁在跨中有單位荷載 作用時，各主梁所受的荷載將為 ，這也就是橫梁的彈性支承反力。因此，由力的平衡條

15、件就可寫出橫梁任意截面 的內(nèi)力計算公式。1荷載 作用于截面 的左側(cè)時：                    2荷載 作用于截面 的右側(cè)時：                    式中： 橫梁任意截面 的彎矩和剪力；&#

16、160;     荷載 到所求截面的距離；      支承反力 至所求截面的距離；      表示涉及所求截面以左的全部支承反力的作用。    通常橫梁的彎矩在靠近橋中線的截面較大，剪力則在靠近橋兩側(cè)邊緣處的截面較大。所以，以圖示為例，一般可以只求3號梁處和2號與3號主梁之間（對于裝配式橋即橫隔板接頭處）截面的彎矩，以及1號主梁右側(cè)和2號主梁右側(cè)等截面的剪力。· 橫梁內(nèi)力影響線：   

17、可利用已經(jīng)求得的各主梁的反力影響線，來繪制橫梁的內(nèi)力影響線。 橫梁截面內(nèi)力影響線    圖中表示按剛性橫梁法計算的橫梁支承反力 、彎矩 和剪力 的影響線。鑒于 影響線呈直線規(guī)律變化，故繪制內(nèi)力影響線時，只需要標出幾個控制點的豎座標值。尚須指出，對于非直接作用于橫梁上的荷載，在計算內(nèi)力時實際上應(yīng)考慮間接傳力的影響，例如圖中 影響線在3號梁和4號梁之間區(qū)段應(yīng)取虛線之值。但鑒于計算中主要荷載作用于橫梁上，為了簡化起見，仍可偏安全地忽略間接傳力的影響。也可以按修正的剛性橫梁法來計算橫梁內(nèi)力影響線，計算方法同上，所不同的僅是反力 影響線豎向座標的計算公式不同。·

18、作用在橫梁上的計算荷載：    假設(shè)荷載在相鄰橫梁之間按杠桿原理分布。 作用在橫梁上的計算荷載有了橫梁內(nèi)力影響線，就可直接在其上加載來計算內(nèi)力。但須注意，對于跨中一片橫梁來說，除了直接作用在其上的輪重外，前后的輪重對它也有影響，在計算中可假設(shè)荷載在相鄰橫梁之間按杠桿原理法傳布，如圖所示。因此，縱向一列汽車輪重分布給該橫梁的計算荷載為：          式中： 軸重，應(yīng)注意將加重車的重軸布置在欲計算的橫梁上；      對于所計算的橫梁

19、按杠桿原理計算的縱向荷載影響線豎座標。    平板掛車荷載，每一車軸有四個輪重，故計算荷載應(yīng)為：    平板掛車：                        履帶車：            

20、60;             人群：                        (影響線上布滿荷載) 式中： 和 相應(yīng)于一輛履帶車每延米的荷載和一側(cè)人行道每延米的人群荷載；      和 對應(yīng)于履帶車和人

21、群荷載范圍的影響線面積；      橫梁的間距。按剛接梁法· 橫梁內(nèi)力影響線：    梁系法計算出的錄像接縫中的彎矩即為橫梁彎矩。 橫梁內(nèi)力影響線在前面介紹的按梁系法進行的荷截橫向分布計算中，列出了以相鄰主梁之間橋面板跨中的豎向剪力 和彎矩 為贅余力的力法方程。方程中的 、  和荷載1都是沿橋跨為正弦曲線 的峰值。讓單位正弦荷載 作用于橋?qū)捝系牟煌恢?，解相?yīng)的力法方程便得出 和 。利用 可求出主梁的荷載橫向分布影響線。而 直接就代表橋面橋跨中變矩 沿橋?qū)挼挠绊懢€豎座標，僅需乘以 。在公路橋梁荷

22、載橫向分布計算42一書的附錄中給出了剛接板、梁橋橫向彎矩影響線 表，分四梁式、五梁式、六梁式三種；其中六梁式的表格可用于多于六片梁的橫截面，表中的 值實際上即是 。    如圖表示具有六片主梁的橋橫斷面上C點的彎矩影響線。· 作用在橫梁上的計算荷載：    先將實際荷載展開成正弦級數(shù)，再在兩根橫梁之間積分。 作用在橫梁上的計算荷載    根據(jù)彎矩影響線，就可按常規(guī)方法加載求橫梁中的最大彎矩：         

23、;           式中： 不同性質(zhì)的荷載折算為正弦荷載的系數(shù)。    對于離左支點 處的集中荷載 ：                    ；    對于局部均布于2 寬度的，且重心離支點為c的荷載 （如履帶車的輪壓）：  

24、                      對于沿橋跨均勻分布的荷載 如橋面鋪裝、欄桿、人行道等）：                         在求剛接梁的力法方程時，曾把中

25、橫梁化成等剛度的橋面板?，F(xiàn)在，把橋面板的彎矩 從橫梁間距 中到中的積分作為中橫梁的彎矩 ，其中以中橫梁的為最大：                    式中： 表示橋面板彎矩在橋孔中央的峰值。橫向加裁時橫向分布調(diào)整系數(shù)該如何填寫鄙人在算一個薄壁高墩，同時計算蓋梁。遇到橫向加載的問題，但是橋博說明中交代的此時橫向分布調(diào)整系數(shù)：汽車橫向分布系數(shù)1）此時的橫向分布系數(shù)，已經(jīng)不是真正意義的橫向分布系數(shù)，它的大小就是

26、一列汽車（或一輛掛車）對這個橫向結(jié)構(gòu)的作用力的大小。2）對一個橋墩蓋梁（假設(shè)可以進行橫向加載），一列汽車對它的作用力大小是根據(jù)縱向結(jié)構(gòu)的特征計算而得的，跟結(jié)構(gòu)縱向的跨徑有關(guān)?？鐝皆酱螅瑓⒓幼饔玫钠囋蕉?；在觀察計算結(jié)果時要注意：活載加載時橋博會根據(jù)影響線、加載區(qū)域與車道數(shù)進行判斷，確定實際的車道數(shù)。如果可以加3車道，那么不會和2車道、1車道進行比較，在考慮車道折減時，需人為對1車道和2車道的情況進行比較。只填1車道在蓋梁（橫梁）處產(chǎn)生的最大支反力。對于簡支結(jié)構(gòu)只需要用半跨來計算這個效應(yīng)?？稍谶\行縱向計算時將車道數(shù)填為1，計算得到蓋梁處活載之反力。蓋梁計算時以該力作為橫向分布系數(shù)。注意橫縱向計算

27、都需輸入沖擊系數(shù)，只在一處輸入既可，不要重復輸入。單列車最大支反力該支承在上部結(jié)構(gòu)計算的汽車最大支反力/汽車橫向調(diào)整系數(shù)關(guān)于橋博使用階段位移的疑問1.橋博算出的使用階段的節(jié)點位移是否就可以認為是使用階段該節(jié)點的撓度？2.橋博在計算節(jié)點位移的時候，受彎構(gòu)件的剛度是否是按規(guī)范JTG D62-2004   6.5.2所說的剛度計算方法計算的？3.橋博在計算節(jié)點位移的時候，是否考慮了撓度的長期增長系數(shù)?而且按照規(guī)范JTG D62-2004   6.5.3和6.5.4的說明，  計算荷載短期效應(yīng)組合引起撓度和計算預加力引起的反拱值的時候所取用的撓度長期增

28、長系數(shù)還不一樣。4.橋博是否可以單獨輸出預加力引起的反拱值？答：1、可以的。橋博輸出的豎向位移就是撓度。2、橋博中輸出的撓度沒有考慮剛度折減。需要自己用系數(shù)修正輸出的位移。3. 對于橋博計算位移的使用，在新規(guī)范中僅用單項位移，組合位移廢棄。對于組合位移要使用單項位移考慮剛度折減，進行手工組合。目前橋博在計算結(jié)構(gòu)效應(yīng)是均采用全截面剛度。單項位移如果考慮剛度折減的影響，可以用橋博計算結(jié)果/0.95得到，再進行組合。計算鋼筋混凝土和B類構(gòu)件時要確定開裂截面的Icr。按照規(guī)范6.5.2    B才是開裂構(gòu)件等效截面的抗彎剛度，而 B0=0.95Ec*I0  。所

29、以并不能簡單的就認為是0.95折減。4、可以的。施工階段查看預應(yīng)力效應(yīng)；使用階段查看使用荷載效應(yīng)下的預應(yīng)力效應(yīng)。另外，也可用文本輸出單項(預應(yīng)力)下的效應(yīng)在橋博中的，活載產(chǎn)生的位移極值輸出在使用階段使用荷載活載彎距、軸力、剪力極值效應(yīng)表格中：其中：最大、最小彎距表中的轉(zhuǎn)角位移是該截面的最大、最小活載轉(zhuǎn)角位移，該截面的其他兩項位移都是產(chǎn)生最大轉(zhuǎn)角位移工況下對應(yīng)的豎向位移和水平位移。圖中顯示的是最大、最小轉(zhuǎn)角位移包絡(luò)圖。最大、最小剪力表中的豎向位移是該截面的最大、最小活載豎向位移，該截面的其他兩項位移都是產(chǎn)生最大豎向位移工況下對應(yīng)的轉(zhuǎn)角位移和水平位移。圖中顯示的是最大、最小豎向位移包絡(luò)圖。

30、0;最大、最小軸力表中的水平位移是該截面的最大、最小活載水平位移，該截面的其他兩項位移都是產(chǎn)生最大水平位移工況下對應(yīng)的轉(zhuǎn)角位移和豎向位移。圖中顯示的是最大、最小水平位移包絡(luò)圖。上述活載位移均沒有考慮剛度折減和長期荷載效應(yīng)的影響箱形截面梁的橫向計算時調(diào)整系數(shù)確定計算箱形框架截面，實際上是計算橋面板的同時考慮框架的影響，由于在截面橫向荷載的順橋向分布寬度不斷變化，所以用折線處理，系數(shù)軸重/順橋向分布寬度。車輛橫向加載分三種：箱梁框架，橫梁，蓋梁。箱梁框架分析時，由于順橋向分布寬度不斷變化，用折線系數(shù)；橫梁，蓋梁，汽車荷載橫向分布調(diào)整系數(shù)為縱向一列車的支反力。梁格模型（1）梁格的縱向桿件形心高度位置

31、應(yīng)盡量與箱梁截面的形心高度相一致，縱橫桿件的中心與原結(jié)構(gòu)梁肋的中心線相重合，使腹板剪力直接由所在位置的梁格構(gòu)件承受。 （2）為保證荷載的正確傳遞，橫向桿件的間距不宜超過縱向梁肋的間距。 （3）縱梁抗扭剛度的計算按整體箱型斷面自由扭轉(zhuǎn)剛度平攤到各縱梁上。 （4）預應(yīng)力鋼筋在梁肋中的布置應(yīng)特別引起注意。對于整個箱梁截面而言，預應(yīng)力鋼筋是對稱配置的。由于梁格劃分后邊肋幾何形狀的非對稱性，此時按設(shè)計位置布置預應(yīng)力鋼束，在邊肋中將產(chǎn)生較大的平面外彎矩，這顯然與實際受力情況不符，在計算結(jié)果的分析中應(yīng)扣除平面外彎矩產(chǎn)生的效應(yīng)。建立梁格力學模型 （1）梁格模型節(jié)點的平面坐標 各截面處各工型的形心的平面坐標，或者說是水平形心主軸與各腹板中線交點的平面坐標，就是梁格縱向主梁節(jié)點的平面坐標。這樣一來，實際上等寬度的橋梁，由于它的腹板在中墩附近向箱內(nèi)加厚，對應(yīng)的梁格模型，就不會是等寬度的了，在中墩附近變窄。 （2）梁格模型的形心 在梁格模型里，縱向主梁單元是沿著它的形心走的。變高度梁的形心也是變高度的。即使是等高度梁，由于底板加厚、考慮翼板有效寬度，形心高度也有變化。這兩種情況下的的形心位置，